Санкции против лоукостера "Добролет", наказанного за полеты в Крым, обернулись неожиданной новостью. Сначала замминистра промышленности Юрий Слюсарь, а следом глава "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов дали понять, что российские самолеты Ту-204 могут стать основным парком для создаваемой в Крыму авиакомпании. Наш корреспондент решил выяснить, может ли еще наш авиапром выпускать самолеты, которые в состоянии потеснить боинги и аэробусы на этом и других маршрутах.

"На то, чтобы закрыть потребности в перевозках в Крым, необходимо восемь бортов, которые уже есть у компании Red Wings, - сообщил Юрий Слюсарь. - Плюс три Ил-96. Кроме того, мы говорим о дополнительной закупке десяти "суперджетов" и десяти Ту-204, которые закроют некоторые региональные маршруты".

Для производства Ту-204 на заводе "Авиастар-СП", считают в министерстве, потребуется небольшая подготовка, которая позволит в течение двух лет эти машины сделать.

Насколько реально восприняли эти планы в Ульяновске? Пресс-секретарь "Авиастара" Олеся Радушкина ответила буквально так: "Мы эту информацию не комментируем. Пусть на ваши вопросы ответят в Минпромторге". Наши постоянные авиаэксперты тоже осторожны в оценках. Президент центра "Трансинфо" Владимир Масенков назвал перспективы запуска новых серийных Ту-204 туманными. Ведь за возобновлением серии стоят не только правительственные директивы, но также наличие производственных мощностей и, главное, специалистов, которых фактический развал авиапрома заставил искать другую работу. Скажем, из технических служб Внуково 200 работников авиатехбазы ремонтного предприятия по причине невостребованности сегодня трудятся в местном совхозе "Московский".

Заместитель директора по маркетингу и рекламе ОАО "Туполев" Леонид Димлевич сообщил "Труду", что они пока не располагают какими-либо конкретными планами относительно налаживания в Ульяновске серийного выпуска Ту-204. Хотя программа среднемагистрального самолета Ту-204, которая считается на туполевской фирме одной из основных, была как раз и задумана как замена самого массового отечественного самолета Ту-154. Еще четверть века назад появилась новая машина, отвечающая мировым стандартам. Первый серийный самолет стартовал в небо в августе 1990 года. Увы, вскоре после этого наши авиаперевозчики начали в массовом порядке скупать иностранную технику. В 2010-м программу Ту-204 собрались совсем прикрыть, но спасла ее крупная заявка от новой авиакомпании Red Wings.

В то время вице-президент по гражданской авиации ОАО "Туполев" Олег Алашеев авторитетно заявлял: самолеты четвертого поколения Ту-204/214 и Ту-334 ни в чем не уступают западным аналогам по техническим характеристикам. И хотя самолеты отличаются друг от друга летно-техническими данными, силовой установкой, салоном фюзеляжа, они имеют однотипные элементы: аэродинамическую схему, обводы крыла и оперения, систему автоматического штурвального управления, бортовое оборудование, технологию производства, единую систему послепродажного обслуживания. Но кто же его хотел слушать?

А конец декабря 2012 года едва не поставил крест на эксплуатации машины. Ту-204 при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, пробил ограждение аэропорта и остановился только на Киевском шоссе. Погибли пять членов экипажа, еще трое ранены. Но комиссия МАК установила причину катастрофы: всему виной не техника, а ошибка экипажа.

Статистика такова: за 24 года было выпущено только 76 самолетов. А сегодня общая потребность российских авиакомпаний в пассажирских самолетах до 2020 года оценивается в 1,1-1,5 тысячи единиц. Но, как известно, производство одних отечественных машин только начинается, а других - не начато вовсе. По нашим данным, российский авиа-пром в 2013 году выпустил 37 гражданских самолетов, в 2012-м - 22. Такие темпы на фоне угроз ужесточения санкций со стороны Запада, конечно, никого не устраивают.

Искать виновных бессмысленно, да и вряд ли кто-либо заниматься этим станет. Но делать-то что-то надо. Особенно по части региональной авиации, парк которой безнадежно устарел. По данным главы аналитической службы отраслевого агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, в стране летает полсотни машин еще советского производства. В основном это Ан-24, Ан-26, Як-40, возраст большинства которых перевалил за 30 лет. К 2030 году потребность в новой региональной технике оценивается как минимум в 250-300 машин. На повестке дня выбор между тремя типами: отечественным Ил-114, о возобновлении производства которого шла речь в Самаре, канадским Bombardier Q-300 и франко-итальянским ATR-72, о необходимости закупки которых говорил Дмитрий Медведев.

Об Ил-114 наша газета писала не раз. Был проект переноса его производства из Ташкента в Россию, тем более на фоне украинских событий, когда перспективы серийного выпуска регионального Ан-140, как и других из семейства "антоновых", туманны. Скептики говорят, что Ил-114 надо сильно модернизировать, а это требует значительных денежных вливаний. Главный же конструктор этой машины Дмитрий Таликов уверенно заявил "Труду", что производство можно начинать прямо сейчас, а уж по ходу улучшать самолет.

Но вот последняя информация, способная повергнуть в уныние производственников и конструкторов. Исполняя поручение президента, правительство должно было оценить целесообразность развертывания серийного производства на мощностях самарского ОАО "Авиакор - Авиационный завод". И хотя публичных заявлений не сделано, по нашим данным, есть мнение Минпромторга не поддерживать проект бюджетным рублем.

При подготовке материала попался на глаза доклад корифея русской авиационной науки Сергея Чаплыгина в январе 1929 года на заседании по случаю 10-летия ЦАГИ: "Состояние воздушного флота, оставшегося нам в наследство после империалистической войны, было таково, что самые быстрые и решительные мероприятия в этой области были совершенно неотложны. Особенно плохо обстояло дело с выработкой новых своих собственных типов самолетов. Царское правительство, не верившее в творческие силы русского народа, совершенно не поддерживало начинаний такого рода и все комплектование нашего воздушного флота строило на покупках иностранных машин"....