Сегодня, пожалуй, самым модным стало слово "импортозамещение". Об этом на полном серьезе говорят и Президент Российской Федерации, и Правительство, и все, имеющие власть в нашем обществе. Появляется надежда у тех миллионов мастеровых и профессионалов, кто вынужден был бросить заводы и конструкторские бюро, и уйти в торговлю, охрану, сомнительный бизнес, да и еще куда-то там. Звучат острые, неравнодушные высказывания, но нередко присутствует легковесный и поверхностный оптимизм.

Минпромторг РФ недавно издал приказ "Об утверждении плана мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения Российской Федерации". Приказ растиражировали СМИ, он вывешен на видном месте в интернете. Документ, конечно, нужный. Без подобных нормативных правовых актов импортозамещение в авиации не проведешь. Подобных документов должно быть немало. Но это все только фрагменты большой организационной работы, которую предстоит проделать. Некоторые воспринимают его как некую панацею по импортозамещению в гражданском самолетостроении. Это не так.

Конечно, это нужный внутренний документ, но авиационное сообщество следовало бы информировать о кампании, которая будет проводиться в стране по импортозамещению в гражданском самолетостроении. Агрегатостроение, безусловно, является важной составной частью, но общество по-крупному интересует импортозамещение на уровне летательных аппаратов. Ему, в первую, очередь, важно: как будет формироваться новый облик пассажирского гражданского воздушного флота, который должен состоять, в основном, из самолетов отечественного производства. (Сознательно не касаюсь вертолетостроения - это отдельная тема. Говорю только о гражданском самолетостроении). Как безболезненно для авиакомпаний будет вытесняться из гражданской авиации та тысяча зарубежных воздушных судов, которая сейчас перевозит более 90% российских пассажиров? Ждут ли этого с надеждой потребители? Какова же глобальная модель огромной и очень сложной работы? Каковы затраты и сроки реализации? Какой ожидается экономический эффект? Стратегический и социальный здесь, естественно, налицо.

Недавно Президент нашей страны, назначая на пост Министра сельского хозяйства РФ видного губернатора, прямо поставил перед ним вопрос об импортозамещении овощей, фруктов, мясной и молочной продукции и других продуктов питания. Непростая и очень важная задача. Но Минсельхоз находится в более комфортных условиях, чем авиастроение. Здесь всегда есть потребитель. А есть ли сегодня потребитель продукции российского самолетостроения? Есть ли тот субъект, кому для его деятельности нужно это импортозамещение?

Внутренний и внешний рынки продаж отечественных гражданских самолетов в свое время рухнули, сейчас там еле теплится жизнь. На внешнем авиационном рынке наша промышленность не является серьезным игроком, а находится в роли бедного, завистливого, но, конечно, амбициозного наблюдателя. Рынки нужно еще формировать (как можно быстрее и напористее). Задача импортозамещения у авиастроителей очень сложная, она затратна на единицу продукции, требует большего времени. Внутренняя потребность не обеспечит расцвет отечественного самолетостроения.

Население нашей страны - 140 млн человек. Мы сейчас перевозим своими авиакомпаниями всего 90 млн человек. Для полного импортозамещения здесь не потребуется более полутора тысяч самолетов разных типов. В СССР парк воздушных судов был переразмерен, интенсивность его использования была не очень высокой. В гражданской авиации к концу 80-х гг. числилось 2700 пассажирских самолетов: от Л-410 до Ил-86 (не считая Ан-2). Годовой налет на списочный магистральный самолет в среднем составлял 1500-2000 ч. Рыночные условия подобного не потерпят. При таком налете разоришься. Сейчас годовой налет каждого лайнера "Боинг-777" в "Аэрофлоте" достигает 5000 ч. Для крупносерийного самолетостроения крайне необходим внешний рынок, куда доступа пока практически нет. Кроме того, как показывает практика, он невозможен без развитого внутреннего рынка. Зарубежный покупатель всегда внимательно следит за этим.

В импортозамещении перед нами стоит первостепенная и сложнейшая задача по формированию внутреннего и внешнего рынков продаж отечественных самолетов. Заниматься этим необходимо параллельно с приоритетом на внутренний. Подобная задача непосильна для одного Минпромторга. Здесь выстраиваются взаимосвязанной цепью ряд проблем:

• потребность в продукции;
  
• постановка ее современного производства;
  
• наличие привлекательных для потребителя схем реализации;
  
• надежное послепродажное обеспечение.

Для решения столь сложной и масштабной задачи требуется воля высшего руководства страны для объединения усилий Минпромторга, Минэкономразвития, Минфина, Минтранса, Минобороны (двойное назначение продукции), МИДа, других ведомств, субъектов Российской Федерации, частного капитала.

Возможно ли возродить отечественное самолетостроение рыночными методами? По-моему, нет. Это потребует очень много времени и сложных механизмов исполнения. К советским временам тоже возврата нет. Нужна новая модель, построенная на современных реалиях и учитывающая и отечественный, и зарубежный опыт. Вряд ли кто сейчас предложит абсолютно точный рецепт. Но следует интенсивно и настойчиво вести поиск. Тогда найдем. Нужно ли нам гражданское самолетостроение? Ряд крупных стран его не имеют. Такая страна, как Россия, обязана его иметь! Производство оборонной, ракетно-космической, авиационной продукции имеет много общих сторон. Это необходимо даже с экономической точки зрения, не говоря уже о другом. Если говорить концептуально, то для развития отечественного самолетостроения, на мой взгляд, необходимо:

• наличие национальной идеи. Самолетостроение - это задача всего общества! Полезно вспомнить советский призыв - "Все на самолеты!", и дать ему современное звучание;
  
• должна быть разработана и принята Государственная стратегия (концепция, основы);
  
• на основе стратегии необходима разработка и принятие Государственной программы развития самолетостроения с наполнением ее реальными проектами высокогомирового уровня;
  
• по каждому проекту должен быть определен конкретный план реализации (годовой, квартальный и т. д.) с обязательным контролем со стороны правительственных органов (Военно-промышленная комиссия в советское время в подобной работе играла большую позитивную роль);
  
• в Госпрограмме следует включить разделы, посвященные развитию агрегатостроения, авиационной электроники, авиационных материалов и оснащению авиационного производства;
  
• необходимо разработать и принять пакет нормативных правовых документов, определяющих максимально возможную государственную поддержку самолетостроения со стороны федеральной власти и субъектов Российской Федерации;
  
• следует разработать и внедрить привлекательные для потребителя кредитно-лизинговые схемы, способствующие развитию рынка продаж. Организовать все виды лизинга для отечественной авиатехники (финансовый, оперативный, операционный), а не только финансовый, как это сделано сейчас;
  
• предоставить льготы на стоимость авиатоплива для отечественных воздушных судов нового поколения;
  
• разработать и принять по каждому типу воздушного судна программы послепродажного сопровождения в период всего его жизненного цикла;
  
• наряду с каталожной ценой при продаже (лизинге) самолета следует информировать потребителя о стоимости жизненного цикла в фиксированных ценах на время сделки;
  
• при выполнении внешнеторговых мероприятий по реализации отечественной продукции, пользующейся спросом на мировом рынке, необходимо целенаправленно, настойчиво и системно продвигать гражданские самолеты;
  
• при необходимости, практиковать лицензионное изготовление лучших образцов зарубежных самолетов при условии полного цикла производства их компонентов на территории РФ.

Безусловно, потребуются и другие меры.

Действительно, это непросто "тянуть из болота бегемота". Но общими усилиями это можно и нужно сделать!

Несколько слов о прошлом…

Если продукция неконкурентоспособна, то неизбежна ее смерть. Гражданское самолетостроение в нашем Отечестве разрушилось не в связи с расформированием СССР. Его отставание от мирового уровня началось в конце 70-х гг. и к концу 90-х гг. составляло 15-20 лет. Характерным примером может служить самолет Ил-86. Наш флагман, наша гордость (говорю это искренне), наш первый аэробус, наш первый сертифицированный широкофюзеляжный 350-местный и самый надежный лайнер вышел на эксплуатацию в 1980 г. с интегрированным удельным расходом топлива 35 г/пас.км. По шумам он соответствовал только 2 главе 16 Приложения ИКАО (обязан был соответствовать 3-й главе). Самолеты "Боинг-757" и "Боинг-767" вышли на линии в 1982 г. с удельными расходами топлива 19-21 г/пас.км, более лучшими характеристиками по шумам, чем требования 3 главы 16 Приложения ИКАО, двучленным экипажем и многофункциональным цифровым пилотажно-навигационным оборудованием. Экология, экономика, конкуренция вытеснили Ил-86 с международных линий, а затем и внутренних, а примерно с 2010 г., при запасе технических ресурсов, его эксплуатация прекратилась. Было изготовлено немногим более 100 самолетов.

В 1980-1991 гг. в СССР не было произведено ни одного самолета нового поколения. Ил-96-300 был сертифицирован только в 1992 г., а Ту-204-100 в 1995 г. За это время на мировой рынок уже вышли Б-757, Б-767, Б-747 и Б-737 с глубокими модификациями, МД-11, А-300-600, А-310, А-320 и более десятка типов региональных самолетов (ATR, DACH, EMB и др.). На подходе уже были А-330, А-340, А-319, Б-777 и др. Темпы разработок и внедрения самолетов нового поколения за рубежом прогрессировали. Наша страна получила в 1991 г. очень тяжелое авиационное наследство. Самолетный парк гражданской авиации был устаревшим, неконкурентоспособным и переразмеренным, авиационная промышленность не сумела (во многом по исторически объективным причинам) своевременно организовать массовое производство современных самолетов. Вот так наши авиапромышленность и гражданская авиация "в обнимку" и шагнули в рыночную эпоху.

Если в РСФСР в советское время к концу 80-х гг. перевозилось 90 млн пассажиров в год, то в 1992-1993 гг. - всего по 22-23 млн. На стихийный вторичный внутренний рынок хлынул поток дешевых устаревших самолетов. Новые самолеты авиакомпаниям, конечно, были нужны, но это оказалось им "не по карману". Авиакомпании нашли выход в лизинге (любых форм) зарубежных, в основном, подержанных самолетов. А где можно было его еще найти?

Разработка самолетов нового поколения в СССР, на мой взгляд, началась своевременно - в конце 70-х гг. Технические задания соответствовали мировому уровню, типаж был определен правильно - Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ту-334 (семейства). Реализация этих проектов вовремя не состоялась. Проекты завершились тогда, когда уже отсутствовал реальный потребитель. Проект в этом случае глохнет.

Драматична судьба самолета Ил-96-300. Он вышел на линии только в 1992 г. До сегодняшнего дня произведено всего 27 самолетов (в реестре - 20). Коммерческая эксплуатация их практически прекращена, на производстве этого самолета, похоже, поставлен "крест".

Были ли целенаправленные действия по разрушению отечественного самолетостроения? Думаю, что нет. Оно разрушилось само. Этому способствовали, в основном, сложные экономические и политические условия в тот период в нашей стране и обществе; отсутствие "государевой" воли по сохранению самолетостроения; низкий профессионализм управленческого корпуса и, что очень важно, отсутствие ответственности за результаты действий/бездействий. Словом, не справились с ситуацией.

Формируя импортозамещение в самолетостроении сейчас и в будущем, резонно почаще заглядывать в прошлое. Как бы не повториться в негативе.

В этой статье не даны исчерпывающие рецепты. Мне не хотелось кого-то обидеть и упрекнуть, заниматься поучительством, а лишь, "пошевелить угли в полупотухшем костре"....