Крайне недовольным, по данным "БИЗНЕС Online", уехал с Казанского авиазавода на днях замминистра обороны Юрий Борисов. Становится все яснее, что возродить производство стратегического ракетоносца Ту-160 невозможно, если предприятие не накачает мышцы на других проектах. Однако находящийся в высокой степени готовности Ту-324 Москва не видит в упор - на МАКС-2015 его пришлось везти почти контрабандой. Вместо этого КАЗу сватают самолет, некогда выпускавшийся в Ташкенте.

Требуется машина, "вытягивающая" авиазавод

Коллекция многострадальных гражданских авиапроектов, которые прочили и прочат Казанскому авиазаводу им. Горбунова - филиалу ОАО "Туполев" (КАЗ), пополнилась еще одним самолетом. На предприятии могут развернуть сборку регионального Ил-114, об этом на авиасалоне МАКС-2015 сообщил президент ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Юрий Слюсарь. По словам главы ОАК, завод-финалист пока определяется, в шорт-листе у нас Казань, Воронеж, Ульяновск и Нижний Новгород.

Двухмоторный турбовинтовой Ил-114 поднялся в воздух еще в 1990 году. Производство развернули на Ташкентском авиазаводе, и до его ликвидации в 2012-м выпустили 16 самолетов. С тех пор в России то и дело возникают разговоры о необходимости выпуска Ил-114, но до дела так и не доходит. Очередной всплеск интереса произошел в связи с украинским кризисом и санкциями, ведь ликвидация российско-украинской программы хоть и худо-бедно, но выпускавшегося самолета Ан-140 оставляет Россию без ближнемагистральной турбовинтовой машины. Главным претендентом на финальную сборку Ил-114 всегда считался самарский "Авиакор", строивший Ан-140, иначе с уходом украинского самолета заводу останется лишь ремонт. И вот тут возникает интрига, поскольку предприятие входит не в ОАК, а в холдинг "Русские машины", контролируемый группой "Базовый элемент" Олега Дерипаски. Авиастроительной же корпорации, по видимому, не хочется терять потенциально актуальную работу (а востребованность Ил-114 подтвердил Владимир Путин, поручив правительству просчитать затраты и время, которые необходимы для развертывания серийного производства) - в сообщении Слюсаря на МАКСе Самара вообще не фигурирует.

Но с чего вдруг в "шорт-листе" появилась Казань, которую вообще никогда не связывали с Ил-114? Если принять оптимистическую версию, то руководство ОАК должно осознавать: КАЗу для того, чтобы быть готовым к таким сверхпроектам, как возобновление производства Ту-160 (Ту-160М2) и строительство Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА), нужна текущая загрузка. Выпуск двух специальных Ту-214 в год таковой считаться явно не может. В конце концов, так завод может и подрастерять свои компетенции. И тревожные звоночки раздаются. Недаром недавнего визита министра обороны Сергея Шойгу, по данным источника "БИЗНЕС Online", ждали почти с ужасом. Аналогичное настроение, по словам источника, было и перед приездом зама Шойгу Юрия Борисова, 10 сентября проинспектировавшего выполнение гособоронзаказа (ремонт и текущая модернизация Ту-22М3 и Ту-160). По нашим данным, Борисов покидал КАЗ крайне недовольным состоянием дел.

"А как может быть иначе, если загрузки нет? - прокомментировал ситуацию на заводе и недовольство Борисова наш источник. - Полтора-два Ту-214 в год - это издевательство! Люди, как говорится, воздух пинают - работы нет". Напомним, в 2014 году КАЗ передал заказчикам два новых борта: Ту-214ОН - Минобороны и Ту-214СР - управлению делами президента РФ. Военные рассчитывали на 10 отремонтированных Ту-22М3, но получили только 5 (также был сдан один Ту-160). В этом году от КАЗа ожидают 12 таких машин... На какие еще проекты претендует завод? Гигантская работа по радикальной модернизации Ту-22М3, видимо, только начинается. Судя по отчетности "Туполева", контракт с Минобороны на выполнение опытно-конструкторской работы "Ту-22М3М" подписан только в конце 2014-го и рассчитан на срок до 2018 года. По еще одному потенциально большому заказу - кардинальной модернизации Ту-160 (Ту-160М) - завершен лишь этап эскизно-технического проектирования по ОКР. Запуск Ту-160М2 назначен на 2023 год, и в связи с этим отодвигаются сроки реализации проекта ПАК ДА.

В этой ситуации получение заказа на коммерческую машину могло бы стать едва ли не палочкой-выручалочкой предприятия. "Заводу надо переоснащаться, у него ведь техперевооружение на очень низком уровне, - отметил наш источник. - Нужна какая-то машина, которая бы "вытягивала" КАЗ. Ведь тот же Ту-160 "раскидают" по всем заводам - у нас только фюзеляж оставят и сборку. А коммерческий самолет, тот же Ил-114 - это серия, понадобятся перевооружение, набор людей. Это работа!" На техперевооружение всех кооператоров по Ил-114 потребуется не менее 4 млрд. рублей. Об этом рассказал Слюсарь: "15 миллиардов рублей напрямую на ОКР, плюс порядка 4 миллиардов на техперевооружение предприятий, которые будут принимать участие в изготовлении этого самолета, в том числе на завод-финалист".

"КАЗу какая-то загрузка нужна, потому что все эти большие проекты, о которых сегодня много говорят, могут быть, а могут и не быть, - отметил в беседе с "БИЗНЕС Online" советник премьер-министра РТ Назир Киреев. - Но даже если эти заказы будут, для того, чтобы они по стоимости не вышли за разумные рамки, нужен и коммерческий продукт". "КАЗу такой самолет не помешает, - высказал "БИЗНЕС Online" свою точку зрения главный редактор отраслевого портала "АвиаРу" Роман Гусаров. - Пойдут ли ему военные контракты, непонятно, да и государственные заказы имеют свойство по насыщении кончаться, а если есть коммерческая машина, это более-менее стабильный спрос".

"Туполев" не хочет знать собственный проект?

Но намерения ОАК по Ил-114 в Казани (если они есть - вспомним, сколько всего в разное время прочили КАЗу) входят в противоречие с планами Татарстана, который весной напомнил о том, что у него есть такой проект, как Ту-324. Причем, напомнил об этом не кто-нибудь, а врио президента РТ Рустам Минниханов.

16-17 апреля в Ульяновске проходил Второй съезд авиапроизводителей России. В день открытия форума в "Российской газете" вышло развернутое интервью главы РТ, в котором он, проанализировав состояние российского авиастроения, высказал ряд принципиальных предложений по его возрождению. А главной темой интервью стал региональный самолет Ту-324, разработанный в конце 90-х "Туполевым" на средства Татарстана. На вопрос о том, можно ли вернуться к проекту, завершить его освоение и наладить выпуск, Минниханов ответил: "Не только можно, но и нужно. Нельзя больше оставлять региональные линии без такого самолета и продолжать добираться до соседних регионов через Москву, как это делается сейчас. Неслучайно самолетов Ту-134 и Як-40, которые должен заменить Ту-324, суммарно было выпущено более 1800 единиц... Аналоги Ту-324 остаются широко востребованными,.. только бразильских и канадских регионалов завезено в Россию уже более 70 единиц". Более того, как рассказал "БИЗНЕС Online" Киреев, заявление Минниханова было с большим энтузиазмом воспринято на казанских предприятиях, которые предполагались соучастниками проекта: "Появилась надежда, что проведенная огромная работа по освоению самолета на авиационном заводе, двигателя - на КМПО (он освоен и выпущен) и авионики - на "Электроприборе", будет завершена". Гендиректор КМПО Дамир Каримуллин и генедиректор "Электроприбора" Павел Шацких подписали письмо президенту республики с поддержкой идеи завершения освоения самолета и начала его производства.

Следующим шагом должно было стать представление Ту-324 на МАКСе-2015. И это было сделано, но не в павильоне "Туполева" (который, казалось бы, должен быть сверхзаинтересованным в проекте) и ОАК, а в экспозиции... "ЭНИКСа" - казанской фирмы, разрабатывающей и производящей беспилотники. "Нами было сделано все, чтобы "Туполев" мог продемонстрировать Ту-324, - прокомментировал ситуацию Киреев. - Разработали два прекрасных буклета, выпустили их тиражом 800 единиц. Разработали и отпечатали 6 больших красочных баннеров. Все это, а также модель самолета были задолго до начала выставки предложено для демонстрации в экспозиции "Туполева". После его отказа включить все это в свою экспозицию и раздавать буклеты мы вынуждены были попросить Валерия Николаевича Побежимова (директор - главный конструктор "ЭНИКСа" - авт.) продемонстрировать Ту-324 в экспозиции "ЭНИКСа". Команда предприятия с энтузиазмом провела демонстрацию, за что ей большое спасибо". "Так как Рустам Нургалиевич очень болеет за этот самолет, то просил и его поставить на наш стенд", - пояснил тогда "БИЗНЕС Online" Побежимов.

Объяснил ли "Туполев" свой отказ? "Вразумительного ответа мы не имеем и сейчас. Спросите их об этом сами!" - посоветовал Киреев. Но в "Ту" на запрос "БИЗНЕС Online" не отреагировали.

Более того, по нашим данным, вместе с Каримуллиным и Шацких упомянутое письмо о Ту-324 намеревался подписать и гендиректор "Туполева" и "КАЗа" Николай Савицких, но, как рассказал Киреев, этого так и не произошло: "По мнению заводчан, подписывать письмо не рекомендовали в ОАК ("БИЗНЕС Online" направил в коропорацию запрос с предложением прояснить ситуацию, но пока ответа не получил - авт.). Возможно, под предлогом предстоящего важного заказа (имеется в виду Ту-160М2 - авт.). Возникает вопрос: почему, по мнению ОАК, Ил-114 можно осваивать на заводе, имеющем такой заказ, а Ту-324 - нельзя? По Ту-324 на заводе уже проведена огромная подготовка производства, имеется (в отличие от Ил-114) освоенный (на КМПО) двигатель, есть прекрасная, созданная по заказу республики авионика, которая установлена на самолете Бе-200 и получила в его составе сертификат летной годности по европейским нормам. Заводу обязательно нужно срочно освоить новое изделие. Диктуется это проблемой кадров, которых нужно срочно набрать, обучить и "потренировать" на относительно менее сложном изделии. Начинать этот процесс надо было "вчера" - людей "с улицы" к сложной работе не допустишь".

"Ил-114 это, конечно, хорошо, - отметил источник "БИЗНЕС Online", - но лучше было бы, если б пошел Ту-334 или Ту-324, но пока не складывается. Не поздновато ли? Заметьте, разговоры об этих машинах то здесь, то там возобновляются". "Если в Казань приведут Ил-114, то доля труда КАЗа и республики в нем будет процентов двадцать, - разъяснил Киреев. - Если будет Ту-324, доля нашего труда в продукте будет свыше 60 процентов - по двигателям, авионике, планеру. У нас по Ту-324 36 тысяч технологических процессов разработано, 1000 единиц оснастки и деталей сделано. А по Ил-114 - конь не валялся". Другой источник "БИЗНЕС Online" в авиапроме указал на важность определенной преемственности продукции: "Вот если бы говорили о выпуске Ту-334 или Ту-324, то это было бы более близко к темам, которые наш завод традиционно ведет. Ведь никто без великих инвестиций не ставит на поток совершенно новую машину - каждый новый самолет у завода как бы продолжение предыдущих. Поэтому, такие заявления (по Ил-114 - авт.) мне видятся фантастическими. Если бы я не был авиастроителем, то поверил бы, а так..." Источник напомнил о том, какие проекты планировались в Казани: Ту-324, Ту-334, Ан-70, сегодня - Ту-160М2 и ПАК ДА: "Это словно издевательство! Каждый руководитель нам начинает говорить: "привяжем" к вам эту машину, ту, третью, под Ан-70 площадку уже готовили..."

Что думают о возможном приходе Ил-114 на КАЗе? На запрос "БИЗНЕС Online" руководство предприятия не ответило. Зато некоторую ясность внес Гусаров: "На прошедшем МАКСе я вашим землякам с авиазавода пытался объяснить по Ил-114: вот, может быть, шанс, хватайте! Но они к идее отнеслись с явной прохладцей и мне ответили в том духе, что "наше все" это Ту-324, в который в свое время вложились".

"Хоть бери китайское..."

Что было сделано по Ту-324? В 1999-м на КАЗ (тогда - КАПО) передали рабочую документацию на планер, на заводе началось изготовление оснастки и инструмента для производства лайнера. Специально под Ту-324 за $15,6 миллиона приобрели новейшие клепальные автоматы. По заявлению руководства запорожского АО "Мотор Сич", предприятие совместно с казанским ОАО "КМПО" изготовило для Ту-324 опытные экземпляры двигателя АИ-22. Как утверждало руководство КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 (разработчик - украинское ГП "Ивченко-Прогресс", которому двигатели заказало опять-таки правительство Татарстана) немалые средства и готово приступить к его серийному производству. Финансирование проекта велось на деньги, привлеченные Татарстаном. При Кабмине РТ сформировали Группу управления созданием самолета Ту-324. Республикой и участвовавшими в проекте предприятиями в Ту-324 было вложено в районе $100 миллионов (всего программа разработки оценивалась в $330 миллионов). Тогдашний президент РТ Минтимер Шаймиев говорил, что при помощи федерального центра КАПО может начать поставки Ту-324 с 2007 года. А в то время министр экономики и промышленности РТ Борис Павлов утверждал, что возможности производства позволяют к 2010 году довести выпуск этих самолетов до 35-40 единиц. Но к концу 2005-го правительство Татарстана, предлагавшее федералам несколько схем "раскрутки" финансирования проекта, по всей видимости, отчаялось добиться понимания, и Шаймиев заявил: "У нас совесть чиста по авиации - сколько могли, столько сделали. Если стране нужна отечественная авиация, то пусть размещают заказы. Бесплатно работать уже не можем. Сейчас опять поднимают вопрос: не хватает самолетов, подержанные "Боинги" надо завозить, снижать таможенные пошлины. Одним словом, это выгодно кому-то... Строительство самолетов одной маленькой республике не под силу".

Нужен ли России Ту-324? Машины такой размерности в российском модельном ряде сейчас нет, но на аналогмчных канадских и бразильских лайнерах летает ряд авиакомпаний РФ, в том числе, татарстанская "ЮВТ-Аэро". Вот несколько аргументов. "Ту-324 - первый российский самолет, система управления которого, будучи полностью отечественной, позволяет управлять полетом экипажу из двух человек, - говорит Киреев. - Он имеет "стеклянную" кабину, удовлетворяет строгим требования ИКАО по шуму и эмиссии выхлопных газов. Ту-324 первый отечественный самолет, спроектированный в "цифре". Сразу после защиты проекта на Государственной комиссии авиакомпании заказали 60 самолетов. Минтранс России несколькими официальными письмами в Правительство и Минпромторг России просил освоить именно Ту-324, а не RRJ (тогдашний вариант "Супперджета" на 60 мест - авт.)".

Предполагается ли спрос на Ил-114? "Это машина, которая нужна и коммерческим перевозчикам, и покупателям в лице Минобороны, ФСБ и так далее, - говорил на МАКСе-2015 Слюсарь. - Этой машины сейчас на рынке нет. Наверное, по тому графику отхода самолетов антоновской тематики, который мы для себя сделали, спрос на эту машину с течением времени будет только расти. Реально заместить этот спрос сейчас нечем. При существующем курсе рубля покупать импортные машины сложно, и у Ил-114, на мой взгляд, достаточно яркие перспективы. Позиция ОАК заключается в том, что такую машину нужно делать". "Речь идет о том, чтобы сделать на базе Ил-114 совершенно новый самолет, - говорит Гусаров. - И перспективы у него будут. Региональные реактивные самолеты сейчас и в обозримой перспективе сильно проигрывают турбопропам. И ведь дошло до того, что чуть ли не рассматривается вопрос о производстве в России китайских самолетов МА60 - реплики нашего Ан-24! Это было бы смешным, если б этот самолет у китайцев не был в серии и не летал. Пока мы ушами хлопали, они... А теперь нам деваться некуда: украинских самолетов не будет, а других у нас нет - в гражданской авиации такой размерности машина только канадский Q400. Словом, хоть бери китайское... Такая машина может быть востребована и за рубежом - если не в Европе, то в Латинской Америке, Африке, Юго-Восточной Азии, Индии. Нашей стране необходимо пару сотен таких машин, только Минобороны проглотит штук 50. Поскольку сейчас двинулись в Арктику, очень нужен самолет для Северов (напомним, что Ил-114 изначально проектировали с учетом арктической специфики - авт.)". Гусаров оговаривается, что Ил-114 вряд ли будет готов ранее 2020 года. Киреев полагает, что если начать прямо сейчас, есть шанс поднять Ту-324 к 2018-му.

Отметим, что за "кандидатуру" КАЗа в вопросе выбора места для сборки Ил-114 могут сыграть традиционно хорошие отношения с ильюшинской фирмой. Напомним, КАЗ выпускал дальнемагистральный лайнер Ил-62 (в 1964-1998 годах завод построил 281 лайнер), а сегодня ремонтирует оставшиеся на крыле такие самолеты. Плюс в Казани делается хвостовое оперение для запущенного на ульяновском "Авиастаре" военно-транспортного Ил-476. "Хорошие отношения могут сыграть, - полагает источник. - И Новожилов (Генрих Новожилов - бывший генеральный конструктор ильюшинской фирмы - авт.) всегда говорил, что казанский завод - один из лучших, с которыми ему приходилось работать. Так-то вотчина "Ильюшина" по большому счету это Воронеж, но, например, в 90-х годах, когда мы рассматривали вопрос о том брать или не брать Ту-204, Новожилов приезжал и хотел, чтобы мы Ил-96 делали... Да и с конструкторской точки зрения ильюшинская фирма очень сильная. Ил-62 чисто технологически очень простой самолет - все очень логично. Если туполя какой-нибудь кронштейн сделают, то он такой заумный, что с ума сойдешь, пока его изготовишь, то у ильюшинцев в этом смысле очень сильная школа". Выяснить точку зрения на ситуацию руководства ОАО "Ил" не удалось - в компании не ответили на запрос "БИЗНЕС Online". По словам, главы представительства "Ил" на казанском авиазаводе Михаила Бежчикова, до него информацию о возможном выпуске на КАЗе Ил-114 никто не доводил.

Татарстан сделал все, что мог?

Временами складывается ощущение, что казанский авиазавод постсоветского времени это какое-то проклятое место - в полной мере не удалось воплотить ничего из задуманного в эти годы. Версий такого положения дел - хоть отбавляй. Некоторые даже указывают на мистические причины - карму: дескать, Андрей Николаевич Туполев нещадно душил конкурентов, пришла пора его главному заводу пожинать плоды. Вторые полагают, что в свое время Москва, испугавшись парада суверенитетов, перенаправила предназначавшиеся Казани авиационные деньги соседям в Ульяновск, который, в итоге, здорово переоснастился. Третьи обращают внимание на то, что татарстанские власти ставили во главе завода кого угодно только не авиастроителей, хотя достойные профильные кандидатуры были. Четвертые говорят о бесконечной смене директоров. Пятые, вроде рескома профсоюза трудящихся авиационной промышленности, недовольны тем, что Савицких одновременно еще и гендиректор "Туполева", а управлять наездами это не очень правильно (по словам наших источников, Савицких и сам не в восторге от такого совмещения). К слову, эту точку зрения, судя по всему, поддерживает и правительство РТ, во всяком случае, премьер министр Ильдар Халиков на одном из совещаний высказал по этому поводу солидарность с профсоюзом, хотя и отметил, что судить нужно по результатам. Результаты же... По согласному мнению экспертов, туполевская фирма переживает настолько не лучшие времена, что речь идет о самом ее существовании.

Это проиллюстрировал и МАКС-2015. "На выставке я еще раз полюбовался самолетами Ту-95, Ту-144, Ту-154, а также казанскими машинами Ту-22М3, Ту-160 и Ту-214ОН, - рассказал Киреев. - Но на выставках принято показывать и то, что еще не выпускается серийно, а также перспективные наработки. Я о них знаю, но не увидел в экспозиции. Не был представлен Ту-334, время которого все равно придет, ибо в заделе у ОАК ничего нет. Только в модели был представлен прекрасный самолет Ту-204СМ. У "Туполева" есть проект так необходимого минобороны военно-транспортного Ту-330. Уникальность его в том, что в нем используются уже освоенные и серийно производимые системы управления, крылья, оперение, двигатели, которые имеет Ту-214. Ту-330 обошелся бы на порядок дешевле по сравнению со всеми остальными проектами, которые только еще затеваются, и неизвестно, будут ли реализованы... Посмотрите, для "Туполева" в трех последних редакциях ФЦП по авиастроению не было обозначено ни одной новой темы по гражданской авиации. Вывод такой фирмы из процесса развития этого направления, как показывает сегодняшнее состояние отрасли, приводит к ее ликвидации как базы для обеспечения авиаперевозчиков отечественными самолетами. В условиях процессов, происходящих в мире, это чревато уже для страны по большому счету".

Сегодня КАЗ, преобразившись в филиал "Туполева", де юре стал "чужим" республики предприятием. Но стремление Татарстана продвинуть на завод "свой" продукт понять можно - и сил в него было вложено немало, и чисто технические аргументы имеются, и, конечно, политические. И, в конце концов, Минниханов не зря говорит, что всякий раз приезжает на КАЗ с тяжелым сердцем: "Когда я иду сюда, у меня есть некая тяжесть, что мы пока не сумели сделать все, что должны были". КАЗ уже давно настолько неотъемлемая часть жизни Татарстана, что сравнить беспокойство о его судьбе с фантомными болями в отрезанной руке не поворачивается язык....