1 марта 2016 года исполняется 70 лет Александру Васильевичу Галуненко - заслуженному лётчику-испытателю СССР и первому Герою Украины. Это он 21 декабря 1988 г. впервые поднял в небо крупнейший до сих пор авиалайнер планеты - детище СССР - самолёт Ан-225 "Мрия". Это он испытывал "Мрию" в качестве носителя многоразового космического корабля "Буран", а затем демонстрировал сию выдающуюся "парочку" на авиасалоне Ле Бурже 1989 г. Но что мы знаем о нём? Давайте устраним эту несправедливость.

На крыльях мечты

Жизнь Александра Галуненко - ярчайший пример судьбы простого советского парня, поднявшегося на небывалую высоту. Конечно, не вдруг, не по щучьему веленью, но благодаря собственной воле, трудолюбию и… "советским" обстоятельствам.

Галуненко - уроженец Запорожской области, сирота. Отец погиб в Германии уже после Победы, мать, угнанная ранее в неметчину и вернувшаяся оттуда измождённой, умерла, когда ему было всего два года. Воспитывали Сашу дедушка с бабушкой и советская действительность. После четвёртого и пятого классов как успешный ученик он дважды по льготным путёвкам побывал в пионерском лагере в Крыму, с седьмого класса на полном гособеспечении учился в школе-интернате и параллельно занимался в аэроклубе ДОСААФ: сначала овладевал парашютным мастерством, затем - лётным. Это было для него вообще самым главным: "одна, но пламенная страсть". Началось она с детских ликующих наблюдений за виражами военных самолётов, взлетающих с расположенного неподалёку от родного села Мелитопольского аэродрома. Затем он мастерил авиамодели, проектировал "ранцевый вертолёт" и взахлёб читал книжки про авиацию и лётчиков-испытателей - Сергея Анохина, Марка Галлая, Владимира Ильюшина. Таким же хотел стать сам.

Плоть от плоти

Первой ступенькой к цели стала для него учёба в Черниговском высшем военном авиационном училище. Второй - служба в ВВС на дальнем молдавском аэродроме. Она давала налёт, рост пилотажного мастерства, но оказалась скорее препятствием, чем подмогой для превращения лётчика-истребителя в "укротителя" новой авиатехники. Командование категорически не желало расставаться с одним из лучших своих пилотов, раз за разом не отпуская Галуненко в Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ) Министерства авиационной промышленности СССР. Это было единственное в стране место, где готовили тех, кто "учит летать самолёты". Что он только не делал, чтобы пробить заслоняющую путь к мечте "стену"! Направлял командованию рапорт за рапортом, добивался личных аудиенций и для повышения инженерной квалификации даже поступил на заочное отделение Ленинградского института авиационного приборостроения. И добился-таки своего: в 1973 г. стал курсантом ШЛИ, где лётное мастерство преподавали как раз те, книжками о ком он ранее зачитывался.

Здесь, в подмосковном Жуковском, он за два года освоил 11 (!) типов самолётов, летал вместе со многими будущими Героями Советского Союза, в том числе Светланой Савицкой, ставшей со временем первой в мире женщиной космонавтом, вышедшей в открытый космос. А выпускной лётный экзамен на самолёте Су-7 у него принимал кумир юности: легендарный лётчик-испытатель Владимир Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора. Все составляющие полёта, а также общая выставленная ему оценка были единообразны - "отлично".

Без сомнения, Александр Галуненко - плоть от плоти великой советской авиации, и неудивительно, что при распределении он попросился в "истребительное" микояновское Опытно-конструкторское бюро (ОКБ). Но оттуда в 1975 году просьб на кадровое пополнение не поступило. Зато была заявка от неизвестного ему Киевского механического завода. Оказалось, под этим именем скрывается вотчина советской транспортной авиации - ОКБ Олега Константиновича Антонова. Туда новоиспечённый испытатель и был "сосватан".

В Киеве его первыми наставниками стали Герой Советского Союза Юрий Курлин, давший путёвку в небо знаменитому Ан-22 "Антей", и Заслуженный лётчик-испытатель СССР Владимир Терский. С первым он отрабатывал посадку Ан-24 с обоими отключёнными двигателями, второго со временем заменил на посту ведущего лётчика-испытателя Ан-28. При этом, как скажет о нём руководитель Лётно-испытательной станции ОКБ Афанасий Круц (* 2), он "настолько стремился достичь идеальной модели лётчика-испытателя, что всего себя посвящал исключительно процессу самосовершенствования".

Результаты не заставили себя ждать. Уже в 1977 г. Александру было доверено сопровождать знаменитую Марину Попович, известную в авиационном мире как "мадам МиГ", в её рекордных полётах на самолёте Ан-72. Вместе ими установлено восемь мировых рекордов скороподъёмности. А в 1982 г. Владимир Терский, назначенный ведущим лётчиком-испытателем на Ан-124 "Руслан", ставший тогда "направлением главного удара" для антоновского ОКБ, пригласил Александра Галуненко в свой экипаж вторым пилотом.

Они первыми подняли в небо, а затем приступили к долгим испытаниям Ан-124. Это была та ещё работа! В основном из-за новейших и потому крайне "сырых" запорожских двигателей Д-18Т. Вот как об этом рассказывает сам А. Галуненко (* 1): "В первых 40 полётах на "Руслане" была масса проблем с двигателями. При этом 16 полётов у нас закончились отказом одного или сразу двух двигателей. Были просто отказы - помпаж и остановка двигателя, но были и такие, что разрывало турбину, и лопатки пробивали крыло и фюзеляж... Двигатели доводились уже в процессе испытаний "Руслана".

Незабываемое

Без преувеличения, 1980-е годы стали "звёздными" в лётной биографии Александра Галуненко. В частности, именно ему принадлежит пальма первенства в транспортировке "Русланами" первых народнохозяйственных грузов. Это были карьерные самосвалы "Юклид", доставленные в январе 1986 г. двумя рейсами "Руслана" из Владивостока в посёлок Удачный. Предназначалась самосвалы якутским алмазодобытчикам, общий вес груза 182 тн. Альтернативный вариант доставки самосвалов по железной дороге и на тягачах по суровым северным трассам требовал нескольких месяцев, а тут управились за несколько дней. Это ли не выгода?! Ещё в большей степени высоких скоростей требовала ликвидация последствий страшнейшего землетрясения 1988 г. в Армении. И "Руслан" в этом отношении оказался как нельзя кстати. В рамках гуманитарных перевозок экипажем А.Галуненко к месту трагедии для разбора завалов в один присест из Германии был доставлен 120-тонный подъёмный кран "Либхерр". Опять же, какой ещё вид транспорта способен на подобные молниеносные, вызванные бедой, перемещения огромных изделий?

Другая его незабываемая "одиссея" - воздушное сопровождение в 1987-1988 гг. высокоширотных и полярных экспедиций на специально созданном для "северов" самолёте Ан-74. Сегодня о тех приключениях напоминает открытка с автографом Михаила Жванецкого, приезжавшего к полярникам с концертами, на ней подпись - "Александру Галуненко. Ваш пассажир и поклонник". Через год к открытке добавилась книга "К полюсу!" с автографами на обложке всех членов экспедиции Дмитрия Шпаро. Благодарить пилота-виртуоза им было за что. Он сбрасывал им грузы, садился на расколотую льдину с соответственно ополовиненной взлётно-посадочной полосой... Вот характерная запись из дневника А. Галуненко (* 2): "1.03.88. Сегодня у меня день рождения. Но отмечать некогда. Вчера прилетел самолёт из Киева, привёз большое количество корреспондентов, операторов, в том числе - иностранных. Сегодня стоит задача обеспечить им съёмки с борта самолёта ледового пейзажа, а также самолёта на фоне этого пейзажа, кроме того - перевезти часть корреспондентов на остров Средний..." - Что из этого следует? Кто бы что ни говорил, страна Советов в те годы дышала полной грудью: строила новые самолёты, осваивала новые территории и прокладывала новые маршруты, и он, Александр Галуненко, был деятельным участником всей этой масштабной созидательной работы.

Ну а затем пришёл черёд "Мрии" - самолёта Ан-225, до сих пор самого крупного воздушного корабля планеты. Да, в 2005 г. поднялся в небо пассажирский европейский гигант A380. Однако его возможности всё равно не дотягивают до характеристик советского изделия образца 1988 года. Сравним: максимальный взлётный вес A380 составляет 560 тонн, "Мрии" - на 40 тонн больше.

Кому испытывать гиганта?.. К тому времени авторитет Александра Галуненко в ОКБ был уже настолько высок, что ответ на этот вопрос не вызвал дискуссий: конечно, ему - не допускающему ошибок лётчику-аналитику. И это при том, что по его добродушному виду и внешней неторопливости мало кто из посторонних мог бы разглядеть в нём лётного аса. Возможно, именно за такое несоответствие формы содержанию на фирме его прозвали "спящим львом". Такие "взрываются" только тогда, когда ситуация выходит из-под контроля.

Впрочем, "Мрия", созданная на базе уже прошедшего "огонь, воду и медные трубы" "Руслана", серьёзных поводов для волнений не дала. До такой степени, что после завершения первого полёта, состоявшегося 21 декабря 1988 г., Александр Галуненко заявил встречающим (* 1): "Ну абсолютно никаких замечаний. Всё в полном порядке. Если наши конструкторы и дальше будут делать такие самолёты, услуги лётчиков-испытателей им просто не потребуются".

Кстати, немалую лепту в изготовление первого и второго (до сих пор недостроенного) экземпляров "Мрии" внёс Ульяновский авиационно-промышленный комплекс (ныне "Авиастар-СП"). Здесь по кооперации были изготовлены все конструктивные элементы носовой, а также крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны хвостовой частей фюзеляжа. Также в Ульяновске предполагалось развернуть серийное производство уникальной "Мрии" (пять единиц), для чего на завод из ОКБ Антонова была передана рабочая документация. Однако развал СССР разрушил эти планы, и после провозглашения Украиной независимости все чертежи были возвращены в Киев. Тем не менее, Ульяновск успел повидать "Мрию". Ряд её лётных испытаний (с 9-го по 19-й полеты) проходил на аэродроме "Ульяновск-Восточный". Здесь под управлением А.Галуненко 26 января прошли испытания на максимально допустимый угол атаки, отрабатывались ночные полёты и заходы на посадку по приборам с использованием курсо-глиссадной системы.

К сожалению, срок "космической" службы "Мрии" оказался коротким. 13 мая 1989 г. на космодроме Байконур она действительно приняла себе на спину "Буран". Александр Галуненко испытал эту фантастическую связку в нескольких испытательных полётах, а 7 июня доставил её в Париж на 38-й авиакосмический салон. Восторгу мировой авиационной общественности не было предела: представленное сочетание двух уникальных аппаратов обещало сделать космос более доступным для лёгких орбитальных самолётов. Увы! "Мрия" с "наездником" на спине довелось совершить всего 23 полёта, после чего они с "Бураном" расстались, чтобы больше не встретиться никогда. Программа создания авиационно-космических систем в разваливающемся СССР была свёрнута. А в 1994 г. "на прикол" поставили и саму "Мрию" - по причине невостребованности.

Незалежное

Хорошо известно, после "разъятия" единого советского авиапрома на российский и украинский в жизнедеятельности обоих "суверенов" началась чёрная полоса: закрытие перспективных программ, недозагрузка мощностей, отток кадров, участились авиакатастрофы. Не обошла беда стороной и ОКБ Антонова. 13 октября 1992 г. на сертификационных испытаниях "Руслана" погиб экипаж Сергея Горбика, 19 февраля 1995 г. на испытаниях Ан-70 - экипаж Сергея Максимова. Как такое пережить? Вместе с первым из них Александр Галуненко учил летать "Мрию", второй был его правой рукой (вторым пилотом) в полётах на "Руслане". И потому лишь он сам знает, сколько рубцов на его сердце оставили эти утраты. А кто заполнит бреши в антоновском лётном строю?

Оказалось... он же сам и заполнит, больше некому. Дело было так. Когда для продолжения лётных испытаний была достроена вторая "семидесятка" (Ан-70), на фирме "Антонов" не нашлось смельчака поднимать её в небо. Это невероятно, поскольку оказаться "ведущим" на новой машине испокон веку было мечтой каждого испытателя. Сам же Галуненко в это время работал в другом месте и в другой должности, более статусной и денежной, - вице-президентом авиакомпании "Антонов-Аэротрек". Однако стоило Генеральному конструктору Петру Балабуеву обратиться к нему за помощью, он сразу "взял штурвал на себя" - вернулся на родную фирму и приступил к подготовке испытаний супер-инновационного транспортника.

Новый первый взлёт Ан-70 с Александром Галуненко в кресле ведущего лётчика-испытателя состоялся 24 апреля 1997 г. И похоже над этой уникальной российско-украинской машиной короткого взлёта и посадки действительно витал некий злой рок. В полёте отказали все четыре (независимые друг от друга!!) системы электродистанционного управления, - штурвал не слушался, самолёт начал неумолимо терять высоту. Риторический вопрос - выдюжил бы кто другой в такой ситуации? Не знаем. А "спящий лев" выдюжил - успешно посадил машину с помощью одной только вспомогательной гидромеханической системы.

Галуненко считает этот случай самым экстремальным в своей биографии. Но были и другие - не проще. В одном из полётов на Ан-70 отказала система управления двигателями в тот момент, когда самолёт находился на минимальной высоте (100 м) с максимально выпущенными (и значит тормозящими самолёт) закрылками. Машину естественно тотчас потащило вниз и столкновение с землёй уже казалось неизбежным. Лишь в восьми метрах от земли тягу двух двигателей удалось увеличить, и Ан-70 начал набирать высоту. Но тут впереди выросла преграда - высоковольтная ЛЭП. Чтобы её "перепрыгнуть", Галуненко пришлось вывести подопытную машину на такие закритические углы атаки, которые прежде не испытывались. К счастью, Ан-70 выдержал, и ни он, ни ЛЭП не пострадали.

В общей сложности по программе испытаний первого (конструкторского) этапа А.Галуненко выполнил на Ан-70 около 700 полётов. Он же презентовал новинку на Московском авиасалоне 1997 г. президенту РФ Б.Н. Ельцину, после чего был награждён российским орденом Дружбы народов. Вслед за Россией поспешила отдать должное отважному пилоту и Украина. 21.08.1999 г. ему было присвоено звание Героя Украины с вручением ордена Золотая Звезда №1. Формулировка - "за личное мужество и героизм, проявленные во время лётных испытаний новой авиационной техники". Раньше Галуненко Героем Украины был назван только академик Борис Патон, но его наградили за трудовой подвиг, сопроводив высокое звание не Звездой, а орденом Державы.

Кстати, заслуженность этой награды очень скоро была подтверждена. В 2001 г. в связи с ростом спроса на воздушные перевозки колоссальных по размерам и весу грузов фирма "Антонов" восстановила прозябающую без дела "Мрию", и 7 мая Александр Галуненко - кто же ещё - вновь поднял её в воздух. Затем самолёт сертифицировали и вновь показали всему миру в Париже. А 11 сентября того же года с целью демонстрации небывалых возможностей "Мрии" А.Галуненко выдал на ней сразу 124 мировых рекорда. 253,8 тонны груза на борту! Наблюдавший за полётом его первый наставник в ОКБ Герой Советского Союза Юрий Курлин так прокомментировал это событие: "Взлетали они буквально с последних плит ВПП. У кого ещё из лётчиков, кроме Саши, так же хватило бы духа и выдержки, я не представляю".

Главное испытание

В 58 лет Александр Галуненко перестал поднимать самолёты в небо. По принципиальной причине: счёл свой возраст потенциальной угрозой для безопасности полётов. Да и смена подросла: 24 декабря 2004 г. впервые взмыл в небо региональный пассажирский самолёт фирмы "Антонов" Ан-148, пилотируемый его сыном Евгением Галуненко. Но это не означает, что сам Александр Васильевич отправился на заслуженный отдых. Покой по-прежнему ему только снится. Сегодня он - советник генерального директора ГП "Антонов" по лётным вопросам. И, конечно же, передаёт свой бесценный опыт молодым. Ещё в 2000 г. Галуненко стал кандидатом технических наук, с блеском защитив диссертацию, посвящённую "высокоточным и безопасным силовым посадкам в режиме КВП" (КВП - короткие взлёт-посадка, - авт.). Вот с тех пор и занимается преподавательской деятельностью - преподаёт основы безопасности полётов и "секреты" человеческого фактора (CRM) курсантам Государственной лётной академии в Кировограде.

Но ещё более суровым испытанием для него стала общественно-политическая деятельность. В 2006-2007 гг. он был депутатом Верховной Рады Украины от Партии регионов, в дальнейшем - депутатом Киевской областной Рады.

Какие ценности при этом защищает Герой Украины? Во-первых, ценности исторической правды, которая не позволяет ставить на одну доску тех, кто в годы Великой Отечественной войны сражался с фашистами, и тех, "кто в то же самое время присягал на верность Гитлеру и его коалиции, стрелял в спины тем, кто гнал эту чуму с территории всей Европы" (из выступления А. Галуненко в Верховной Раде, 2007 г.)

Во-вторых, ценности созидания. Говорит (* 2): "Для меня забота государства об авиации напрямую свидетельствует о стремлении обеспечить стране перспективу развития и стабильность жизнедеятельности. Поэтому я всегда готов оказывать помощь тем, кто всерьёз взялся спасать украинскую авиацию и дело всей моей жизни - АНТК Антонова".

Пожелаем Заслуженному лётчику-испытателю доброго здоровья и успеха в сегодняшних испытаниях - судьбоносных для Украины.

* 1) - "Крылатый космос", Вадим Лукашевич, 2014.
* 2) - "От мечты до "Мрии", Ольга Кушнир, 2011.
* 3) - "Антонов-124: история воздушного превосходства", Геннадий Ельцов, 2002....