По словам главы Роспрома Бориса Алешина, на финансирование разработки проекта RRJ (Russian Regional Jet - российский региональный самолет) из бюджета будет выделено 9 млрд рублей. Однако лайнер должен подняться в воздух только в 2007 году, а отечественные авиакомпании, эксплуатирующие преимущественно устаревшие "региональники" советской постройки, "Аэрофлот", "КрасЭйр", "Самара", "Трансаэро", "ЮТэйр", "Сибирь" говорят, что новые машины нужны им уже сейчас. Именно поэтому "Аэрофлот" объявил о закупке лайнеров RRJ на сумму $820 млн. Параллельно авиакомпания добивается права на льготный ввоз дешевых крылатых "иномарок" для пополнения своего парка.

Таможня - друг авиапрома

Единственное препятствие на пути победного шествия по России Airbus и Boeing, других иностранных авиапроизводителей - это высокие ввозные пошлины. Ставка пошлины на импортные лайнеры составляет 20%. Это довольно высокий барьер, перепрыгнуть который по финансовым соображениям удается далеко не всем российским авиакомпаниям. Но это, похоже, ненадолго. Как сообщил "Ф." источник в руководстве Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), под давлением своих авиастроителей ЕС и США пытаются навязать России невыгодный для нее план вступления в ВТО. Суть его состоит в том, что "РФ отменит или резко снизит таможенные пошлины на ввоз импортной авиатехники, а США и ЕС в ответ закроют глаза на многомиллиардные субсидии, которые дает отечественному сельскому хозяйству правительство. Нас это не устраивает".

Очевидно, что расчет "Аэрофлота" строится на том, чтобы под аккомпанемент заявлений о "неконкурентоспособности" российских и украинских машин еще раз добиться от правительства разрешения на беспошлинный ввоз импортных самолетов, как это уже было в случае с приобретением 27 дальнемагистральных лайнеров Airbus и Boeing. Нынешний мотив перевозчика очевиден: подержанная среднемагистральная "иномарка" стоит всего $3-4 млн, то есть минимум в четыре раза меньше самого дешевого из созданных на постсоветском пространстве "региональников".

Улетучившиеся миллиарды

В случае продолжения льготного ввоза "иномарок" пойдут прахом не только выделяемые правительством 9 млрд рублей на проект RRJ, но и уже вложенные в авиастроение миллиарды. Что делало государство? Одной рукой давало последние пять лет по 1 млрд рублей лизинговым компаниям "Ильюшин финанс Ко" и Финансовой лизинговой компании на финансирование лизинга Ил-96 и Ту-204, а другой предоставляло льготы таким компаниям, как "Аэрофлот" и "Трансаэро" на ввоз "иномарок". Условием сделки, правда, была параллельная закупка отечественных крылатых изделий. "Аэрофлот", например, получил от государства разрешение на беспошлинный ввоз 27 американских и европейских машин в обмен на обязательство купить шесть новых Ил-96 в Воронеже. Однако это до сих пор не сделано. "Аэрофлот" по формальным поводам постоянно откладывает сделку. Последний раз это произошло минувшим летом, когда под предлогом аварии с тормозами на президентском Ил-96 авиаперевозчик заморозил сделку по закупке Ил-96 на ВАСО. В итоге казна недополучила около $400 млн в виде таможенных пошлин и НДС, а воронежский завод оказался на грани банкротства. Ситуация может повториться, но уже с региональными лайнерами, поскольку сделка на закупку еще существующего только на бумаге RRJ потребовалась "Аэрофлоту" именно для того, чтобы получить от правительства право на льготный ввоз дешевых "иномарок".

Показательна ситуация с предшественником RRJ - лайнером Ту-334 разработки РСК "МиГ", которому правительство еще недавно отводило роль главной "рабочей лошадки" российских авиалиний XXI века. Сейчас по непостижимым для руководства компании причинам предпочтение отдано совершенно "сырому" проекту - RRJ, который находится лишь на стадии рабочего проектирования. Но и эта затея рискует быть проваленной, хотя потребность мирового рынка в таких лайнерах оценивается не менее чем в 800 единиц. Причина этого, как сказал "Ф." отставленный "за провал проекта Ту-334" от должности гендиректора РСК "МиГ" Валерий Торянин, заключается в том, что "государственная политика, которая заставляла бы авиакомпании покупать не дешевые подержанные "иномарки", а современные отечественные самолеты, у нас сейчас полностью отсутствует. Давать льготы на ввоз иностранных машин до тех пор, пока отечественное авиастроение не поднялось с колен, - преступление".

Как сказал "Ф." руководитель московского представительства Airbus Александр Бочаров, "в течение предстоящих 20 лет российским авиакомпаниям потребуется свыше 600 самолетов общей стоимостью $46 млрд, чтобы удовлетворить ожидаемое трехкратное увеличение объема перевозок к концу этого периода". Американские и европейские производители самолетов, похоже, не прочь поделить этот лакомый кусок между собой.

Много шуму - и ничего

Трудно не заметить, что шумные пиар-кампании о якобы грядущих широкомасштабных закупках отечественной авиатехники, как и в случае с RRJ, авиаперевозчики, в частности "Аэрофлот", устраивают всякий раз, чтобы добиться от правительства снижения пошлин на импортные самолеты. Так, в 1994 году правительство Виктора Черномырдина разрешило двум перевозчикам - "Аэрофлоту" и "Трансаэро" ввезти в Россию самолеты зарубежного производства без уплаты таможенных сборов и НДС. В общей сложности эти платежи составляют 38% от стоимости машины - затраты, которые ставят под сомнение рентабельность их эксплуатации.

Через пять лет Владимир Путин продлил действие льгот еще на пять лет, но обязал обе авиакомпании закупить российские лайнеры на сумму предоставленных преференций. За это время "Аэрофлот" пополнил свой парк 27 самолетами производства Airbus, а в распоряжении "Трансаэро" оказались 14 машин Boeing. Благодаря правительственной щедрости перевозчики сэкономили в общей сложности $700 млн, но российских самолетов на эту сумму - что являлось условием сделки - так и не купили. Теперь вся история обещает повториться, но уже с RRJ.

Растерян ли потенциал?

Предприятия авиационной промышленности СССР производили в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов, 300 вертолетов гражданского и более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. До 26% самолетного парка авиакомпаний мира составляли машины советского производства. На экспорт ежегодно поставлялось свыше 120 военных самолетов и вертолетов.

С распадом СССР Россия наряду с ЕС и США стала одним из трех мировых центров авиастроения, имеющих научно-исследовательскую, экспериментальную, сырьевую и промышленную базу, обеспечивающую разработку и производство всего спектра авиационной техники. Но если позиции нашей страны на мировом рынке военной авиационной техники еще достаточно сильны, на рынке гражданской авиатехники они практически утрачены. С 1992 года ежегодный экспорт российских гражданских самолетов, несмотря на их более низкую по сравнению с западными аналогами стоимость, сократился в 5-6 раз, вертолетов - в 2,5-3 раза. В государства СНГ поставки авиатехники практически прекратились.

Невостребованность высококвалифицированного персонала, низкий уровень заработной платы, задержки в ее выплате существенно ослабили кадровый потенциал отрасли. Численность работников серийных предприятий авиапромышленности сократилась в 1,9 раза, ОКБ и НИИ - в 2,1 раза. Учитывая срок подготовки научно-конструкторских кадров, который составляет в среднем 10-15 лет, при сохранении такой динамики через 3-4 года кадровый кризис достигнет уровня, при котором российские ОКБ не только не смогут создать новый самолет, но и поддерживать техническое состояние уже разработанной техники. Кроме того, нарушена "связь времен": часть опыта и знаний, накопленных старшим поколением, уже утеряна.

И все же накопленный уровень технологий и производства в области авиационной техники по ряду направлений все еще соответствует мировому, а по отдельным позициям и превосходит его. Авиационная промышленность продолжает оставаться одной из немногих наукоемких отраслей народного хозяйства, сохранивших конкурентный потенциал на мировом рынке высокотехнологичной продукции. Этот потенциал может быть сохранен и реализован только на основе широкомасштабной поддержки и регулирования со стороны государства, последовательности преобразования авиапромышленного и авиатранспортного комплексов.

Борис Алешин, руководитель Федерального агентства по промышленности:

- Если мы говорим о роли государства в авиапроме, оборонке и шире - в российской промышленности, то роль правительства должна заключаться прежде всего в поддержке фундаментальных исследований и создании критических технологий. Если мы хотим делать военную и гражданскую авиацию, то мы должны оплачивать именно это. Но покупать готовые самолеты государство не может ну никак. Однажды мне предлагали проект - купить сто самолетов Ту-334. Разве в состоянии мы это сделать? Мы же тогда наших граждан обдерем как липку.

Ричард Броуди, президент российского подразделения United Technologies International Operations:

- Я думаю, что авиационно-космический бизнес в XXI веке является глобальным бизнесом. Ни одна, даже самая крупная фирма в мире не может в одиночку осуществлять проекты, ставящиеся современностью. Это касается проектирования и производства новых самолетов, космической техники, маркетинга и послепродажного обслуживания. Сотрудничество с Россией сулит огромные возможности. Хотя, конечно, останутся направления, по которым мы будем конкурировать.

Алексей Исайкин, президент группы компаний "Волга-Днепр":

- Строить планы по выводу авиастроительной отрасли из кризиса можно только в том случае, если авиационные власти, авиакомпании, разработчики и производители воздушных судов не только России, но и Украины, шире - СНГ консолидируются и выработают совместные решения. Запустить цепочку рефинансирования авиационной отрасли возможно лишь если авиакомпании будут успешно развивать свой бизнес как внутри страны, так и за рубежом и тем самым сформируют спрос на поставки новых самолетов. Для этого нужна кооперация. В противном случае ситуация не изменится.

Станислав Лейченко, генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз":

- Если государство не предпримет меры по совершенствованию механизма лизинга, то наша самолетостроительная отрасль прекратит существование, а возить грузы в России будут только иностранные компании. Благодаря господдержке авиационные предприятия и авиакомпании за рубежом могут получить кредиты в банках на 10-15 лет, причем под 6-7% годовых, а не под 14-15%, как у нас. Мы ведь не говорим: дайте средства из госбюджета, а лишь предлагаем государству гарантировать кредит. А дальше будут привлечены средства из банков. Если удастся получить госгарантии, то деньги на строительство самолетов, будь то Ил-96 или Ту-204, найдутся. Как только взлетят первые самолеты, компании сами смогут финансировать закладку и постройку машин....