Президент России Владимир Путин подписал указ о создании ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", в уставном капитале которой государству будет принадлежать не менее 75% акций. В состав корпорации войдут Казанское авиационное производственное объединение имени С.Горбунова, Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" (которым предстоит преобразоваться в 100-процентные государственные акционерные общества), а также Авиационная холдинговая компания "Сухой" (100% акций принадлежит государству), Авиационный комплекс имени С.Ильюшина (51%), Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.Гагарина (25,5%), Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" (38%), Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.Чкалова (25,5%) и "Туполев" (65,8%). Приоритетными направлениями объединения станут разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники военного и гражданского назначения, а также внедрение новых технологий и разработок в области самолетостроения.

Структура Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) предполагает дивизионный принцип построения с выделением четырех направлений: "Боевая авиация", "Гражданская авиация", "Военно-транспортная и специальная авиация" и "Узлы и компоненты". Объявленная цель объединения - вытащить из пропасти отечественный гражданский авиапром и придать импульс развитию военного. Корпорации обещано щедрое государственное финансирование, взамен ожидается, что объединение авиастроителей позволит к 2013 году наладить выпуск только гражданских самолетов до 120 в год, а ежегодный оборот ОАК к 2015 году достигнет $8,2-8,5 млрд.

Причем приветствовали идею создания ОАК и ведущие мировые авиастроительные компании - Boeing и Airbus, а российский титановый монополист "ВСМПО-АВИСМА" заявил, что сможет удовлетворить спрос как своих зарубежных партнеров, так и возросшие потребности отечественного авиапрома - для чего к 2010 году нарастит выпуск титановой продукции с нынешних 20,7 до 35,5 тыс тонн в год.

Впрочем, о столь радужных прогнозах эксперты пока отзываются весьма скептически.

Наши гражданские самолеты, несмотря на их дешевизну, не покупают даже отечественные авиакомпании, авиадвигатели уступают зарубежным аналогам по таким важнейшим показателям, как экономичность, шумность и надежность, устарела и авионика. А самое главное - у российского авиапрома закончился задел перспективных разработок. Об этом в интервью Накануне.RU рассказал руководитель Уральского управления Государственного авиационного надзора ФСНСТ Анатолий Телегин.

- Анатолий Александрович, каково Ваше мнение о концепции создания в России Объединенной авиастроительной корпорации?

- Судя по концепции создания ОАК, Россия пойдет по пути западных авиакорпораций - американского Boeing и европейского Airbus. Однако это еще не говорит о том, что объединение авиастроителей России может привести к положительному результату. Опыт последних 15 лет показывает - все, что пытались создать в России, слепо копируя западные схемы, не получалось. Более того, 15-летнее отставание от мировой авиастроительной отрасли практически исключает выход российского авиапрома на те позиции, которые были в 1970-80 годах у Советского Союза. Мы безнадежно отстали, и России в области гражданского самолетостроения (в военной авиации, к счастью, мы занимаем и лидирующие позиции, и конкурентоспособны) придется числиться в рядах аутсайдеров. Понимаете, невозможно этот 15-летний срок, который мы потеряли, искусственно догнать.

- Однако ожидается, что ОАК к 2013 году будет выпускать до 120 гражданских самолетов в год. Сколько российский авиапром выпускает на данный момент гражданских воздушных судов в год, и реально ли, на Ваш взгляд, совершить запланированный прорыв?

- Это не более чем теоретические прогнозы, которые ничем не подкреплены. До 2013 года осталось семь лет, за это время основные мировые производители уйдут вперед, учитывая тот задел, который у них уже имеется.

Так, у Airbus есть проект Airbus-380, у Boeing - Boeing-787, в которых участвуют наши российские конструкторы, а у российских компаний нет ни одного проекта дальнемагистрального самолета. За исключением проекта по выпуску гражданских региональных самолетов RRJ, проекта, в котором участвует "Сухой" и Boeing. Но RRJ - ближнемагистральный самолет. А все, на что мы ориентируемся - Ил-96, Ту-204, Ту-214 и проект Ту-334, который планируют серийно производить в Казани на заводе Горбунова, - это разработки 80-х годов прошлого века.

На мой взгляд, российской науке, разработчикам гражданской авиационной техники, самолетостроению необходимо ориентироваться на международную кооперацию, учитывая, что сегодня около тысячи наших квалифицированных молодых конструкторов работают на Boeing в Москве. Этот факт уже говорит о том, что должна быть интеграция в этой области.

Сегодня в России производится от 4 до 8 гражданских самолетов в год, и я очень сомневаюсь, что можно достичь к 2013 году цифру, которая называется - 120 воздушных судов ежегодно. Мировой цикл конструирования самолета, от начала его разработки до запуска в серийное производство, составляет - 6-8 лет, двигателя - порядка 8-10 лет. По статистике, в России этот цикл еще дольше, а сегодня в нашей стране нет ни одной новой, даже теоретической, задумки.

Таким образом, я не вижу, на чем основываются столь радужные прогнозы, а главное - чьи это прогнозы? Специалистов или популистов? Скорее всего, популистов. Безусловно, мне, а я более 30 лет работаю в этой сфере, обидно за российскую авиационную промышленность, и за гражданскую авиацию, которую свели до такого плачевного уровня.

- Структура ОАК предполагает дивизионный принцип построения с выделением четырех направлений: "Гражданская авиация", "Боевая авиация", "Военно-транспортная и специальная авиация" и "Узлы и компоненты". Как Вы оцениваете нынешнее положение дел и перспективы развития такого направления, как "Узлы и компоненты"?

- Отмечу, что российская военная авиация, наши военные самолеты сегодня вполне конкурентоспособны на мировом рынке. Думаю, в этой отрасли позиции России сохранятся, по остальным же направлениям необходимо догонять западных производителей, с попыткой сократить, насколько это возможно, нынешнее отставание. Дивизион "Узлы и компоненты" касается сервисного обслуживания и производства запасных частей к выпускаемой техники. Все солидные западные фирмы сопровождают воздушные суда с момента их рождения и вплоть до списания, мы же, с распадам Советского Союза, практически бросили на произвол эксплуатантов наших самолетов.

В концепции ОАК сервисному обслуживанию наших самолетов уделяется особое внимание, это четко прописано. Конечно, если задуманное будет реализовано, мы совершим большой шаг вперед, встанем в ряд с мировым авиационным сообществом, их системой послепродажной поддержки своей авиационной техники.

- Анатолий Александрович, Вы упомянули проект RRJ, известно, когда будет начато серийное производство этих новых региональных самолетов?

- Первый серийный самолет RRJ должен выйти в конце 2007 года. По тем характеристикам, которые были заявлены, это воздушное судно должно найти спрос не только на российском рынке, но и за рубежом, будет конкурентоспособным в нише ближних авиаперевозок (до трех тысяч километров, рассчитан на 95 пассажиро-человек). RRJ превосходит все имеющиеся в России самолеты, например, Ту-134, Як-42 и Ту-334, который будет производиться в Казани.

- А проектов новых, современных дальнемагистральных самолетов в России нет, я правильно Вас поняла?

- Да. Государством поддерживается разве что лизинговое использование самолетов Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Это господдержка отечественного авиапрома, осуществляемая через авиакомпании. Однако и этих машин было выпущено единицы.

Возьмем новую авиационную технику, которая была выпущена в России за последние годы, - это Ил-96, Ту-204 и 214 - всего 38 машин. Для сравнения, в этот же период авиакомпаниями было закуплено 79 западных Airbus и Boeing. То есть, за последние годы в России вдвое меньше произведено самолетов, нежели приобретено западной техники, несмотря на высокие ввозные пошлины.

И процесс этот будет продолжаться. Сегодня для авиакомпаний процент расходования авиационного керосина встал на первое место, для некоторых в тарифе он доходит до 60%. И ничем, никем эта проблема не регулируется.

- А какова на сегодняшний день потребность у российских авиаперевозчиков в дальнемагистральных самолетах? Каков процент износа парка воздушных судов?

- Существует установленный ресурс работы самолетов: в летных часах, посадках и календарный. Если один из этих трех параметров выходит за установленные рамки, то самолет подлежит списанию. Например, у авиакомпании "Уральские авиалинии" самый старый самолет - Ту-154б, первая машина будет списываться в следующем году, а самая молодая техника выпуска 2003 года, срок ее службы - 30-35 лет в зависимости от типа самолета. На западе есть самолеты, которые летают 50 лет и никто не говорит, что он изношенный и старый, самолет эксплуатируется с учетом поддержания летной годности в пределах установленных сроков службы.

Что касается потребности рынка, она известна, существует и прогноз списания машин по отработке ресурсов. Дальнемагистральных самолетов нам необходимо порядка 300 до 2013 года. Скорее всего, в условиях отсутствия отечественных предложений, авиакомпании продолжат приобретать западные самолеты по различным схемам.

Повторюсь, озвученный в свете создания ОАК прогноз - 120 гражданских самолетов год - нереальная цифра. Во-первых, не известно, что подразумевается под этой цифрой? Необходимо назвать типы и модификации самолетов, какие будут составлять эту цифру.

Если речь идет о выпуске Ту-204 и Ту-214, которые по шумам с 2008 года не пройдут европейские стандарты и не смогут летать в Европу, тогда тем более не понятно. Ил-96 также не проходит по этой главе. Дальше вступают европейские ограничения по экологии, по выбросам двигателя в атмосферу, российские двигатели не соответствуют этим требованиям. Так каких самолетов мы хотим выпускать по 120 штук ежегодно? Самолеты, которые в умах, еще даже не на бумаге, не на эскизе?

Если бы объявили, что это будет самолет, условно говоря, Ту-575 или Ил-670 с такими-то параметрами, тогда понятно было бы. Но никто об этом еще не говорил.

- Выходит, указ подписан, а говорить о реальных перспективах Объединенной авиастроительной корпорации, я имею в виду гражданское самолетостроение, еще рано?

- Подписание указа о создании ОАК еще не означает, что корпорация создана. Как минимум, весь 2006 год уйдет на проведение всех бюрократических, организационных процедур. Необходимо найти лидера в этой структуре, а это значит, что кому-то придется отказаться от самостоятельности, а это важный психологический момент. То есть, очень сложно создать ОАК.

Отмечу, что решение о создании ОАК - это четвертый правительственный документ, каждый из которых претендовал на амбициозность, но ни один из них не достиг результатов. Поэтому, действительно, рано говорить о том, что создание объединенной корпорации - панацея от всех бед. Необходимо посмотреть на ближайшие год-два, когда уже можно будет судить о том, что это четвертое решение продуманное, реальное и начинает приводить к каким-то положительным результатам.

Во всяком случае, компании, который вошли в ОАК - очень уважаемые, вклад любой из них в общую корпорацию будет незаменим. Этот мощный "промышленный кулак" должен дать позитивный эффект, если будут сняты какие-то субъективные барьеры, и государство будет инвестировать в развитие авиации в целом, поскольку эти две подотрасли - военная и гражданская - должны дружно шагать, как говорится, нога ногу.

Пожелаем же удачи отечественному авиапрому по возвращению своих позиций на мировом рынке авиаиндустрии. Будем надеяться, что положительный эффект от создания Объединенной авиационной корпорации, при всех наших недостатках, будет.

Отметим, что удачи российскому авиапрому пожелали не только отечественные эксперты, но и ведущие мировые авиастроительные корпорации - американский Boeing и европейский Airbus. Как сообщил Накануне.RU менеджер по связям с прессой Представительства компании "Boeing" в России и СНГ Виктор Аношкин, Boeing всегда приветствовал идею создании ОАК в России и, когда на прошлой неделе Президент РФ подписал такой указ, компания еще раз подтвердила свою позицию по этому вопросу.

Виктор Аношкин, менеджер по связям с прессой Представительства компании Boeing в России и СНГ: Создание ОАК в России, с нашей точки зрения, абсолютно верный и правильный ход, абсолютно положительный для российской авиационной промышленности. Если посмотреть в глобальном масштабе на этот бизнес, очень многие компании прошли путь слияний, и в настоящее время фактически существуют две мощных авиастроительных компании, если мы говорим о производстве самолетов вместимостью свыше 100 пассажирских мест или больших грузовых самолетов, - это Boeing и Airbus.

Boeing, несомненно, все время следил за тем, как создается ОАК, плотно контактировал с людьми и организациями, которые стояли у истоков создания ОАК, я думаю, что наше сотрудничество будет продолжаться.

Мы думаем, если то, что было заложено в идею создания ОАК в России, будет исполнено, конечно, чем быстрее, тем лучше, то у российской авиапромышленности есть очень неплохой шанс через некоторое время выйти на международную арену и показать свое былое могущество.

В Московском представительстве Airbus Накануне.RU сообщили, что компания всегда рассматривала российскую авиационную промышленность в качестве стратегического партнера, более того, изучает возмож­ности российского участия в будущих программах создания самолетов Airbus.

Александр Бочаров, пресс-менеджер Московского представительства Airbus: Подписание Президентом РФ Указа "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация", состоявшееся 21 февраля, совпало по дате с проведением в Москве европейской авиастроительной компанией Airbus брифинга, посвященного итогам работы в 2005 году и дальнейшим планам компании. Вице-президент по стратегическому планированию компании Airbus Аксель Крайн поддержал образование ОАК в России. Airbus рассматривает российскую авиационную промышленность в качестве своего стратегического партнера.

Вместе с тем, и единственный в России и крупнейший в мире производитель слитков и всех видов полуфабрикатов из титановых сплавов - "ВСМПО-АВИСМА" - уверен, что сможет удовлетворить спрос как своих зарубежных партнеров Boeing и Airbus, так и потребности отечественного авиапрома, даже в случае роста заказов после создания Объединенной авиастроительной корпорации.

К слову сказать, сегодня "ВСМПО-АВИСМА" обеспечивает свыше 50% общих потребностей Airbus в титане, и поставляет около 40% титана, который используется для производства гражданских самолетов компании Boeing.

Анатолий Строшков, директор по маркетингу и продажам в авиакосмос ОАО "Корпорация ВСМПО-АВИСМА": За последние пять лет увеличения заказов со стороны авиапредприятий России и стран СНГ не произошло. Доля поставок российскому самолетостроению от общего объема выпуска "ВСМПО-АВИСМОЙ" титановой продукции составляет 10%, еще 10% - это другие отрасли, в том числе медицина. Однако, если спрос на отечественном рынке возрастет в связи с созданием в России Объединенной авиастроительной корпорации, то он будет обеспечен в приоритетном порядке.

Для того, чтобы удовлетворить спрос своих зарубежных партнеров Boeing и Airbus, и возросшие в перспективе потребности отечественного рынка "ВСМПО-АВИСМА" вкладывает солидные инвестиции в развитие производства. Программа развития производства "ВСМПО-АВИСМЫ" предполагает увеличение к 2010 году выпуска титановой губки в 1,5 раза - до 44 тыс тонн в год, выпуска титановой продукции - в 1,7 раза до 35,5 тыс тонн в год.

Да, мы не авиастроители, мы металлурги. Но поскольку пришли на этот рынок из Минавиапрома, были созданы потребностями авиации - наше предприятие находилось в структуре Министерства авиационной промышленности СССР, в составе металлургического главка - мы приветствуем создание Объединенной авиастроительной корпорации в России. Безусловно, это правильный шаг, и мы надеемся, что он приведет к возрождению российской авиации. Тому мы будем способствовать всеми силами....