Отечественным авиастроительным предприятиям придется расстаться с независимостью ради будущего процветания. К 1 апреля 2007 года должна быть создана "Объединенная авиастроительная корпорация" (OAK), в которую войдут все основные заводы и КБ. Как следует из подписанного президентом указа, на 75 процентов владеть корпорацией будет государство. По замыслу авторов революционных перемен через десять лет OAK должна встать в ряд крупнейших мировых авиапроизводителей.

Первоапрельские тезисы

Отечественное авиастроение ждут действительно революционные перемены. Ведь даже при советской власти, оставаясь собственностью государства, предприятия отрасли работали автономно и при этом весьма продуктивно конкурировали между собой. В перестроечные времена система рухнула, авиапром перестал получать заказы и деньги, и теперь ему придется за несколько лет пройти тот путь, который европейские и американские конкуренты проделали в течение десятилетий.

Идея проста: сильное военное авиастроение должно спасти близкий к полной деградации гражданский авиапром при значительном управленческом и финансовом участии государства. Для этого вводится принцип "одного окна" - деньги в отрасль будут вливать через одну компанию. Правительство готово щедро финансировать новорожденную корпорацию: деньги станут поступать напрямую из бюджета, в том числе по статьям Министерства обороны, а возможно, и из Инвестиционного фонда. Уже известно, что за десять лет авиапром сможет потратить на создание новой техники не меньше 10 миллиардов долларов.

Правительство сохранит контрольный пакет акций в большинстве предприятий, которые войдут в OAK. Впрочем, участие частного капитала не возбраняется. На начальном этапе доля миноритарных акционеров может составить 25 процентов, а в будущем, вероятно, и больше. Допуск в стратегическую отрасль "посторонних" объясняется прежде всего прагматическими соображениями, то есть расчетом на дополнительные инвестиции.

Есть планы и по привлечению иностранного партнера. В качестве стратегического инвестора чиновники надеются увидеть концерн EADS (основной акционер европейской авиастроительной корпорации Airbus). Интерес к российскому рынку у EADS есть - компания уже сейчас владеет пакетом акций российского "Иркута". Как раз в тот момент, когда Владимир Путин подписал указ о создании OAK, Airbus сообщил, что ведет с российским правительством переговоры о разработке и строительстве новых самолетов. И как сообщил газете "Файнэншл тайме" вице-президент компании Аксел Крайн, "эта программа рассчитана не на два-три года, речь идет о долгосрочном партнерстве, это как брак".

На сегодняшний день список будущих членов OAK выглядит так. На первом этапе в корпорацию войдут холдинговая компания "Сухой", комплекс имени Ильюшина, производственное объединение имени Гагарина, Нижегородский завод "Сокол", Новосибирское производственное объединение имени Чкалова, компания "Туполев", две лизинговые компании и внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт". На втором этапе к корпорации присоединятся Казанское производственное объединение имени Горбунова и корпорация "МиГ". Участников холдинга "второй очереди" не удалось принять сразу из-за юридических сложностей - вначале их необходимо преобразовать из унитарных предприятий в акционерные общества.

Отказаться от вступления в корпорацию производители, по сути, не могли. Ведь без финансовой поддержки государства создать новую технику никто из них не в состоянии. А заручиться помощью чиновников, не являясь членом OAK, весьма проблематично. Начальник управления авиапромышленности Федерального агентства по промышленности Евгений Горбунов признает: "При реализации программ и стратегий развития авиапрома мнение OAK, безусловно, должно учитываться. Естественно, корпорация будет участвовать и в разработке новых программ. Тот, кто принимает ответственность за создание продукта, должен иметь и приоритет". Фактически это означает, что оставшиеся независимыми компании будут существовать лишь за счет ремонта своей уже старой техники. Поэтому те, кто не присоединится к корпорации сейчас, вынуждены будут делать это позднее. "Как любое юридическое лицо, в дальнейшем OAK свободно в привлечении других предприятий", - отмечает Евгений Горбунов. Правда, условия для опоздавших на борт скорее всего станут хуже.

Задачи перед новой компанией стоят наполеоновские - к 2015 году предстоит выйти на уровень производства 120 самолетов в год. Всего же в стране выпуск авиационной техники должен возрасти в два с половиной раза, а годовая выручка корпорации превысит 8 миллиардов долларов. Реально ли вернуть Россию в круг лидеров мирового авиапроизводства?

Разбор полетов

Есть веские доводы в пользу того, что российские авиастроители в состоянии добиться успеха. Во-первых, это солидное финансирование. Во-вторых, мировой опыт говорит об эффективности объединения в этой стратегической для любого государства отрасли. В-третьих, не утеряны окончательно традиции, есть опытные профессионалы. Такие оценки подтверждают не только авиационные специалисты, но и независимые аналитики. "Эффект от объединения будет положительным. Вероятно, в перспективе OAK реструктурируют, проекты, разработанные на одних предприятиях, станут собирать на других заводах. Таким образом, может быть повышена эффективность производства. Кроме того, удастся сэкономить на закупках материалов, например того же металла. Поодиночке производителям добиться этого гораздо сложнее", -считает аналитик компании UFG Елена Сахнова.

Однако есть поводы и для серьезных сомнений. Во-первых, упущено немало времени. Разговоры о необходимости консолидации ведутся несколько лет. Понятно, что свободные средства появились у правительства только в последние годы, но и после принципиального решения о создании корпорации уже прошел год. На сегодняшний день мы имеем только "прототип" OAK с такой же аббревиатурой - "Объединенный авиастроительный консорциум", созданный для формирования корпорации. Во-вторых, наш же, российский опыт показывает, что прямое бюджетное субсидирование порождает безответственное отношение к средствам. Правда, президент некоммерческого партнерства "Объединенный авиастроительный консорциум" Валерий Безверхний утверждает: "Государство должно инвестировать в отрасль. Собственно, в Европе Airbus пользовался поддержкой государства на протяжении двадцати пяти лет. Он стал прибыльной организацией только в конце 90-х годов". Но опыт Airbus отличен от российского проекта. Европейская компания получала существенное финансирование в виде кредитов (пусть и льготных), а это совсем другой уровень ответственности.

Опыт США тоже не вполне применим в России. Американские производители самолетов объединялись вокруг сильного производителя - Boeing, который просто поглотил более слабый Douglas. По большому счету лидер американского авиапрома просто нанял на работу специалистов менее удачливого конкурента и выпустил под своей маркой несколько моделей, разработанных в Douglas. В России же такого бесспорного лидера нет. У нас, по сути, часть отрасли -неконкурентоспособный гражданский авиапром - присоединяют к более успешным создателям военных самолетов. А это другой путь, и нам придется выступить в роли первопроходцев.

Как будет выстраиваться деятельность OAK, пока не может сказать никто. Похоже, что и сами ее создатели не готовы говорить о деталях. Механизм управления можно представить лишь в самых общих чертах. По словам Валерия Безверхнего, должен быть создан имущественный холдинг, который станет контролировать большинство компаний и начнет оказывать влияние на своих "дочек". Совет директоров холдинга составят представители государства и частных акционеров. Советы директоров "дочек" на первом этапе создания OAK сформируют из представителей исполнительных органов холдинга, руководства и представителей частных акционеров. Холдинг будет обладать единой инвестиционной, кадровой политикой, единой системой контроля качества, у него также появится консолидированная финансовая отчетность, но на начальном этапе вошедшие в холдинг предприятия сохранят и собственную отчетность. По информации "Итогов", при принятии решений может быть, по крайней мере на первом этапе, использован коллегиальный принцип.

Главной проблемой OAK может стать выработка единой производственной политики. Проблемы уже есть, они связаны с назначением главы корпорации. Слухов и версий тут достаточно, но до сих пор неясно даже, будет ли это авиационный профессионал или менеджер, не связанный ни с одним из предприятий. Есть и предположения, что глава корпорации будет политической фигурой. Реальные шансы возглавить OAK есть у нескольких кандидатов, но явное предпочтение кому-то отдать трудно. Так, кандидатура главы компании "Сухой" Михаила Погосяна вызывает неудовольствие другой сильной группы "МиГа" и "Иркута", - которую представляют Алексей Федоров и Валерий Безверхний. Естественно, что эти люди вызывают неприятие в "Сухом".

Предполагалось также, что OAK мог возглавить идеолог объединения и создатель корпорации - глава федерального агентства по промышленности Борис Алешин, но и у него есть соперник - экс-глава Министерства промышленности Илья Клебанов. Но нельзя забывать, что Клебанов был сторонником другой концепции развития авиапрома - создания нескольких конкурирующих между собой компаний. Называли и экс-главу Росавиакосмоса Юрия Коптева.

Между тем от того, кто станет руководителем, напрямую зависит, какие проекты будут реализовываться в государственной корпорации. Пока ни одна из компаний не горит желанием отказаться от собственных разработок. Например, существует проект по созданию среднерегионального самолета RRJ силами компании "Сухой". Однако наряду с этим есть планы строительства ближнемагистрального лайнера МС-21 производства "Иркута", "Ильюшина" и "Туполева". Кроме того, в OAK не исключают, что будут реализовывать модель ближнерегионального самолета М-101Т завода "Сокол. Эксперты не сомневаются, что найдутся и другие претенденты освоить государственные миллиарды. Хотя еще несколько месяцев назад в правительстве и профильных министерствах полагали, что целесообразнее сконцентрироваться максимум на двух наиболее перспективных проектах, независимо оттого, к какой нише они относятся. Но если создатели корпорации пойдут по пути раздачи заказов в обмен на лояльность потерявших независимость руководителей предприятий, то на эффективную работу рассчитывать не придется.

В такой ситуации логичным представляется более жесткий способ управления, то есть переход на так называемую единую акцию, когда корпорация выполняет решения единого совета директоров и единого исполнительного органа. Тогда предприятия, вошедшие в OAK, потеряют независимость, став подразделениями корпорации. Такая реорганизация поможет ослабить позиции руководителей части предприятий, которые в нынешней ситуации неизбежно будут лоббировать интересы своих бывших "владений". В противном случае объединенная корпорация рискует остаться альянсом плохо управляемых производителей. Создатели OAK не исключают перехода на единую акцию, но произойти это может лишь после того, как завершатся промежуточные этапы строительства OAK. Между тем если учесть, что отечественный авиапарк стремительно стареет, времени на размышления, можно сказать, не осталось. Отечественные авиаперевозчики продолжают закупать иностранные самолеты, и отвоевывать рынок становится все труднее....