Выход указа президента России "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация" (21 февраля с.г.) подстегнул интеграционные процессы в российском авиапроме. С новой силой разгорелись дискуссии по будущему продуктовому ряду ОАК среди компаний-членов Некоммерческого партнерства "Объединенный авиастроительный консорциум". К апрелю НП "ОАК" должно представить на суд общественности и на утверждение руководству страны сокращенный список авиастроительных проектов, которыми будет заниматься корпорация. Представляется, что в первую очередь продуктовый ряд ОАК должен ориентироваться на реальные потребности рынка. И прежде всего собственной страны, ее союзников и сегодняшних основных экспортеров отечественной продукции.

О том, что хотят и будут приобретать в ближайшие двадцать лет китайские и индийские авиаперевозчики, много говорилось на международном аэрокосмическом салоне Asian Aerospace-2006 (21-26 февраля). Массированные заказы индийских и китайских компаний на новые магистральные пассажирские самолеты надолго загрузили работой американские и европейские авиационные заводы. Только индийские компании в 2005 г. заказали 128 новых "боингов" (плюс три BBJ купили ВВС Индии) и более сотни "аэробусов". Наши китайские и индийские друзья, с удовольствием закупающие в РФ военную технику, мало интересуются гражданской продукцией российского авиапрома. И это при том что Ил-96 и Ту-204 по заявляемым производителями основным характеристикам не уступают прямым западным конкурентам А340-200 и 737-900ER. Пожалуй, главная причина - отсутствие необходимого уровня поддержки отечественных самолетостроителей со стороны правительства РФ и национальной "нефтеолигархической" элиты. А также откровенно пораженческие настроения, элементарная некомпетенция и коррумпированность чиновников, которые в силу своего положения обязаны помогать российским производителям продавать высокотехнологичную продукцию.

В ходе Asian Aerospace-2006 высокопоставленные менеджеры "Боинга" сообщили журналистам, что во время предстоящего визита президента США Джорджа Буша в Дели руководитель страны намерен лично продвигать продукцию американских самолетостроителей. В частности, Буш собирался обсудить вопросы увеличения поставок пассажирских "боингов" индийским заказчикам и официально предложить МО Индии базовый патрульный самолет флота нового поколения P-8 на базе авиалайнера Boeing 737. Что собственно и подтвердил сам визит. Кроме того, Буш сделал индийскому правительству предложения по организации совместной компании по обучению индийских летчиков. Вот образцово-показательный уровень необходимой поддержки собственных авиастроителей со стороны высших руководителей страны. Не оплошала и сама фирма: заниматься продажами на местном рынке назначен Динеш Кешкар, индус по происхождению, но живущий с 1974 г. в Соединенных Штатах. Он быстро установил диалог с местными авиаперевозчиками.

Старший вице-президент Boeing Динеш Кешкар утверждает, что в ближайшие 3-4 года индийский рынок авиаперевозок продолжит расти с темпом 20-25%. Кешкар оценил потребности рынка стран Южной и Юго-Восточной Азии до 2025 г. в 2460 новых самолетов стоимостью 282 млрд. долларов. Авиакомпании Индии оценили внимание, оказываемое им со стороны Boeing. Так, частные перевозчики LionAir и SpiceJet своими заказами дали жизнь новому самолету 737-900ER. Это очередной вариант удачной машины Boeing 737, получившей сертификат типа в далеком 1966-м. Вместо 189 мест в базовом 737-800 он вмещает 215 пассажиров и летает дальше.

Странное дело: индусы заказывают этот явно не оптимальный 200-местный самолет (с удлиненным в очередной раз фюзеляжем при сохранении старого крыла), когда у России есть Ту-204 и Ту-214, специально спроектированные для данного рынка. Ответ, по всей видимости, прост: без столь же мощной поддержки со стороны первых лиц в правительстве, при отсутствии четкой государственной позиции по будущему отечественного гражданского самолетостроения иностранные покупатели будут воздерживаться от покупок изделий с лейблом "Made in Russia". Какими бы завлекательными предложениями не засыпали их русские производители.

Между тем на рынке складывается ситуация, характеризующаяся дефицитом высокоэффективных магистральных самолетов. Мировая авиаиндустрия полностью восстановилась после кризиса, возникшего в результате террористических атак 11 сентября 2001 г. Азиатские, европейские и американские компании стали заказывать самолеты нового поколения, отличающиеся пониженным расходом топлива, что обещает им выживание в условиях резкого подорожания авиационного керосина. На это "наложился" резкий всплеск спроса в Китае и Индии, правительства которых продолжают курс на "открытие" их стран внешнему миру и интеграцию в глобальную экономику.

По ряду обстоятельств политического, экономического и технического характера западные авиаперевозчики вряд ли будут в обозримой перспективе покупать российскую технику. Более реальные клиенты, безусловно, расположены в Юго-Восточной Азии. В прошлом году Boeing выпустил прогноз рынка, согласно которому в следующие двадцать лет в страны АТР будет продано 7200 новых самолетов стоимостью 770 млрд. долларов. Только Китай закажет 2612 авиалайнеров. Потребности Индии оцениваются в одну треть от этого числа.

Азиатско-Тихоокеанский регион займет второе место по продажам после Северной Америки. Парк магистральных лайнеров стран АТР утроится и дойдет до 8600 самолетов. При этом, по прогнозу Boeing, будет продано всего лишь 540 региональных реактивных и 510 сверхвместительных двухпалубных самолетов (747 и А380). Основная торговля придется на узкофюзеляжные магистральные самолеты (3690 единиц). Прогноз продаж по широкофюзеляжным лайнерам с двумя проходами между рядами кресел (787, 777, А330/340) - 2430 штук.

Прогноз Airbus менее оптимистичен: в АТР ожидаются продажи 5515 новых самолетов.

Европейские авиастроители предполагают, что в 2023 г. авиакомпании АТР будут обладать 33% провозных мощностей мирового парка (Европа - 29%, США - 26%). Airbus предсказывает продажу 698 самолетов класса 787 и А330/350 и еще 1393 в размерности 777 и А340-500/600.

Объемы рынка АТР впечатляют. Так что и российским авиастроителям стоит попробовать на нем поработать. Сегодня в РФ серийно выпускается только один тип широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета - Ил-96. Созданный на немалые бюджетные деньги трудом десятков тысяч высококвалифицированных специалистов, этот лайнер - самое что ни на есть национальное богатство России, которое при соответствующем отношении может и должно работать на политический имидж страны и ее экономику.

Мнения о самолете высказываются разные, зачастую полярные. Отвечая на вопрос "ВПК" о том, как сегодня он летает, генеральный директор компании "Красноярские авиалинии" и глава альянса AiRUnion Борис Абрамович сказал: "Ил-96 нормально летает. Во-первых, один самолет "Домодедовских авиалиний" летает на Кубе. Во-вторых, на линии Красноярск - Москва летают два Ил-96-300 "Красноярских авиалиний". В-третьих, практически весь Дальний Восток обслуживается рейсами самолетов Ил-96 "Красноярских" и "Домодедовских авиалиний". В целом наши Ил-96 нормально летают по этим маршрутам. Доработки, которые прошли по линии промышленности, повысили их надежность. Во всяком случае, повторения известных по прессе отказов мы больше не замечаем. В целом могу сказать, что компании, входящие в AiRUnion, особенно "Домодедовские линии", накопили большой опыт эксплуатации самолетов данного типа. Сегодня самолет хорошо поддерживается. Два новых самолета Ил-96-300 "Красноярских авиалиний", поставленные "Ильюшин-Финанс", имеют хорошую техническую поддержку. Так что у меня нет вопросов к Ил-96".

Конечно, Ил-96 - продукт советской эпохи, со всеми плюсами и минусами высокотехнологичных изделий, созданных в годы "развитого социализма" (тогда генеральный конструктор считался звездой первой величины, которой не пристало выслушивать замечания летного и технического персонала предприятий гражданской авиации). По мнению летного директора одной из авиакомпаний, эксплуатирующей Ил-96-300, он оказался простым в пилотировании, с хорошими взлетно-посадочными качествами. Машина многое "прощает" экипажу.

Исполнение первых машин оставляло желать много лучшего. Были нарекания к "недружелюбному" салону с некомфортабельными креслами и внутренней отделке из допотопных материалов. Когда новый "Ил" поставили на линии в 1993 г., пассажиры и не заметили, что пересели в самолет "следующего поколения". Сравнение с иностранными аналогами наводило на грустные мысли. Никакую конкурентную угрозу Ил-96-300 им не представлял. Обычно "аэрофлотовцы" сравнивали его с имеющимся в их парке Boeing 767-200ER - более легким (179 т против 235 т) двухмоторным самолетом меньшей вместимости, отчего и потребляющим меньше топлива (4,9 т в час вместо 7,3 т). Более корректно сравнение с Airbus А340-200, весьма похожим на "Ил" внешне. При практически одинаковых линейных размерах и количестве двигателей (тяга ПС-90А составляет 16 000 кгс, CFM-56-5 - 14 850 кгс), полная взлетная масса у "аэробуса" оказалась выше (257 т против 235 т). Получалось, что при практически одинаковых весе пустого снаряженного (118 т против 123 т) и коммерческой нагрузке (порядка 40 т) "европеец" брал больше топлива и при примерно таком же часовом расходе керосина (6,5-7,5 т) летел на три тысячи километров дальше. Но цена на изделие русских мастеров оказалась намного ниже (на сегодня - 55 млн. долл. против 150 млн. за А330-200), поэтому его продолжали покупать. За собственные средства "докупили" третью машину "Домодедовские линии". Затем по два самолета приобрели "КрасЭйр" и Cubana.

Постепенно в конструкцию и бортовое оборудование вносились многочисленные улучшения. В салоне появились новые, более удобные кресла фирмы "АККО", несравнимо преобразившие салоны экономического и бизнес-классов. Для пассажиров всех классов на новых "Илах" устанавливаются современные системы развлечения. В состав комплекса авионики ввели современные системы ВСС-95-1В, КРТЦ-95-М1, БИНС-85 и LTN-101. Электронно-лучевые трубки поменяли на жидкокристаллические мониторы ИМ-8. Установили систему предотвращения столкновений в воздухе CAS-81A, УКВ радиостанцию с лучшей избирательностью "Орлан-85СТД". Экипаж стал пользоваться спутниковой связью посредством систем "Аэро Мини М" или "Аэро I". Благодаря кубинскому заказу на Ил-96-300, в типовую конструкцию самолета были внесены дополнительные улучшения. Появилась англоязычная кабина, разработан быстро конвертируемый (из обычного рейсового в VIP вариант) пассажирский салон высокого качества. В составе оборудования появилась интегрированная навигационная система НСИ-2000МТ производства отечественной фирмы "Лазекс", новый твердотельный накопитель РЗБН-1, устройство локализации и подавления энергии взрыва бомбы "Фонтан-3М".

Максимальный взлетный вес подняли до 250 т, что позволило увеличить дальности полета с типовой нагрузкой из 262 пассажиров до 11 000 км. Шаг за шагом параметры "Ила" довели до характеристик "аэробуса". Правда, к настоящему времени А340-200 исчез из предложения Airbus. Между тем на вторичном рынке такой самолет не найти - у авиаперевозчиков всегда есть работа для практичной "двухсотки". Сегодняшняя продуктовая стратегия европейской фирмы делает упор на более вместительные (и дорогие) варианты А340-300/500/600. На конец февраля по всему семейству A330/340 Airbus имел 1048 заказов (включая 91 на новейшую модель А350), из которых пока поставлено только 704 самолета. Наиболее близкой по размерности к Ил-96-300 серийной моделью является двухмоторная А330-200. На нее еще имеется 116 невыполненных заказов. Так что рынок для самолетов данной размерности существует. И немалый!

У "Ила" даже имеется некоторое преимущество перед "аэробусом". В частности, больший диаметр фюзеляжа (6,1 м против 5,64 м). При соответствующем оформлении салона это создает более комфортные условия для пассажиров, особенно на многочасовых перелетах. Подобные характеристики также позволяют делать из этого самолета прекрасную грузовую версию - Ил-96-400Т. Есть и еще одно, более важное, преимущество. Ил-96 остается единственным в мире четырехмоторным магистральным самолетом, ни один экземпляр которого не был потерян в летных происшествиях (при том что Ил-96-300 летает на регулярных линиях с 1993 г.). Между тем при выполнении коммерческих рейсов неоднократно бились Boeing 707 и 747. А в прошлом году после неудачной посадки выкатился за пределы посадочной полосы, загорелся и полностью выгорел А340-300 французской компании Air France. Лишь чудом удалось избежать человеческих жертв: экипаж в экстренном режиме эвакуировал более 280 человек, находящихся на борту.

Высокую безопасность "Ила" отмечают и иностранные компании. Похвальба в адрес "Ильюшина" звучала из уст участников международного "круглого стола" по теме "Гражданская авиация в России: задачи и перспективы", проведенного в прошлом месяце фирмой FIPRA. Среди выступавших был David Lloyd, исполнительный вице-президент и главный советник GECAS. Он, в частности, признал: "Нам следует отметить заслуги российских самолетостроителей в деле обеспечения безопасности полетов. Их изделия демонстрируют высокие показатели безопасности. Например, Ил-96 до сих пор не имел ни одной аварии. Потерян всего лишь один из более чем ста выпущенных самолетов Ил-86, причем без пассажиров на борту. Безопасность - главная наша забота, поскольку авиалайнер используется в качестве общественного транспорта, а посему это вопрос безопасности общества. Именно безопасность полетов регулируется международными и национальными авиационными властями. Расход топлива, уровни вредных выбросов в атмосферу и шума - это все тоже важно. Но первое и главное требование - безопасность полетов".

Касаясь производственной темы, David Lloyd сказал: "Увеличение производства современных самолетов должно приветствоваться международным сообществом, поскольку это помогает развитию авиаперевозок и бизнеса авиакомпаний. Когда российские производители будут готовы удовлетворить внутренние потребности страны, им может потребоваться помощь со стороны иностранных лизинговых структур... В мире существует громадный спрос на современные самолеты. И он может быть удовлетворен с помощью российских производителей. Возможности просто громадные. Только не надо медлить!". К этому призыву стоит прислушаться....