- Алексей Дыховичный - Борис Рыбак у нас в студии. Я внесу некоторые коррективы в ваше представление - эксперт по гражданской авиации, генеральный директор компании "ИНФО-МОСТ". Здравствуйте, Борис.

- Б. Рыбак - Здравствуйте.

- Разумеется, мы говорим, во-первых, о возможных причинах трагедии на Черном море, и о безопасности полетов, в первую очередь, конечно, российских самолетов. Хотя потерпел катастрофу самолет не российского производства, и не российской авиалинии. Ну, и степень изношенности пассажирского авиапарка. Причина трагедии: можно ли о чем-то говорить? Вчера вы видели большой фрагмент самолета по телевизору, для начала.

- Да, действительно. К сожалению, на этом этапе расследования происшествия говорить о причинах этой трагедии не представляется возможным. Естественно, работает государственная комиссия, по сути дела, международная комиссия, в состав которой входят и представители фирмы-разработчика самолета, и авиационные власти, и Межгосударственный авиационный комитет, который собственно отвечает за расследование этой катастрофы. До того момента, когда у технического комитета этой Межгосударственной комиссии не появится хотя бы какая-то версия, спекулировать на темы причин катастрофы бесперспективное занятие.

- Пишут, что "черные ящики" найти на дне Черного моря, где известно какое дно - каменистое, неровное - практически невозможно.

- Я не думаю, что это так. Конечно, любая катастрофа, связанная с морем, накладывает колоссальные ограничения на работу, усложняет ее необычайно, но я думаю, что эти самописцы будут найдены…

- Как?

- … в том случае, если они не повреждены катастрофически, то они оснащены радиомаяками, которые в принципе облегчают их поиск, и я думаю, что и фрагменты конструкции, и эти самописцы, скорее всего, будут найдены. Невозможно сказать, когда это произойдет, но я думаю, что их все-таки найдут. И это обычно позволяет очень сильно продвинуться в выяснении причин катастрофы.

- И они, разумеется, защищены от проникновения воды и повреждений, да?

- Конечно, конечно, они рассчитаны на эти вот экстраординарные условия .

- Не хотите спекулировать, но все же… Хотя бы - что это может быть? Теракт, человеческий фактор, техническая неисправность?.. Хотя представители авиакомпании говорят, что самолет был проверен, и все было в порядке. И сколько ему лет? Аэробусы А320 вообще 19 лет выпускают, а этому сколько было?

- Насколько я знаю, самолет примерно 10-летнего возраста, что примерно одна треть стандартного жизненного цикла для машин этой категории. Ну, можно считать, что он новый. Все перечисленные вами версии имеют право на существование.

- И теракт в том числе?

- Ну, очевидно, потому что, если нет никакой версии, то все что мы с вами сегодня можем придумать, с какой-то вероятность может быть причиной этой катастрофы.

- Никаких догадок даже невозможно строить…

- Абсолютно нет.

- …непонятно, какой разброс…то есть на какой высоте произошла катастрофа тоже не ясно?

- Я думаю, что сегодня, конечно, невозможно даже стоить догадки.

- Свидетели катастрофы?

- Нет свидетелей. Все происходило над морем. Чрезвычайно затруднены, конечно, эти работы по расследованию. Обычно у технического комитета появляется версия, они начинают ее проверять. По мере того, как все больше и больше фрагментов конструкции самолета будет найдено, они будут выкладываться, их состояние исследоваться, и я думаю, что постепенно к разгадке этой трагедии комиссия по расследованию будет приближаться.

- А насколько надежны эти А320? Вот то, что я читал в прессе, соответственно, мои сведения, они могут быть неточны и неверны, это 11 за 19 лет эксплуатации этого самолета авиакатастрофа. В 2000 году была с большими человеческими жертвами, и это вторая. Это все соответствует действительности?

- Да, это примерно так. Это один из самых на сегодняшний день массовых среди магистральных самолетов в мире. Я затрудняюсь сказать точное количество построенных машин, но это несколько тысяч.

- Это много, мало?

- Это много. Вообще, самолеты семейства А-320, наряду с самолетами Боинг-737, это в истории гражданской авиации такие бестселлеры, которых действительно очень много построено. И если говорить о параметрах технической надежности, то у этих семейств она выше среднестатистического уровня для самолетов такого класса.

- Я напоминаю, что вы слушаете радиостанцию "Эхо Москвы" и что работает наш эфирный пейджер 725-66-33, и вы можете присылать свои вопросы. И мы говорим теперь уже, наверное, о безопасности полетов на российских самолетах и о степени изношенности нашего российского пассажирского авиапарка. Как у нас дела обстоят?

- У нас дела обстоят примерно следующим образом. На сегодняшний день идет достаточно бурный процесс переоснащения российских авиакомпаний авиационной техникой. Самолеты советского производства, которые достались в наследство большинству российских авиакомпаний от советского Аэрофлота, постепенно вырабатывая свой ресурс, списываются. Им на смену идет небольшое количество самолетов российского производства и довольно быстрыми темпами идет поставка самолетов западного производства, несмотря на то, что на сегодняшний день по-прежнему действуют высокие импортные пошлины на эту технику. Наш флагман Аэрофлот продолжает программу переоснащения новой техникой. Надо сказать, что у Аэрофлота на сегодняшний день один из самых молодых парков западной техники в Европе. Кстати говоря, основу среднемагистрального флота Аэрофлота как раз составляют самолеты семейства А320.

- Молодых. Один из самых молодых.

- Да, один из самых молодых. Они покупают новые самолеты.

- То есть, покупает новые самолеты только Аэрофлот или все российские компании покупают новые, а не на вторичном рынке?

- Аэрофлот покупает самолеты только новые. Это стратегия компании - попытаться оснаститься самой современной и самой совершенной техникой, для того, чтобы успешно конкурировать, в основном, с западноевропейскими перевозчиками. Кроме того, Аэрофлот до самого последнего времени имел освобождение от этих импортных пошлин, что позволяло более или менее экономически рационально с этой задачей справляться. Что касается других российских авиакомпаний, которые находятся под действием вот этого бремени дополнительного, которое довольно большое, - вместе с НДС получается более 40 процентов стоимости - то они, в основном, ищут самолеты на вторичном рынке. Но надо сказать, что такого желания найти что-то экстремально дешевое и ради этой дешевизны жертвовать всем, у российских авиакомпаний не наблюдается. Ищутся самолеты, которые примерно находятся посередине жизненного цикла. Это связано, как со стремлением предоставлять качественные услуги, так и с чисто экономическими причинами. Очень старые самолеты очень дороги в эксплуатации. Техническая поддержка его стоит колоссальные деньги, и, в общем, это просто невыгодно.

- Борис Рыбак у нас в гостях, эксперт по гражданской авиации, генеральный директор компании "ИНФА-МОСТ". Мы прервемся на полторы минуты на новости и затем продолжим.

- Мы продолжаем. Напомню, Борис Рыбак у нас в гостях, мы продолжаем разговор о безопасности полетов на российских самолетах в связи, конечно же, в первую очередь, с трагедией, которая произошла над Черным морем, где в ночь на среду разбился самолет авиалиний армянских. И почему Аэрофлот покупает новые самолеты, будучи освобожденным от таможенных пошлин, это мне понятно. Мне не очень понятно, как здесь с конкуренцией. А почему покупает - это ясно. Непонятно, почему покупают все-таки заграничные, но старые самолеты, бывшие в пользовании, другие авиакомпании, а не покупают новые российского производства. Из вообще что ли нет, ведь они в каком-то количестве все-таки производятся? Тот же Эйр-Джи. Его пока не выпускают, но что-то, кроме него, ведь тоже производится.

- На сегодняшний день, если говорить в практических терминах российской авиационной промышленности, гражданские самолеты не производятся.

- Вообще?

- Если говорить в практических терминах..

- Что значит "в практических"?

- Производство двух самолетов в год - это не производство. Если эти два самолета являются, условно говоря, восьмым и десятым вообще произведенным, то, в общем, это не самолеты. Они являются экспериментальными, или опытными, летательными аппаратами, которые еще нужно доводить до серийных образцов на протяжении длительного времени. Будучи вот этими единичными, по сути дела, предсерийными машинами, они стоят как золотые, они в эксплуатации как золотые, и у нас есть авиакомпании, которые взяли на себя героический труд попытаться эти машины научить летать и довести их до реального состояния, когда они могут участвовать в процессе…

- Вот эти единично производимые, да?

- Да. Надо сказать, что эти героические усилия особых результатов пока не дали.

- Почему?

- Ну потому что реальная эксплуатация техники начинается, когда производитель построит, условно говоря, 100-150 самолетов, организует систему сервиса, организует систему производства запчастей, когда авиакомпании будут хорошо обучены и привычны к эксплуатации этих машин. Если разговор идет, скажем, об 11 Ил-96, это то же самое, что ничего. И они очень дорогие. То есть, экономика не выдерживает абсолютно никакой критики. В этом смысле западные самолеты, которые производятся тысячами, для которых есть запчасти, для которых есть система подготовки экипажей, технических экипажей, которые показывают высокую надежность и хорошую экономику, конечно, более привлекательны.

Здесь я хотел бы коснуться… Мы будем говорить о безопасности, и говорим о безопасности. Дело в том, что на сегодняшний день безопасность полетов в российских авиакомпаниях находится на уровне, несколько лучшем, чем среднестатистический по нормальным развитым странам.

- То есть, у нас безопаснее, чем…

- Чем в Африке, скажем.

- Нет, вы сказали "в нормально развитых странах".

- Ну да, чуть-чуть. Тут сложно говорить. Понимаете, есть разные циклы, и потом это явление такое статистическое. С учетом того, что воздушный транспорт очень безопасен, любая катастрофа, которая, к сожалению, может произойти где угодно, радикально меняет картину. Ну, условно говоря, колоссальный воздушный транспорт США. В прошлом году перевезли 768 млн человек. Одна большая катастрофа, и все их показатели статистической безопасности тут же рухнули. Это касается всего. Поэтому смотрят традиционно показатели безопасности полетов на протяжении какого-то длительного периода времени и сравнивают вот эти вот, собственно, кривые. То есть, на сегодняшний день в России все в порядке. Но для того, чтобы это продолжалось, было бы очень неплохо нашим регулирующим органам, властным структурам попытаться создать для авиакомпаний благоприятные условия для развития. Не деньги им давать или субсидировать, а создать благоприятные условия для развития. К сожалению, в последние несколько лет складывается такое впечатление, что правительство наше и регулирующие органы делают все от них зависящее, чтобы осложнить жить авиакомпаниям.

- Из того, что вы рассказали, возникает ощущение, что очень выборочно…потому что…

- Не совсем, нет.

- А я приведу конкретный пример, который вы назвали, и который меня удивил, о котором я уже говорил. Аэрофлот освобожден от уплаты таможенных пошлин за импорт авиационной техники, другие компании нет.

- Нет, все хуже гораздо. Аэрофлот был на протяжении многих лет освобожден, а вот сейчас вроде бы это освобождение отменено. То есть, справедливость вроде бы восстановлена…

- Вопрос - в какую сторону?

- Вопрос - в какую сторону. То есть вопрос в том, что если раньше у нас было на самом деле две авиакомпании, которые находились в привилегированном положении, - это Аэрофлот и Трансаэро на протяжении почти 10 лет - то сейчас будут все находиться в ущемленном состоянии. Я вам приведу еще один пример. Известно, что Россия одна из главных стран-производителей углеводородов. На сегодняшний день наши авиакомпании покупают топливо зачастую по цене, выше европейской.

- У кого?

- У кого? У наших производителей нефти. При этом в прошлом году по просьбе, вернее по запросу Антимонопольного комитета, было возбуждено расследование о том, почему российские авиакомпании вводят топливную надбавку. Это после того, когда топливо подорожало в 2 с половиной раза. Это вот как понимать?

- А почему наши авиакомпании, раз уж мы об этом заговорили, не покупают топливо у заграничных компаний?

- Покупают. Но, тем не менее, это очень странно. Почему у нас на рынке, на котором вроде бы есть конкуренция, установились настолько высокие топливные цены при наличии всей нефти, при наличии средств переработки и так далее.

- Все-таки, я хочу вернуться к безопасности. Вот вы говорите, что у нас безопасней чуть-чуть даже по сравнению… сопоставимо с европейскими странами. Да? За счет чего? Вы делаете этот вывод на основании статистики. А за счет чего? Ведь, безопасность складывается из многих показателей, не только из авиапарка, но и обслуживание, и люди, и диспетчеры, которые у нас периодически бастуют, между прочим, из-за очень низких заработных плат.

- Тут можно, конечно, размышлять много. Но, мне кажется, что причина такого положения, во-первых, в том, что в Советском Союзе была очень качественная система подготовки.

- Которая осталась?

- Конечно. Практически подавляющее число людей, которые работают в гражданской авиации, получали образование еще в Советском Союзе.

- Молодые не идут?

- Ну, почему? Идут, но…

- Короче, диспетчерам платят мало. Они бастовали по этому поводу. Пытались, точнее говоря. Голодовки там были, я прошу прощения. Там не было забастовок, там были голодовки, насколько я помню.

- Если вспомнить, средний возраст диспетчеров довольно большой. Это продукт Советского Союза. Подавляющее большинство летных экипажей было подготовлено в советские времена. И вот что очень важно. Советский Союз, который обладал колоссальной по размеру гражданской авиацией, создал вот это вот поколение людей, которые в нормальном рабочем рутинном режиме эту работу делали. Поэтому и уровень подготовки, и уровень опыта специалистов гражданской авиации очень высокий.

- Но высокий средний возраст.

- Кстати говоря, проблема старения персонала в гражданской авиации сегодня стоит просто полный рост.

- Соответственно, что будет с той же самой безопасностью через 10-15-20 лет?

- Это колоссальная проблема на самом деле. Потому что, когда Советский Союз распался на отдельные страны, учебные заведения гражданской авиации оказались в других странах - в Латвии, на Украине. И надо сказать, что сейчас эта проблема.

- Авиакомпании пытаются как-то готовить специалистов для себя?

- Пытаются, пытаются. Аэрофлот здесь как бы лидер, вкладывает деньги и пытается действительно частично финансировать учебные заведения. Но, по-честному говоря, этого явно недостаточно. У нас не хватает техники в учебных заведениях гражданской авиации, у нас не хватает тренажеров. В общем, это проблема.

- А государство должно помогать, на ваш взгляд? Чем, как? Вы сказали, денег не надо, да?

- Это не экономически просто. Условия создавать, благоприятные условия.

- Какие? Вот были условия для Аэрофлота. Как вы сказали, они несколько изменились вроде.

- Это будет самая очевидная пошлина. Вот сейчас русские авиакомпании получают западную технику. Для того, чтобы хорошо готовить экипажи, нужны тренажеры. Тренажеры точно так же попадают под эти пошлины. Это при том, что в России произвести тренажер на сегодняшний день невозможно. Абсолютно нет никакого контроля за поставками монополистам в воздушный транспорт, А таких монополистов довольно много. Я просто хочу в качестве примера сказать, что по оценкам российских авиакомпаний, собственные затраты российских авиакомпаний за последнюю пару лет выросли в два - два с половиной раза.

- Билеты вроде бы так не выросли в цене…

- Авиакомпания не может себе позволить как бы параллельно отслеживать вот эти затраты, потому что типичная авиакомпания очень боится потерять пассажиров.

- Немного времени осталось. Все таки российское авиастроение, вот Владимир интересуется, "оно умерло окончательно и есть ли у него какие-то перспективы?" Вот есть RRJ, о котором говорят больше года…

- Ну почему, больше трех лет.

- Больше трех. Но я немножечко позже услышал, позже подключился.

- Мне кажется, что если не произойдет каких-то действительно радикальных сдвигов, то гражданский сектор российского самолетостроения действительно умер.

- А RRJ?

- Пока это проект. Пока это всего лишь проект.

- Не двигается?

- Нет, почему, очень даже двигается. Но это проект конструкторского бюро, которое никогда в жизни не производило гражданских самолетов. Очень хорошее конструкторское бюро, знаменитое. Я не хотел бы звучать слишком пессимистично, но это настолько сложное дело… Ведь все знают, как сделать автомобиль, да? Кто-то производит феррари и мерседесы, а кто-то запорожцы.

- К сожалению, у вас получилось достаточно пессимистично это сказать. Увы. Борис Рыбак, эксперт по гражданской авиации, генеральный директор компании "ИНФО-МОСТ" был у нас в гостях. И мы говорили о российском авиапарке, о безопасности полетов и немножечко о причинах авиакатастрофы над Черным морем. Но, как сказал Борис, это спекуляции на сегодняшний день, говорить о каких-то выводах. Я лишь повторяю то, что вы сказали. Спасибо вам.

- Спасибо....