Темпы роста показателей производственной деятельности отечественных авиакомпаний снизились - такой вывод можно сделать, анализируя итоговые показатели работы отрасли в 2005 г., опубликованные Федеральным агентством воздушного транспорта РФ.

В целом в прошлом году гражданская авиация нашей страны перевезла 35,1 млн пассажиров. Это на 3,9% больше, чем в 2004 г. "Для страны с населением более 140 млн человек эта цифра не может и не должна считаться достаточной", - считает президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. Рост объема пассажиропотока за тот же период составил 3,4%. При этом наиболее динамично развивалось международное воздушное сообщение (+4,8% пассажиров). На внутренних воздушных линиях рост был скромнее (+1,9%), а на местных - объем перевозок остался на уровне 2004 г.

Еще хуже дела обстоят с карго-маршрутами. Уже второй год подряд объемы перевозимых отечественными авиакомпаниями грузов снижаются, в 2005 г. спад составил 3,7%.

Впрочем, сюрпризом подобное положение дел ни для кого не стало. Хотя в конце 1990-х гг. чиновники говорили о том, что кризис в российской авиаотрасли преодолен и количественные показатели работы перевозчиков (в первую очередь пассажирооборот) стали динамично расти, многие проблемы воздушного транспорта так и остались нерешенными. Рано или поздно они должны были дать знать о себе.

Мониторинг финансово-экономического положения перевозчиков, осуществляемый "Росавиацией", показывает, что почти половина из них имеет неудовлетворительное состояние. Возьмем, например, такой показатель, как рентабельность деятельности авиапредприятия. У большинства компаний она оказалась близкой к нулю, а зачастую вообще была отрицательной. Например, у "Дальавиа" -1,5%, у "Башкирских авиалиний" -2,9%, у "Сибавиатранса" -0,4%, у "Сахалинских авиатрасс" -2,1%, у "Полета" -15,0%, у "Русского неба" -1,3%. На этом фоне рост рентабельности таких перевозчиков, как "ВИМ-Авиа" (+15,6%) и "Алания" (+15%), выглядит приятным исключением.

В целом, по статистике ФАВТ, российскими авиакомпаниями суммарно обеспечен рост доходов на уровне 10%. В абсолютном выражении доходы достигли отметки в 180 млрд рублей. Одновременно себестоимость авиаперевозок в 2005 г. выросла на 20,2%. Главная причина - стремительный рост цен на авиатопливо (по сравнению с 2003 г. в прошлом году авиакеросин в нашей стране подорожал в два раза), удельный вес которого в расходах авиапредприятий составляет около 40%. Впервые за последние несколько лет годовой темп роста авиатарифов (13,7%) превысил индекс инфляции в целом по стране. Закономерный итог - снижение суммарной прибыли. По оперативным данным, предприятия гражданской авиации получили прибыль на уровне 2,2 млрд рублей, что в два раза меньше, чем в 2004 г.

Слабым утешением российским авиаторам может служить лишь то, что финансовые потери, вызванные ростом стоимости авиакеросина и других ГСМ, несут практически все перевозчики, вне зависимости от их "национальности". В 2006 г. суммарные убытки в мировой авиаотрасли составили $6 млрд. Правда, руководство IATA прогнозирует, что в 2006 г. повышение цен на билеты и снижение затрат на оплату труда помогут уменьшить убыточность авиапредприятий и по итогам года их суммарные потери сократятся до $2,2 млрд. Но этот прогноз сбудется только в том случае, если в 2006 г. цены на топливо изменятся незначительно и стоимость нефти не превысит $57 за баррель.

Но перед отечественными перевозчиками стоит и другая проблема, куда более актуальная. Из 5,5 тыс. воздушных судов, имеющихся в наличии у авиакомпаний, к эксплуатации пригодны менее половины. Если быть точным - 46%. И эта цифра стремительно уменьшается. "В России в 2008-2009 гг. планируется выпустить 50-65 региональных и 29-37 среднемагистральных самолетов", - заявил этой весной на заседании правительства глава Минэкономразвития Герман Греф. Не надо быть большим специалистом, чтобы понять - даже если этим планам суждено сбыться, проблему нехватки воздушных судов новые российские самолеты не решат. А сегодняшняя ситуация выглядит и вовсе удручающей. В 2005 г. на баланс российских авиапредприятий поступило всего 17 воздушных судов отечественного производства (5 вертолетов и 12 самолетов). На сегодняшний день в нашей стране в эксплуатации авиакомпаний находятся 43 российских самолета нового поколения - это 1,7% от общего количества. Неудивительно, что в этих условиях перевозчики делают ставку на зарубежную технику. В прошлом году, даже несмотря на высокие таможенные пошлины, они закупили и взяли в аренду свыше 30 иностранных воздушных судов.

Сегодня "иномарки" составляют основу парка и выполняют львиные объемы работ во многих компаниях, например в "Аэрофлоте", "Трансаэро", "ВИМ-Авиа". О своих планах по приобретению или лизингу зарубежных самолетов объявили многие крупные перевозчики. Характерный пример - "Уральские авиалинии". В соответствии с бизнес-планом авиапредприятия к 2010 г. его флот на 60%, а к 2015 г. - на 75% будет состоять из иностранных воздушных судов (всего 22 борта). Из самолетов отечественного производства в эксплуатации останутся только Ил-86 и Ту-154М, которые были приобретены после 2000 г. Но география их маршрутов будет весьма ограниченна из-за ужесточающихся требований многих стран к уровню шума на местности, загрязнения окружающей среды и т. д.

"Российский авиапром строит новые самолеты крайне медленно. А операционная экономика даже подержанных иностранных самолетов значительно лучше, чем отечественных", - такое мнение высказали специалисты в ходе прошедшей в минувшем феврале пресс-конференции "Приобретение новой техники - приоритет 2006 года".

Правда, Госдума РФ, видимо, не склонна прислушиваться к мнению эксплуатантов. 9 марта в аэропорту Домодедово у лайнера "Боинг-767-300" авиакомпании "Трансаэро" во время руления надломилась стойка шасси. Это послужило поводом для депутатского запроса в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и ФАВТ о том, "приняты ли до выяснения обстоятельств происшествия меры по приостановке эксплуатации иностранной авиатехники, используемой российскими авиакомпаниями". Странно, что инциденты с самолетами отечественно производства, которые тоже случаются, увы, нередко, Госдуму не волнуют. Как бы то ни было, но любые решения, связанные с запретом на ввоз в РФ иностранных самолетов и тем более на эксплуатацию зарубежной техники авиакомпаниями, лишь усугубят кризис в отрасли. Чтобы убедиться в этом, достаточно лишь привести несколько цифр. В 2005 г. "иномарки" обеспечили почти 30% пассажирооборота российских авиакомпаний, а отечественные воздушные суда нового поколения - менее 8%.

Кроме того, не будем забывать, что у отечественных авиапредприятий немало конкурентов, тем более что в последнее время российский авиарынок активно осваивают западные бюджетные перевозчики. В 2005 г. из российских аэропортов на международных маршрутах было отправлено 11,5 млн пассажиров (+9,6%). Из них 3,6 млн пассажиров (то есть свыше 30%) были обслужены иностранными авиакомпаниями. Причем темпы роста объема перевозок "иностранцев" на уровне 13,6% существенно выше, чем у их российских коллег.

В обостряющейся конкурентной борьбе выживут сильнейшие. На сегодяшний день в нашей стране зарегистрированы 185 авиакомпаний. Но при наличии порядка 1,9 тыс. лицензий на выполнение регулярных перевозок по территории РФ, в летний период 2005 г. использовалось только 35%, а зимой - чуть более 23%. Бизнес концентрируется вокруг крупных предприятий, и имена лидеров известны. На первую пятерку перевозчиков ("Аэрофлот", "Сибирь", "Пулково", "КрасЭйр" и "Трансаэро") приходится 56,2% от общего числа обслуженных пассажиров, на первые пятнадцать авиакомпаний - 81,4%, на первую тридцатку - почти 95%....