Следуя концепции правительства и президента об укрупнении и объединении государственных активов, консолидационные процессы не миновали отрасль авиационного двигателестроения. Впервые соответствующие планы публично озвучил осенью прошлого года глава Роспрома Борис Алешин. Тогда он заявил, что ведомство, которое он возглавляет, и Минпромэнерго готовы рассмотреть вопросы объединения отрасли авиационного двигателестроения на базе нескольких крупных предприятий. Так "Кусты" предприятий были образованы на базе четырех: ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "Уфимские моторы", "Пермские моторы" и ФГУП "ММПП "Салют"", с директором которого - Юрием Елисеевым - беседует журналист RBC daily Сергей Стариков.

- Юрий Сергеевич, причиной часто звучащих предложений об объединении отрасли стало обострение конкуренции между производителями двигателей за покупателя - авиапроизводителя?

- На мой взгляд, самому процессу реструктуризации отрасли уделяется чрезмерное внимание. Более того, в итоге все погрязли в разбирательствах и ни с кого не спрашивают, почему не производятся самолеты. Хотя, если разобраться, причин этому нет. Решить проблему загрузки мощностей предприятий и выхода с конкурентным предложением на мировой рынок может не только консолидация. Всем интересен сам процесс, разработка различных планов и стратегий. Если разобраться, те предприятия, которые влачат нищенское существование, никому не нужны, их никто не хочет поглотить или присоединить к себе. Борьба идет за стабильно и хорошо работающие коллективы. Более того, уже видно, что некоторые государственные органы поощряют эту борьбу. Достаточно взять конфликт между "Салютом" и "Сатурном": нас бросили, как бойцовых собак, все наблюдают за тем, кто победит. Дошло до того, что этот конфликт стал широко освещаться в печати. В СМИ обсуждаются вопросы государственной тайны, напомню, что мы находимся в "оборонке", и вопросы военно-технического сотрудничества двух предприятий всегда считались закрытой темой. Я полагаю, что конкуренция обязательно должна быть внутри России. Но вопрос в другом, как она должна реализовываться. Как только всех интегрируют на одной площадке, прекратится конкуренция, у производителей техники не будет выбора поставщиков агрегатов. Мы уже все это проходили в советский период. Преимуществами постсоветского периода стало то, что директоров предприятий научили самостоятельно думать. Для "Салюта" это был период, когда мы были никому не нужны, но самостоятельно добились небывалого роста производства и численности рабочих. Мы создали конструкторское бюро, которое на сегодняшний день себя оправдало, без него мы бы не вытянули контракт с Китаем. Именно из-за обострения конкуренции за заказы внутри страны был создан двигатель АЛ-31Ф, начались разработки двигателя пятого поколения. Результатом всего этого стало то, что Министерство обороны получает современнейший двигатель АЛ-31Ф-М1, не вложив в его разработку ни рубля.

- Как вы относитесь к предложениям своих коллег о консолидации отрасли в одних руках и на базе одной производственной площадки?

- Абсолютно отрицательно, даже теоретически нельзя всех собрать на базе одной площадки, тем более там, куда всем предложил переехать "Салют" - в Рыбинске. Я не сомневаюсь, что данный регион богат квалифицированными кадрами в области авиастроения. Но производство должно быть рассредоточено в разных местах. Я не могу назвать ни одного примера с конкретной фамилией сотрудника, который при переносе ОКБ "А. Люлька - Сатурн", переехал из Москвы в Рыбинск. Все кадры остались в Москве, а московская площадка была разрушена. Вот результат - желания сосредоточились все в одном месте. У Москвы есть огромное преимущество, здесь расположены МГУ, МАТИ, Физтех, ЦИАМ, ЦАГИ, ЛИИ. Здесь же находятся основные ресурсы ВВС.

- Насколько перспективно создание в России трех площадок по производству двигателей на базе Москвы, Рыбинска и Перми?

- Реально консолидировать отрасль нужно, но подходить к этому процессу следует разумно. Это должно дать экономический эффект, а не эффект перераспределения собственности. Уже формируется несколько "кустов" развития. Например, на базе ММПП "Салют" уже сформирована интегрированная структура. В нее вошли: МКБ "Гранит", НТЦ "НИИД", ОКБ "Горизонт", Гаврилов-Ямский МЗ "Агат", ОАО "Агрегат", ОАО "Топаз", Приднестровский завод "Прибор". Теперь за их финансовое состояние перед государством отчитывается только "Салют". Это предприятия, которые при самостоятельной работе испытывали финансовые сложности. Следующим шагом станет присоединение ФГУП "ОМО им. П.И. Баранова".

- Если бы сегодня Роспром обратился к вам с предложением консолидировать всю отрасль на базе московского "Салюта", вы бы согласились?

- Мы никогда не хотели консолидировать отрасль на базе московского предприятия. Естественно, что могут создаться такие условия, при которых консолидация отрасли и переход на одну акцию будут просто необходимы, но это перспектива не ближайшего времени.

- При всем многообразии направлений развития авиационного двигателестроения его передний край - истребители. Какие разработки, опережающие время, может предложить заказчикам "Салют"?

- Трудно точно обозначить, насколько наши разработки опережают время. Нет единого критерия, который бы оценивал такие разработки. Но по основным параметрам двигатель АЛ-31Ф-М1 соответствует тем параметрам, которые есть в серийном производстве в мире на самом высоком уровне. Причем по некоторым параметрам, которые необходимы для военного самолета, ему нет аналогов.

- А вы уверены, что ваши разработки будут востребованы? Ведь фактически московское предприятие не участвует в создании двигателя пятого поколения?

- В нарушение указа президента о том, что все контракты заключаются на конкурсной основе, конкурс проектов на создание двигателя пятого поколения был заменен конкурсом соисполнителей. Но в результате на "Салюте" родилась идея постепенной модернизации имеющегося двигателя. И этот проект уже показал свою жизнеспособность. М-1 прошел госиспытания и сейчас идет бумажная работа по их оформлению. В июне мы должны завершить все испытания по продлению до 1 000 часов межремонтного ресурса двигателя и увеличения на тонну его тяги. АЛ-31Ф-М1 подходит для Су-27СН и для модернизации всего существующего парка самолетов "Сухого". Поэтому мы постоянно предлагаем нашим заказчикам что-то новое, то есть фактически действует программа постоянного усовершенствования летательного аппарата.

- Проект RRJ создается при помощи бюджетных ресурсов, в двигатель пятого поколения также вкладываются деньги. Скажите, насколько важно участие государства в подобных проектах, или авиапроизводители могут обойтись без средств государства?

- Нашей гордостью остается то, что все разработки ныне существующей продукции "Салюта" велись без использования бюджетных средств. Без этих денег был создан двигатель М-1, который сегодня проходит государственные испытания. Для самолета Як-130 поставляется Аи-222, который создан при мизерном государственном финансировании. Что касается проекта RRJ, двигатель SaM-146, который предполагался для данного типа самолета, еще не создан, есть большие сомнения, что он будет изготовлен в срок. Это в свою очередь приведет к срыву начала серийного производства самолетов RRJ и программы обновления парка региональных самолетов. В то же время аналогичного класса двигатель Д-436 уже прошел испытания, сертификацию и неплохо зарекомендовал себя на самолете Ту-334. От имени ФГУП "ММПП "Салют" мы обратились в совет директоров ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" с предложением поставить на самолет RRJ отечественный двигатель Д-436 вместо американо-французско-российского SaM-146.

- Насколько оправдано создание ОАК, как будет строиться ваша совместная работа с производителями авиационной техники?

- Скорее всего, это будут обычные договорные условия, которые позволят иметь взаимную выгоду. Вообще жизнь покажет, как будет складываться наше сотрудничество, когда ОАК состоится. Но, думаю, неправильно, если в эту структуру будет включено двигателестроение. ОАК создавалась под финишную сборку самолетов, даже производство комплектующих не должно туда входить. "Финишники" должны иметь возможность выбирать минимум из двух вариантов. Можно привести множество примеров, когда предприятие-монополист, оказавшееся таковым, необоснованно завышает цены. Если в себестоимости авиационного двигателя система автоматического управления в 1997 г. занимала 7%, то сегодня она занимает 15%. Также цены выросли только за счет стоимости агрегатов, которые производят искусственно созданные монополии.

- Сейчас "Салют" обладает лицензией на внешнеэкономическую деятельность, насколько часто вы пользуетесь этой привилегией. Как строится ваша работа с "Рособоронэкспортом"?

- "Рособоронэкспорт" - это специализированная структура, которая имеет высокопрофессиональных специалистов в области торговли оружием и военно-технической продукцией. Мы можем осуществлять самостоятельную деятельность только в области ремонта и поставки запасных частей. Но целиком нашу конечную продукцию - авиационные двигали - мы продавать не можем. Правильно это или нет, судить сложно. У нас не было ни одной конфликтной ситуации с "Рособоронэкспортом". Более того, содержать по миру разветвленную сеть своих представительств для любого предприятия накладно и экономически неоправданно. На сегодняшний день "Рособоронэкспорт" заключил для нас контрактов на сумму 700 млн долл. на два года.

- Насколько легче стало работать после получения права на самостоятельные поставки запчастей?

- Сейчас у наших клиентов нет нареканий по поводу обслуживания и поставки запасных частей для двигателей. Следующим шагом для "Салюта" я бы предпочел самостоятельную деятельность не в области продажи готовой продукции, а в области модернизации ранее поставленной техники. Это позволит сократить время поставки модернизированной техники. Но пока этот вопрос только обсуждается. Вообще для предприятия собственная внешнеэкономическая деятельность означает только проблемы, но для будущего "Салюта" уметь продвигать свою технику за рубежом просто необходимо.

- Каков объем продаж "Салюта" в рамках сервисного обслуживания техники?

- Наибольших результатов в этом направлении мы добились в 2005 г., когда доходы от сервисного обслуживания составили 38 млн долл. Для сравнения, по продаже запасных частей экспортная выручка в 2005 г. составила 250 млн долл.

- Какой объем может дать продажа модернизированной техники с финансовой точки зрения?

- Здесь есть несколько вариантов. Рынок продаж продукции для модернизации самолетов иностранных заказчиков можно оценить в сотни миллионов долларов. Сейчас такая деятельность может принести "Салюту" до 100 млн долл. в год. Второй вариант - создание лицензионных производств за пределами России. Так, сейчас готовится к заключению контракт по технологии модернизации двигателей М-1 на Шеньянском заводе в Китае. Для его реализации будет продана лицензия. Запчасти будет поставлять "Салют", сборкой займется китайская сторона.

- Какую часть в общем объеме продукции занимает направление производства неавиационной техники и насколько оно перспективное?

- К 2008 году "Салют" должен достичь 40% неавиационной тематики в объеме продукции предприятия. Предварительно, когда мы начинали энергетическое направление, мы в двигатели заложили уникальные данные - 52% КПД электрический, а с учетом тепла коэффициент использования топлива 95%. Пока экономичнее никто ничего не производит. В России наблюдается дефицит энергетических мощностей. В Москве, по официальным данным, он составляет около 2 000 МВт. Если мощность самой крупной турбины, которую мы установили на ТЭЦ-28, - 60 МВт, то таких станций нужно больше 30. Это огромный рынок, такие станции нужны не только в Москве.

- В какой сейчас стадии находится скандал вокруг двигателя АЛ-31ФН и выплатой роялти, тянущийся уже несколько лет?

- После подписания договора по АЛ-31ФН на "Салют" была передана часть документации, но потом отозвана. Поэтому аналогичный двигатель мы создавали сами за собственные деньги, на его создание ушло около миллиона долларов. Теперь "Сатурн" требует деньги за сопровождение двигателя, которого нет. Более того, сам факт передачи части документов еще не доказан, ни у кого нет ни одного подписанного акта, свидетельствующего об этом. Более того, все бумаги передавались КБ имени А. Люльки, а деньги требует "Сатурн". Мне хочется спросить, если у нас соблюдается правило преемственности, то почему до сих пор "Салюту" никто не вернул деньги за пять комплектов сопел. Более того, Рыбинское моторостроительное КБ, которое было присоединено к "Рыбинским моторам", должно 38 млрд руб. в ценах 1992 г. за разработку двигателя РД-600, которая велась за счет средств, взятых "Салютом" в "Авиабанке". Выверенные долги мы выставили "Сатурну", но генеральный директор предприятия Юрий Ласточкин их не принял. Получается выборочный подход к долгам и взаимным претензиям. На данный момент "Салют" выиграл все суды, которые постановили, что мы никому никаких денег за чертежи не должны.

- В какой стадии находится объединение "Салюта" с Омским двигателестроительным объединением?

- С точки зрения "Салюта" эту идею мы поддерживаем и считаем целесообразной. Насколько мне известно, на Омском машиностроительном заводе им. Баранова руководители разных уровней объединение тоже поддерживают. Им "Салют" передал большой объем заказов как в области производства агрегатов для авиационной техники, так и в области энергетических установок. Сам проект слияния двух предприятий был одобрен Роспромом еще в феврале и передан на согласование в Минпромэнерго, министерство обороны и Федеральную антимонопольную службу. От всех этих ведомств были получены положительные ответы. Для "Салюта" объединение выгоды не принесет, наоборот, в Омский завод надо будет вкладывать деньги ближайшие 5-6 лет. Не так давно этот проект был отозван Роспромом для более детального обсуждения и внесения поправок. Это произошло совсем недавно, я не смог пока добиться внятного ответа от чиновников, почему это было сделано.

- Существуют ли сейчас планы по переводу ФГУП ММПП "Салют" из государственной в акционерную форму собственности с 100% государственным участием?

- Во время недавнего визита на предприятие спикера Совета Федерации РФ Сергея Миронова поднимался вопрос о том, каких законов не хватает производителям. На днях эта же проблема обсуждалась во время встречи в Клубе сенаторов с руководителем Федерального агентства по промышленности Борисом Алешиным, представителем в Совете Федерации от администрации Ярославской области Виктором Глухих, генеральным директором ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" Валерием Окуловым. Ситуация такова, что веских аргументов в пользу разгосударствления предприятий ОПК не видно. Все формы собственности должны иметь равные условия. Если будет приказ сверху акционироваться, то мы как ФГУП его выполним, но нельзя это делать в ущерб делу. Могу сказать, что в программе акционирования на 2006-2007 гг. нас нет. Государственная форма собственности не стала препятствием для развития "Салюта" и всей его интегрированной структуры. По крайней мере, нам нет равных в отрасли по инвестициям в производство. Сегодня сложно найти предприятие, у которого 10 тыс. единиц оборудования, а его изношенность 40%. Тем более, когда заходит речь о приватизации и передачи таких предприятий в частные руки, этому противится коллектив, ведь известно, что частная собственность так и не стала "легитимной" в сознании большинства работников, занятых в промышленности. По данным социологических опросов, процент таковых составляет 72%, а в "оборонке" еще больше. А это тоже веский аргумент....