Валерия Михайловича Окулова хорошо знают не только в гражданской авиации России, но и в мировом авиационном сообществе. Выпускник Ленинградской академии гражданской авиации 1975 года, он за короткий срок прошел нелегкий путь от рядового штурмана до руководителя крупнейшей отечественной авиакомпании - "Аэрофлота", которую возглавляет уже почти десять лет. Эти годы стали для него и его коллег временем напряженной работы по реформированию компании, формированию ее принципиально нового имиджа, повышению конкурентоспособности на мировом и российском авиарынках, укреплению авторитета в международных авиационных организациях. В преддверии 75-летнего юбилея журнала генеральный директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" В.М. Окулов ответил на вопросы нашего корреспондента.

- Валерий Михайлович, гражданская авиация России переживает, как известно, не самые лучшие времена. Постоянный рост цен на топливо, увеличение расходов на аэропортовые и другие услуги, наконец, стареющий парк воздушных судов - все это ставит наши авиакомпании на грань выживания. Положение еще усугубляется и мощной экспансией на российский авиарынок зарубежных авиаперевозчиков. "Аэрофлот", тем не менее, не только не сдает завоеванных ранее позиций, но и продолжает лидировать по многим направлениям. Как это вам удается?

- Во-первых, сразу хочу подчеркнуть:, наша команда поставила перед собой амбициозную, но вполне реальную задачу - вывести "Аэрофлот" на уровень самых высоких международных стандартов, сохранив при этом все лучшее, что было достигнуто за предшествующие годы. И эта задача, несмотря на все трудности, довольно успешно решается.

Впрочем, нам никогда не было легко. А трудности мы всегда преодолевали благодаря напряженному труду, присущей нашим людям четкости в работе и высокому профессионализму. Наши работники хорошо понимают: никто, кроме "Аэрофлота", не в состоянии отстоять интересы российской гражданской авиации перед лицом усиливающейся международной конкуренции. А потому нельзя расслабляться ни на минуту.

Во-вторых, ситуация в стране и мире ежедневно ставит перед нами множество задач, пренебрегать ни одной из которых не только недопустимо - краху подобно.

Судите сами. Конъюнктура авиарынка в 2005 году резко сыграла на понижение. Рост объемов перевозок, наметившийся в последние четыре года, по существу приостановился. Он увеличился лишь на 3,9 процента и достиг чуть больше 35,1 тысячи пассажиров. А прогнозы ведь были куда радужнее.

При этом надо иметь в виду, что основной прирост дали международные чартерные перевозки, а внутри России он едва дотянул до одного процента. Это можно расценивать на уровне ошибки измерения. При наших просторах, нашей дорожной сети воздушный транспорт не должен считаться роскошью, он социально необходим. Однако подавляющее большинство населения не может им воспользоваться.

Основная причина стагнации авиарынка, как уже говорилось, - стоимость авиатоплива. Если в мире расходы на топливо занимают в себестоимости перевозок от пятнадцати до двадцати двух процентов, то в России это двадцать пять - тридцать два процента. У "Аэрофлота" в прошлом году стоимость топлива в себестоимости занимала тридцать один процент, а в бюджет этого года мы заложили уже 32,8 процента. Это составляет ни много ни мало - 24,5 миллиарда рублей. А что делать российским авиакомпаниям, которые эксплуатируют самолеты только отечественного производства, уступающие по топливной эффективности западным на 30-60 процентов? У них доля топлива в себестоимости перевозок превышает половину всех расходов.

Чтобы хотя бы как-то уменьшить потери на топливе, в "Аэрофлоте" разработан и реализуется целый комплекс организационно-технических мер по его экономии. Так, в самолете Ту-154 ставим более легкие полы и устанавливаем законцовки на крыльях, что сберегает 2,5-3,5 процента керосина. Экипажи воздушных судов тоже вносят свой вклад. Это выбор оптимальных эшелонов и режимов полета, заход на посадку по укороченным схемам, сокращение времени руления и т.п. Одновременно активно используем так называемую программу "Тенкеринг", то есть стараемся заправляться в аэропортах, где топливо дешевле. Как ни странно, оно стоит меньше в Берлине и Варшаве, чем в Шереметьеве, а в Сеуле дешевле, чем в Хабаровске и Владивостоке. Получается: нефтедобывающая Россия гонит сырой продукт в другие страны, там из него делают керосин, а мы заливаем его в баки своих самолетов и везем в Москву, поскольку дома он значительно дороже. Разве не парадокс?

Однако более эффективный путь экономии на керосине - это, конечно, замена топливозатратных воздушных судов на более экономичные. По этому пути идут все ведущие авиакомпании мира. Никогда еще в истории фирм "Боинг" и "Эрбас" не было столь крупных заказов на новые экономичные и комфортабельные самолеты, чем в последнее время. Только Китай, который еще недавно ориентировался исключительно на советские воздушные суда, заказал 620 новых авиалайнеров западных производителей. Более того, приняв решение о приобретении ста пятидесяти самолетов семейства "А-320", Китай выиграл тендер на сборку и производство у себя воздушных судов "Эрбас".И это при том, что Россия по многим параметрам является более предпочтительной площадкой для организации такого производства. У нас есть все: и авиационная наука, и кадры специалистов, и огромные заводские мощности, которые сегодня просто-напросто простаивают. Но результат, как видим, совсем не в пользу России.

В "Аэрофлоте" сегодня шестьдесят восемь процентов парка составляют отечественные самолеты и тридцать два - иностранные. Количественное соотношение отнюдь не в пользу "эрбасов" и "боингов", но отдача от них гораздо больше - пятьдесят шесть процентов. Поэтому мы продолжим замену отечественных машин на зарубежные. В частности, уже в этом году приобретем два "Боинга-767", три "А-321" и три "А-320". Кроме того, во втором квартале в расписание включим еще один "Боинг-767", взятый в аренду. Если же заглянуть чуть дальше, то к 2010 году в нашем парке будет до тридцати семи "А-320", которые заменят Ту-154. А отечественные Ил-86 и Ту-134 полностью выведем из эксплуатации, предложив их нашим дочерним предприятиям на внутренних маршрутах и чартерной компании - для полетов за рубеж, где эти суда проходят по шумовым и экологическим параметрам. Завершаем мы и контрактацию перспективного дальне-магистрального самолета нового поколения, но это тема отдельного разговора.

Конечно, велик соблазн взять в эксплуатацию не новые, а "подержанные" иностранные самолеты в "возрасте" от десяти до пятнадцати лет, как это делают некоторые российские авиакомпании. На первый взгляд, это вроде бы предпочтительнее, поскольку новые самолеты значительно дороже. Но это не наш путь.

Эксплуатация старой техники уже сама по себе обременительна, а через несколько лет старые самолеты не только не будут отвечать все возрастающим требованиям, но и вообще потеряют свою ценность.

- А как же новые самолеты российского производства - дальнемагистральный Ил-96-300 и региональный RRJ?

- Ситуация с Ил-96-300 хорошо известна. В нашем парке их шесть единиц. Полуторамесячная приостановка эксплуатации этого лайнера в прошлом году нанесла "Аэрофлоту" ощутимые убытки и поставила нас в трудное положение перед пассажирами. Тем не менее за счет умелого маневрирования парком все свои обязательства перед ними мы выполнили. Сейчас проблема в том, что авиапром слишком вяло занимается доработками систем и оборудования данного самолета, а без этого трудно говорить о надежной и эффективной его эксплуатации. Тем не менее надеемся, что все мероприятия, предусмотренные вторым и третьим этапами программы ввода в строй Ил-96-300, будут выполнены, но это, сами понимаете, зависит не от нас.

О региональном RRJ мы тоже говорили уже не раз. Самолет такого типа нам, бесспорно, нужен, иначе "Аэрофлот" не подписал бы контракт на его приобретение. Более того, сделав это, мы внесли свой вклад в поддержку отечественного производителя, но как будут обстоять дела в действительности, покажет время. Во всяком случае мы серьезно рассчитываем, что проект будет реализован в полном соответствии со всеми условиями контракта.

- Хорошо, Валерий Михайлович. Но ведь ни проблему топлива, ни обновления самолетного парка, ни многие другие проблемы ни одна авиакомпания, в том числе "Аэрофлот", не в состоянии решить без государственной поддержки. Что Вы можете сказать по этому поводу?

- Тема взаимоотношений государства и бизнеса в последнее время приобрела у нас чрезвычайную популярность.О ней говорят по радио и телевидению, пишут в газетах и журналах. При каждом подходящем случае, будь то заседание коллегии министерства, слушания в Государственной Думе или другое значимое мероприятие, поднимаем эту тему и мы, руководители авиакомпаний и предприятий гражданской авиации. Но ощутимых результатов пока, к сожалению, немного.

Взять ту же стоимость топлива. Пока законодательно не будет установлена норма обязательного альтернативного топливообеспечения в аэропортах, цены на керосин и горюче-смазочные материалы будут только расти. Монополист никогда добровольно не откажется от сверхприбыли. А вот если у него появится конкурент, ситуация может измениться. Но установить эту норму может только государство. В большинстве стран Европы и в Америке такой порядок существует давно. Почему бы России не последовать их примеру хотя бы в крупных аэропортах? Например, с объемом перевозок порядка двух миллионов пассажиров в год. Но вопрос никак не решается до сих пор.

С обновлением парка - тоже тупик для большинства авиакомпаний. Отечественных самолетов в нужном количестве нет, и в ближайшие годы они вряд ли появятся. Летать же нужно сегодня, иначе западные конкуренты вытеснят нас не только с международного, но и с внутреннего рынка авиаперевозок. А приобретение воздушных судов зарубежного производства обставлено таким частоколом таможенных пошлин, что мало никому не покажется. Скажите, в какой стране мира они достигают едва ли не сорока процентов стоимости машины? Правда, лед вроде бы тронулся. Недопустимость такой практики находит понимание в Минтрансе России, других ведомствах страны. Остается верить, что вопрос все-таки решится.

А проблема конкурентоспособности компаний? Есть ли реальная поддержка отечественных авиаперевозчиков со стороны государства? Непростой вопрос даже для "Аэрофлота", где государство владеет 52 процентами акций. Мировой опыт, в том числе наработки достаточно успешных в процессе глобализации Китая и Индии, учат тому, что государственное участие в компаниях, которые призваны стать "визитной карточкой" страны, обеспечить ее экономический прорыв, может быть благом. Гражданская авиация в данном случае не исключение. Умелое вмешательство государства - это и субсидии, и международный лоббизм своего бизнеса, и выгодные кредиты, и прочая поддержка - может стать залогом успеха авиакомпаний. Конкуренция в мире настолько интенсивна, что любое государственное вмешательство, способствующее повышению эффективности бизнеса, должно только приветствоваться.

Более того, результаты опроса общественного мнения, проведенного совсем недавно ВЦИОМ, показывают, что больше половины россиян считают: крупные предприятия и компании, имеющие стратегическое значение для страны, должны находиться или частично, или полностью в государственной собственности. Наша компания, как известно, входит в список предприятий стратегического значения, устойчивость которых не только играет важнейшую роль в экономическом развитии России, но и обеспечивает ее безопасность.

"Аэрофлот", по мировым стандартам, - средняя по размеру авиакомпания. Тем не менее его суммарная доля в суммарных доходах отрасли составила в 2004 году тридцать один процент, в объеме полученной прибыли - пятьдесят, в уплаченных налогах - пятьдесят восемь процентов. В том же году в бюджет перечислено 4 млрд. 470 млн. рублей налогов всех уровней. А выплаты на социальные нужды по единому социальному налогу и отчисления в Пенсионный фонд составили 1 млрд. 148 млн. рублей. Кроме того, перечислено 425 млн. рублей дивидендов.

Однако в десятках других авиакомпаний государство имеет лишь небольшие пакеты акций, и многие из них малоэффективны. Между тем, Германия, Франция, Китай консолидируют государственную собственность в своих руках, опираются на сильных конкурентоспособных игроков, обеспечивающих глобальное лидерство. Думается, это очень правильный подход к государственному управлению.

Мировая практика показывает, что наиболее успешна схема, когда в стране существуют один-два национальных авиаперевозчика, а остальные компании являются фидерными, то есть вспомогательными. Именно этими соображениями руководствовались правительства Германии и Франции, когда "загоняли" мелких перевозчиков в "Люфтганзу" и "Эр Франс". А в Китае более ста авиакомпаний вначале были объединены в одиннадцать, затем - в семь, а в перспективе их должно остаться всего две. Таким путем развивается и поддерживается крупный национальный бизнес, создаются отечественные компании, которые приобретают мировую значимость и по своим масштабам становятся глобальными.

Словом, государственная поддержка дает возможность нормально планировать и осуществлять бизнес, расширять производство, способствует созданию благоприятного инвестиционного климата. А это в свою очередь позволяет обеспечить конкурентоспособность индустрии авиаперевозок, без которой России вряд ли удастся занять достойное место в глобальном разделении труда.

- Но, видимо, и сами авиакомпании не должны уповать лишь на помощь "сверху". Ведь за них никто не будет заниматься ни внедрением новых технологий, ни развитием партнерских отношений, ни укреплением инфраструктуры. Не о том ли говорит опыт "Аэрофлота"?

- Не хочу выпячивать наш опыт, пусть это делают другие. Но то, что компания не стоит на месте, а постоянно ищет и находит новые резервы для повышения эффективности своей деятельности, - это факт.

Важнейшей вехой для нас стало начавшееся в июне 2005 года строительство аэровокзального комплекса Шереметьево-3. Путь к нему был долгим и болезненным, но усилия менеджмента "Аэрофлота" сдвинули дело с мертвой точки. В декабре прошлого года Совет директоров рассмотрел ход этого строительства и констатировал, что ведется оно в соответствии с графиком и на высоком качественном уровне. Мы твердо рассчитываем, что к концу 2007 года комплекс вступит в строй. Это позволит компании решить массу вопросов, связанных с улучшением обслуживания пассажиров, взаимоотношений с партнерами, повышением уровня авиационной безопасности, и ряд других.

Совет директоров также уполномочил менеджмент компании обратиться в соответствующие органы исполнительной власти с предложениями ускорить развитие транспортной инфраструктуры аэропорта. Речь, в частности, идет о строительстве до Шереметьева легкого метро через город Химки и расширении Ленинградского шоссе на участке до аэропорта. Выполнив этот комплекс работ, Москва с полным правом может сказать, что стала обладателем современного хаба, а конкурентоспособность "Аэрофлота" повысится многократно.

Продолжается активная работа и по внедрению новых перевозочных технологий. Мы уже ввели веб-бронирование авиаперевозок, в ближайшее время можно будет перейти на оплату билетов по кредитным картам.

Это необходимые шаги к введению электронных авиабилетов, на которые в соответствии с рекомендациями ИАТА в 2007 году переходят все крупнейшие мировые авиакомпании.

Правда, для перехода на эту суперсовременную технологию обслуживания пассажиров опять-таки необходимы соответствующие шаги государства. Прежде всего правовое обеспечение и налоговое регулирование. Без этого все наши технологические наработки останутся без движения, и мы окажемся просто-напросто на мировых задворках.

- Кстати, в правовом обеспечении нуждаются и другие сферы деятельности гражданской авиации. Как Вы считаете?

- Безусловно. Отечественная практика регулирования авиационной деятельности была сформирована на основе воздушного законодательства, разработанного без учета рыночных механизмов, и в итоге серьезно отстала от реальной жизни. В международной практике существует некий баланс воздушного и гражданского законодательства в сфере авиации, и там нет противоречий, с которыми постоянно сталкиваемся мы.

На недавней коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта я в который уже раз поднимал этот вопрос. В частности, предлагал активизировать разработку и введение в действие Федеральных авиационных правил производства полетов; провести стандартизацию всех типов документов, в том числе использование их графических символов и форматов, а также применяемую терминологию; устранить разночтения в перечне Федеральных авиационных правил АП-132 и ПРАПИ-98, касающихся приостановки эксплуатации воздушных судов и допуска их к дальнейшей работе после расследования авиационных событий.

Высказывал предложения и по другим важным проблемам. Хочется верить, что голос эксплуатантов будет наконец-то услышан как авиационной администрацией, так и правительством Российской Федерации.

- Валерий Михайлович, совсем недавно "Аэрофлот" стал членом международного альянса Sky Team, к вступлению в который долго и тщательно готовился. Читателей журнала интересует, что это дает авиакомпании?

- Действительно, наши специалисты проделали большую подготовительную работу перед вступлением в альянс. Прежде всего в соответствие с требованиями Sky Team приведены все основные процедуры авиакомпании. Заключен ряд новых код-шеринговых соглашений с членами альянса, достигнута договоренность с ними о совместном использовании VIР-залов, многое сделано по совмещению нашей программы FFP и интерлайна. И, пожалуй, самое главное в том, что "Аэрофлот" первым из российских авиакомпаний успешно прошел аудиторскую проверку на соответствие стандартам эксплуатационной безопасности IATA-IOSA. Ее результаты показали, что по уровню операционной безопасности наша компания находится в числе ведущих европейских перевозчиков.

Теперь о том, что дает нам вступление в альянс. Намерение об этом появилось у нас еще в 2001 году. Оно окончательно окрепло, когда в 2003 году мы четко сформировали идею о том, что "Аэрофлот" - это прежде всего сетевой перевозчик, а не тот, который доставляет пассажиров от пункта А до пункта В. Иными словами, у нас должна быть разветвленная сеть маршрутов, а это возможно лишь при кооперации с другими авиакомпаниями.

Sky Team, который объединяет на правах партнеров десять международных авиаперевозчиков, привлек наше внимание еще и тем, что каждый из его участников является естественным лидером в своем регионе и в то же время может пользоваться глобальной сетью альянса. Это дает возможность "Аэрофлоту" без дополнительных инвестиций расширить свое присутствие, например, в Европе, Африке, Северной и Южной Америке. В то же время мы хорошо понимаем, что никто в альянсе кормить нас не будет, а членство в нем - лишь дополнительная возможность для дальнейшего развития коммерческой деятельности.

- Но прием в альянс, видимо, был бы невозможен без финансовой устойчивости "Аэрофлота"?

- Разумеется. Мне приятно сообщить, что положение нашей компании стабильно. В трудных условиях 2005 года мы сумели сбалансировать рост доходов и расходов и заработать нашим акционерам прибыль. К сожалению, она меньше, чем в 2004 году, но тем не менее. О доверии к "Аэрофлоту" деловых кругов говорит и такой факт, как рост стоимости его акций на Фондовой бирже ММВБ сразу же после новогодних каникул. Цена на них повысилась на двадцать два процента, что является лучшим доказательством устойчивости нашего бизнеса.

Конечно, это вовсе не означает, что все идет гладко, как говорится, без сучка и задоринки. Так, план 2005 года по большинству показателей, за исключением перевозки почты, нам выполнить не удалось. Недобор составил в среднем тринадцать процентов. По причине малой загрузки мы вынуждены были отменить больше двух тысяч парных рейсов. С одной стороны, это оправданный тактический маневр, позволивший избежать дополнительных расходов. С другой - явная недоработка коммерческой службы и зарубежных представительств. Вызывает беспокойство и доля убыточных рейсов в общем объеме перевозок, которая достигла семнадцати процентов.

В феврале на эту тему у нас состоялся откровенный и взыскательный разговор на ежегодном совещании зарубежных представителей. Мы прямо заявили, что не можем списывать невыполнение плана только на внешние факторы. Да, ситуация складывается таким образом, что простор для экономического маневра постоянно сужается. Если раньше мы могли контролировать сорок процентов своих расходов, то теперь - лишь двадцать-двадцать пять. Остальное определяют монополисты -поставщики топлива, аэропорты, аэронавигация. Но мы не можем просто стенать о топливном кризисе. Надо учиться работать в реальных условиях. А у некоторых наших руководителей все еще велика сила инерции, самоуспокоенность. Мы слишком долго чувствовали себя уникальными, защищенными известным брендом, использовали самый крупный в России парк иностранных самолетов. Но сегодня эта уникальность - в прошлом, за лидерство бренда нужно бороться. Причем, более активно и настойчиво, чем когда-либо.

- Валерий Михайлович, а каковы перспективы "Аэрофлота" в этом году, да и в более отдаленный период?

- В 2006 году мы планируем собственным и привлеченным парком перевезти 7215,9 тыс. пассажиров, выполнить 760,9 млн. пассажирокилометров, доставить 144,1 тыс. тонн грузов и 4,66 тыс. тонн почты. По пассажирам это выше уровня прошлого года на 6,7 процента, по пассажирокилометрам - на 4,2, грузам - на 2,1 и почте - на 2,5 процента. Роста пассажирских перевозок рассчитываем достигнуть в наиболее высокодоходных регионах, где будут увеличены провозные емкости. Наша цель - обеспечить 70-процентную занятость пассажирских кресел, а коммерческую загрузку поднять до 58,5 процента. Задача непростая, но ведь члены Европейской ассоциации авиаперевозчиков смогли добиться занятости кресел на уровне 75 процентов.

У нас нет сомнения, что поставленные цели реальны. Выбранная и скорректированная в 2003 году стратегия развития компании как сетевого перевозчика оправдывает себя, хотя тактические шаги на среднесрочную перспективу мы должны и будем уточнять. Делая акцент на бизнес-пассажира, мы не собираемся игнорировать и массовые туристические потоки. Успех чартерных перевозчиков в прошлом году убедительно подтвердил, что рынок растет за счет этого сегмента.

Будут реализованы и другие мероприятия, которые позволят поднять эффективность эксплуатационной деятельности "Аэрофлота". Так, начнет работу наша стопроцентная дочерняя компания "Аэрофлот Карго", будет создана дочерняя чартерная авиакомпания с передачей ей самолетов Ил-86. В дочерних авиакомпаниях и филиалах "Аэрофлота" будет использоваться самолет Ту-134. Мы не исключаем также приобретения активов у региональных авиаперевозчиков. Говоря о перспективе, сразу хотел бы выделить 2008 год. Это принципиально важный для нас рубеж. К этому времени начнет функционировать новый терминал Шереметьево-3, мы будем иметь более эффективный самолетный парк, внедрим современную систему продаж авиаперевозок, освоим электронный билет. Надеемся также укрепить свои позиции и активизировать участие в альянсе Sky Team. Все это должно создать качественно новые условия для дальнейшего развития "Аэрофлота".

- По старой доброй традиции, может быть, скажем несколько слов о сотрудниках компании, особенно о тех, кто работает за рубежом? Когда-то мы называли их "полпредами Аэрофлота" и были недалеки от истины...

- В компании сегодня работает более десяти тысяч человек. Это высококлассные специалисты: летчики, инженеры, техники, управленцы... Многие из них удостоены почетных званий заслуженных пилотов, заслуженных работников транспорта, знаков "Отличник Аэрофлота", государственных наград.

За рубежом "Аэрофлот" достойно представляют В.Пархимович (Чехия и Словакия), В.Середа (Великобритания и Ирландия), В.Огнев (Украина), И.Жиганов (Австрия), П.Шишкин (Казахстан), В.Бутов (Киргизия), А.Пивень (Финляндия), В.Лакомов (Литва), А.Каратаев (Хорватия), В.Егоров (Кипр), А.Сушко (Белоруссия), Н.Ильиных (Узбекистан), А.Чумак (Объединенные Арабские Эмираты).

Представительства в США, Германии, Швейцарии, Франции, Италии, Турции, Венгрии, Польше, Азербайджане, Ливане, Сирии, Египте и ряде других стран устойчиво обеспечивают рост пассажирской выручки. Можно отметить также активную работу наших представительств в России - Калининграде, Петропавловске-Камчатском, Петербурге, Астрахани, Сочи.

Самая сердечная признательность всем за добросовестный труд, за активную поддержку политики компании и настойчивое стремление, несмотря на жесткую конкуренцию и неблагоприятную рыночную конъюнктуру, решать стоящие перед "Аэрофлотом" задачи. Уверен: за спадом авиаперевозок в 2005 году обязательно последует подъем, и мы не имеем права остаться в стороне. "Аэрофлот" должен быть первым на гребне этого подъема.

- Спасибо, Валерий Михайлович, за обстоятельное, откровенное интервью. Успехов Вам и удачи!

- И вам спасибо за добрые пожелания. Пользуясь случаем, поздравляю коллектив журнала, в редколлегию которого вхожу уже не один год, с 75-летием с начала его издания. Новых вам творческих свершений и финансовой стабильности....