Участник Великой Отечественной войны, летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза маршал авиации А. Ефимов - личность для нашей авиации легендарная. И не только потому, что его судьба вобрала в себя самые трудные страницы биографии страны и ее славные победы. Александр Николаевич с 1984 по 1990 год был главнокомандующим ВВС - заместителем министра обороны СССР. В это время многое было сделано для укрепления боевой мощи Военно-воздушных сил, на вооружение была принята современная авиатехника, которая и по сей день стоит на страже воздушных рубежей нашей Отчизны. Наш корреспондент встретился с маршалом авиации накануне Дня Победы, и, конечно же, беседа началась с воспоминаний о самом светлом и радостном дне.

- Александр Николаевич, вы остались единственным дважды Героем Советского Союза маршалом авиации, и тем ценнее становятся ваши воспоминания о Великой Отечественной войне. Какое значение для вас имеет День Победы? Где и как его встретили?

- Как сказал поэт: "Нас все меньше и меньше. Нас почти уже нет". На сегодняшний день в живых из воздушной армии, в которой мне довелось воевать, осталось полтора десятка человек. Из дивизии в Москве и того меньше - 5 человек, из полка - всего двое. А дважды Героев Советского Союза из летчиков осталось лишь четверо.

9 Мая - праздник не только ветеранов той далекой войны. Если говорить коротко, то мы, фронтовики, отстояли государственную самостоятельность, право страны иметь будущее. Вот почему День Победы принадлежит и тем, кто родился после войны.

Окончание войны, которое я встретил под Берлином, было для меня необычным. Утром получили команду на боевой вылет, выехали на аэродром. При подъезде к нему вдруг слышим стрельбу, и довольно сильную. Я тогда уже занимал должность заместителя командира полка, надо принимать срочное решение. Давай соображать, что происходит. Прорвавшаяся группа немцев? Десант? Как помочь в отражении атаки на аэродром? Скомандовал: "К бою!" Мы спешились, а там стрельба нарастает, просто сражение какое-то! Вышли на аэродром и только там узнали - Победа!!!

- По прошествии лет вопросов о войне не становится меньше, в том числе и чисто профессиональных. В чем ценность штурмовика на поле боя и как определялись цели?

- Задача штурмовой авиации - поддержка наземных войск, удары по скоплениям войск противника, по его живой силе, минометным и артиллерийским позициям, танкам, железнодорожным перегонам, мостам, эшелонам и аэродромам. Это все наземные цели для штурмовика, их нам определяло командование. Истребитель может выйти из боя, уйти от противника, а штурмовик обязан наносить удар там, где ему приказано, и отступать некуда. Или пан, или пропал!

- Наши и зарубежные специалисты отмечают, что советские летчики-штурмовики выделялись на Второй мировой войне своей агрессивной тактикой и упорством по выполнению боевых задач. Как это достигалось, как воспитывались такие качества у наших летчиков?

- Такое обучение начиналось еще в авиационных школах. Нас сразу учили, как правильно скрытно выходить на цель, как ее атаковать, как обмануть противника и защитить себя и друг друга над целью или от атак истребителей. На фронте у нас альтернативы в бою не было - уничтожить врага, иначе…

Нам, летчикам-штурмовикам, было не занимать упорства и решительности в выполнении поставленных задач. Все свои бойцовские качества, как у боксера, мы и проявляли в полной мере. Только бой - не ринг, и надо было уметь действовать в группе, помогать товарищам. Одним самолетом не каждую цель можно "распотрошить", а наша сила в коллективной мощи удара по врагу. К тому же штурмовик воздействует на противника не только огнем, маневром, штурмом, но и своим видом. Поверьте, не каждому человеку дано психологически выдержать одного только вида пикирующего на него многотонного Ил-2. Как ни уверяла вражеская пропаганда, что немцы сверхчеловеки, на войне мы видели, как они разбегались в разные стороны от наших атак.

- Война не только подвиги и победа. Человеческая натура такая, что надо преодолеть страх, взять себя в руки, прежде чем идти под пули и снаряды врага. Всем ли это удавалось?

- На войне как на войне, всякое бывает. Молодой, не обученный в бою летчик может дрогнуть, спасовать в жерновах войны. Это не трусость, а растерянность, как мимолетное явление. К войне тоже надо привыкнуть, и на это уходит не один день.

Летчика, как и любого человека, страшит неизвестность. Авиашкола - теория, боевой вылет - практика. Мне пришлось стать командиром эскадрильи в двадцать лет. Как и другие командиры, учил подчиненных поведению в бою, отражению атак истребителей, штурмовкам целей. Особый упор при подготовке к вылету делал на разъяснения летчикам группы, какие будут мои действия над целью, а исходя из этого, что требуется от ведомых. Всегда объяснял, в какую сторону выходим из атаки, на каких интервалах, дистанциях. Вроде мелочь, зато в бою каждый знал свой маневр, и группа действовала слаженно. Если что-то начинало не соответствовать плану, тут же вносил поправки. Например, если ведомый начинал на развороте проскакивать вперед, то мне приходилось давать обороты двигателю и не позволять нарушать строй, если требовалось, и по радио давал команды. После любого вылета проводил разбор полетов. Ничего не оставлял без внимания: как грамотные действия, так и ошибки, которые надо учесть в последующих полетах. У летчика появляется уверенность, что командир всех видит, а значит, в минуту опасности никто не останется без помощи товарищей.

Вылет за вылетом нарабатывался опыт, который потом обобщался, вносился в инструкции и различные боевые документы. Так было со мной, так было с другими.

- Однако бытует мнение, что наибольшее значение на войне имеют задатки летчика, благодаря которым он до всего дойдет сам, а умение командира обучать подчиненных вторично.

- Не могу с этим согласиться. Опыт строится не только на теории, но и на личных впечатлениях. Это происходит на земле и в воздухе. Задатки летать определяются в летной школе. Если их нет, то летчиком не станешь. На войне все зависит от командира, именно он обучает и дает ему практические навыки ведения боя. Подчиненный, получив на земле все разъяснения - что и как будет выполняться - в бою уже смотрит, как действует командир. Чем больше летчик познавал боевых приемов, тем шире становился его тактический диапазон. Знания и опыт накапливались, аккумулируясь в способность принимать самостоятельные, правильные решения - летчик становился ведущим. Лично мне довелось воспитать многих, кто стал впоследствии грамотными командирами звеньев, эскадрилий, полков. Думаю, не стыдно было и тем, кто воспитал и обучил меня.

Вообще-то на войне звания и должности уходили на задний план. Штатное расписание было номинальным. Самый лучший летчик тот, кто водит группу. В войну командир полка объявлял боевой расчет, в котором у нас даже звания не назывались. Группы из двенадцати самолетов порой водили старшие лейтенанты. Мне также доводилось водить на цели старших по званию и должности.

- После войны прошло столько лет, но и по сей день продолжают спорить о результативности того или иного аса. Были ли у нас на войне случаи приписки сбитых самолетов противника, уничтоженных целей?

- Такое просто невозможно. После вылета командир группы писал донесение, в котором излагал результаты работы. В конце дня обобщенный доклад уходил к вышестоящему командованию. Все документы сохранились. Например, у меня за время пребывания на фронте в летной книжке записано 222 боевых вылета на штурмовку и 49 вылетов на разведку войск противника. Позднее по архивным данным оказалось даже чуть больше - 239 боевых вылетов и 49 на разведку войск противника. Итого - 288 боевых.

Контроль был налажен очень хорошо. Во-первых, при бомбометании, пусках ракет, стрельбе пушек, пулеметов производился фотоконтроль. Во-вторых, штурмовики работают в группе, как минимум парой. Третье, на передовой нашу работу наблюдает пехота. Довольно часто присылали информацию партизаны - о том, когда, где и с каким результатом выполнена штурмовка. Конечно, были моменты, когда в свидетелях оставался только твой товарищ - бортовой стрелок. Но врать - себе дороже, ведь результаты боевой работы в любом случае можно было проверить фоторазведкой или группами контроля.

Помимо всего прочего, нашу работу подтверждали истребители прикрытия. Они барражировали выше нас и хорошо видели результаты ударов. Мы же подтверждали результаты воздушных боев. В докладе командир штурмовиков описывал и воздушные бои, кто кого как сбил. В небе летчики не только по номерам самолетов или позывным друг друга определяли, но и по голосу. Как тут можно выдумками заниматься?

По этому поводу вспоминается такой случай. Мою группу атаковали две пары ФВ-190. Они проскочили перед нами, но мы успели открыть огонь. Одновременно начали стрелять истребители прикрытия. Два "фоккера" сбиты. Кому записывать? Мы на них не стали претендовать. Истребители - спецы в этом деле. Наш огонь был больше заградительным, а "ястребки" били по цели. Значит, скорее всего, их огонь сразил врага. Им и записали в актив.

- Потери - довольно щепетильная тема. Насколько успешно мог Ил-2 противостоять атакам вражеских истребителей? С чем еще, на ваш взгляд, связаны большие потери штурмовиков в начале войны и как менялась тактика штурмовиков?

- В такой дуэли штурмовик почти всегда проигрывал. Истребитель все же более маневренный самолет. Тем более нас не готовили для полноценного воздушного боя. Такое просто невозможно. Предназначение штурмовика, как говорил выше, - враг на земле. Наша защита - в групповых действиях. При атаке истребителей противника наша пара выполняла "ножницы". При большем составе группы применяли тактический прием "круг", прикрывая друг друга.

Меня за всю войну два раза сбивали зенитки, но истребители ни разу не взяли. Хотя мы все же не были беззащитной жертвой, даже в начале войны. Враг, выскочивший перед штурмовиком, под прицел пушек, практически не имел шансов выжить. Мне довелось так сбить один Ме-110. Ил-2 обладал сильным вооружением: бомбы, 8 реактивных снарядов, пушка, которой танки Т-III, Т-IV мы щелкали как орехи.

В начале войны нам приходилось действовать без сопровождения истребителей. Мы для прикрытия ударной группы использовали штурмовики-истребители. Это одноместный Ил-2, только без бомбового вооружения. На них летали опытные летчики. Самолет шел немного в стороне от группы, которую прикрывал от атак вражеских истребителей. Его задача не вступать в полноценный воздушный бой, а отсечь своим огнем противника от ударной группы. Когда стало больше истребителей, то от такого самоприкрытия отказались.

Еще один прием - выделение специальных групп для подавления вражеских зенитных средств. Такое предложение высказывали многие летчики. Решили проверить на практике. Например, из восьмерки одна пара работала по наиболее опасному средству ПВО. Первые опыты дали хорошие результаты. Штурмовики, пикировавшие на позиции зенитчиков, вызывали у врага страх, а порой и панику. Удар пары Ил-2 приводил к уничтожению батареи. Вместе отработали и уходили. Потери стали заметно ниже.

Тактика совершенствовалась всю войну. В начале войны штурмовики летали на бреющем. Это оказалось очень невыгодно. Угловое перемещение цели очень большое, и летчики обычно не успевали прицеливаться и отработать с помощью обычного прицела. Из-за отсутствия прицелов для малой высоты приходилось прицеливаться "на глазок", или, как говорят летчики, "по сапогу".

Была и другая причина больших потерь на этих высотах. По штурмовикам стреляли, образно говоря, чуть ли не из пистолетов. Да, бронекапсула Ил-2 защищала от стрелкового оружия и осколков снарядов. Наиболее сильная защита - бронеспинка 12 мм, от атак вражеских истребителей. Однако прямые попадания зенитных снарядов пробивали броню штурмовика.

От огня крупнокалиберных пулеметов и малокалиберной зенитной артиллерии ("эрликоны") противника необходимо было уходить на высоту. Мы поднялись на 800-1000 метров. Результаты ударов по врагу улучшились. Наших потерь стало меньше. Освоились на этой высоте, но и она нас не устроила. На ней только обнаружил цель, ввел самолет в пикирование, прицелился, а уже надо бомбить и уходить на повторный заход. А штурмовику надо в атаке обрушивать на врага всю свою огневую мощь. Подняли высоту до 1500-2000 метров и на ней закончили войну. В одном заходе бросали бомбы, стреляли "эресами" и обрушивали на врага огонь пушек и пулеметов. Такая сила удара давала большую эффективность. Конечно, нередко требовалось выполнять несколько заходов на цель, чтобы полностью ее уничтожить.

Кстати, и враг хорошо понимал, кого ему надо уничтожить в наших боевых порядках в первую очередь. 24 июня 1944 года под Гродно я повел группу из трех эскадрилий. Задача - нанести удар по немецкой танковой колонне, выдвигавшейся к нашему плацдарму на реке Неман.

Обнаружили дивизию врага быстро. Когда танки идут, от них пыль столбом поднимается до небес. Хороший удар нанесли. Всех не перемолотили, но задержали их продвижение. Однако из трех подгрупп всех ведущих сбили, в том числе и меня. Мне удалось сесть "на брюхо" в расположении наших войск.

- Какой вылет стал для вас самым памятным?

- Вылет, когда я почувствовал, что что-то стою. Он состоялся 13 июня 1943 года. Мы пошли четверкой на штурмовку под руководством командира эскадрильи В. Малинкина. Мне поручили вести вторую пару. Над линией фронта, как доложил воздушный стрелок, обнаружили тринадцать Ме-110, под прикрытием четверки ФВ-190 обрабатывавших наш передний край. Вся эта свора набросилась на нас. Мы приняли бой. Он стал самым тяжелым для меня. Крутился, как волчок, вплоть до того, что снижался до бреющего. Где-то хватанул ветки, которые привез в радиаторе… Мы сбили три истребителя, одного - мой стрелок Юрий Добров. Одного сбил я, "мессер" проскочил и попал под огонь наших пушек. В доказательство привез кусок его фюзеляжа, который застрял в плоскости моего самолета. Тот бой мне никогда не забыть. Из нашей четверки остался я один, остальных сбили. Это стало моим служебным рубежом - назначили командиром эскадрильи, а также рубежом мастерства.

Конечно же, запомнился и последний боевой вылет на той войне. 5 мая 1945 года нужно было нанести удар в районе Свинемюнде, где зажали группировку врага. Не хотели немцы сдаваться, значит, надо их громить. От дивизии выделили четыре группы. Погода стояла скверная. Низкая облачность, морось, дождь. Шли на бреющем, высота при полете над морем около 10 - 20 метров. Брызги от волн чуть ли не захлестывали самолет. Летчики верили мне как ведущему. Они словно прилипли ко мне и все внимание сосредоточили на мне. Горизонта не видно, только барашки на волнах. Опасно, но по-другому не пройти, и надо верить приборам - иначе смерть. Выскакиваем в район цели, а там безоблачное небо. Сразу в набор до полутора тысяч. Пролетаем мост, а его, оказывается, зенитки прикрывают. Хорошо они по нам отстрелялась, поражения были. Летчики Воздвиженский и Медведев, выделенные для подавления зенитных батарей, в долгу не остались. Группа рассредоточилась, и мы ударили по отходившим от берега кораблям. После возвращения узнали: из четырех групп прошла только наша. В тот день мы совершили еще три боевых вылета, скоро рейд стал пустынным…

- При ведении боевых действий из наиболее подготовленных летчиков-штурмовиков формировались специальные группы, эскадрильи, полки?

- Такая практика мне неизвестна, да и осуществить ее невозможно. Она была бы ущербная. К тому же молодой летчик, попадая в коллектив более опытных, обстрелянных, быстрее входил в строй. Если бы молодые воевали отдельно, то их на первых вылетах "съели" бы. Мне пришлось начать воевать в девятнадцать лет. Никакого опыта не имел, не будь рядом старших товарищей, которые научили воевать, не сидел бы сейчас с вами.

Судите сами. В 1942 году, когда пришел в полк, у нас не было ни одного летчика, сделавшего больше 8 боевых вылетов. Такая же статистика существовала у всех штурмовиков. В среднем выполнялось не более 8-11 полетов. Вот такая война была вначале. За 30 штурмовок объектов врага присваивалось звание Героя Советского Союза.

Впоследствии, с приобретением опыта, планка результативности стала подниматься вверх. Когда мне удалось приблизиться к цифре 30, пришел приказ давать звание Героя за 60 боевых. Лично мне удалось получить Звезду уже за 100 штурмовых ударов. Вторую - за 200, так командование "на всякий случай" еще не представляло и к другим наградам.

Теперь посчитано, что в среднем за войну на один сбитый Ил-2 приходилось 60-67 вылетов, у истребителей этот показатель около 90. Да, у штурмовиков самые большие потери, но нам приходилось уничтожать наземные цели, которые противник старался хорошо защитить системой ПВО. Легких побед на войне не бывает.

- Насколько можно верить успехам немецкого летчика Руделя, воевавшего на Ю-87. Он заявлял, что якобы выполнил больше, чем любой другой пилот в мире, боевых вылетов - свыше 2530?

- Не хочу ставить под сомнение этот результат. Здесь, наверное, лучше смотреть на то, как максимально по предназначению его использовали. Возьмем количество боевых вылетов и время нахождения Руделя на фронте. Получается, он делал в среднем в день 1,8 вылета. Мне же приходилось делать 1 боевой вылет в 2,2 дня. Получается, я воевал в 5-6 раз менее эффективней, чем он. Разница получается существенная.

У немцев авиация была в кулаке. Они поняли - авиация это оружие, обладающее уникальными свойствами скорости, дальности и вооружения. Им делает честь создание воздушных флотов. В отличие от нас немецкое командование не распыляло авиацию по всем фронтам, а постоянно ею маневрировало и перебрасывало практически все свои силы на основное направление.

У нас же все было с точностью до наоборот. Из 50 армий ВВС 43 находились на западном направлении. Каждая наземная армия имела свои ВВС со штабом и командующим. Только командовал авиацией общевойсковой командарм, которому была придана авиация. Он в авиационных делах ничего не понимал. Вот и ставились задачи, которые порой просто невозможно выполнить. Еще обиднее было, когда соседний фронт кровью обливается, а мы сидим без дела... Собери все силы в кулак и ударь, от немцев пух и перья полетели бы.

Это взгляд летчиков, а пехотные командиры были против таких предложений. Однако этого и по сей день не хотят некоторые признать. А ведь факты говорят сами за себя. К сорок второму году из-за безграмотного руководства пехотного командования авиация понесла огромные потери.

Как мы к этому пришли, кто нами руководил? Кавалеристы, которые и авиацию называли воздушной конницей. Строительство ВВС шло по пути массовости. К середине 1935 года мы имели самые массовые ВВС в мире. Этого казалось мало. Тухачевский планировал к 1937 году иметь 40 тысяч самолетов и 50 тысяч танков. Промышленность, захлебываясь, строила перкалевые и деревянные самолеты старых образцов. Все это делалось вместо того, чтобы проводить исследования, создавать новую технику, развивать авиационную промышленность и планомерно заменять старую авиатехнику новой.

В 1942 году А. Новиков смог доказать И. Сталину необходимость объединения авиации. Однако командование наземных войск добились, чтобы все ограничилось полумерами. Авиацию собрали в воздушные армии, которые подчинялись командующим фронтами. Авиационные силы опять ограничили в маневре. Только бомбардировочную авиацию реорганизовали в АДД (авиацию дальнего действия) и подчинили напрямую Ставке.

Эта проблема не решена и по сей день. Даже проводя реорганизацию Вооруженных Сил, мы действуем порой по старым шаблонам. Дело не в количестве самолетов, а в том, как их будем использовать. Граница России около 60 000 км, значит, необходимо иметь маневренные ВВС. А что создано? В составе ВВС есть зенитно-ракетные части. Они что, полетят туда, куда перебазируется авиачасть? Из Подмосковья на Дальний Восток авиация воздушной армии перебазируется за сутки. Зенитчики по нашим дорогам будут добираться месяц, ведь железная дорога в угрожаемый период будет занята перевозкой других сил и средств.

Заметьте, авиацию опять раздали по округам. При этом из Сухопутных войск звучат предложения о выделении части авиации и в их прямое подчинение. Насколько там могут эффективно ее использовать, за примерами далеко ходить не надо. Вспомните, как под лозунгом повышения мобильности и лучшего взаимодействия командование Сухопутных войск фактически загубило армейскую авиацию. Они ратуют за маневренность войск, но провели бездумное сокращение вертолетных частей, запустили боевую подготовку, а поддержание исправного авиапарка вертолетов пустили на самотек. Пришлось министру обороны принимать решительные меры и возвращать армейскую авиацию в лоно ВВС. При этом сразу в разы сократились транспортные перевозки "отцов-командиров" на вертолетах Ми-8. Оказалось, на те расстояния, на которые они летали на вертолетах можно быстрее съездить на уазике.

Так что не воздушные армии нам нужны по военным округам, а объединения по стратегическим направлениям. Назовите их как хотите, но это должна быть собранная в кулак сила, способная в полной мере реализовать свою маневренность, ударную мощь в нужный момент. Округ - работодатель авиации и не более того, но для этого он должен подготовить и сохранять районы аэродромного базирования, которые включали бы аэродромы, склады ГСМ и боеприпасов, средства ремонта и обслуживания самолетов, а главное, пункты управления. Нам же постоянно предлагают "оригинальные" решения.

Более того, обсуждается вариант, при котором полки двухэскадрильного состава реорганизуют в трехэскадрильного, при этом сократить одну треть "ненужных" полков. Прежде всего будут потеряны аэродромы с инфраструктурой, а также подготовленные специалисты. Этот авиаполк сокращенного состава можно развернуть до штатов военного времени, а вот на его базе создать еще одну полноценную авиационную часть невозможно.

- Александр Николаевич, наша беседа плавно переходит к проблемам дня сегодняшнего, но прежде всего давайте остановимся еще на одной странице вашей биографии. Не секрет, что вы окончили две академии.

Насколько нужна для военного летчика, прошедшего школу боевых действий, учеба в академии? С двумя Звездами Героя, как могут подумать некоторые, и на занятия можно было бы не ходить...

- Учиться надо постоянно. Наш курс называли "золотая орда" - 12 дважды Героев и около 100 человек Героев Советского Союза. Спрашивали с нас преподаватели со всей строгостью. Двойки ставили, если заслужил. На занятиях требовался не просто правильный ответ, а еще и его обоснование.

Дисциплина строгая была. Не прийти на занятия? Только попробуй, "стружку" так снимут, что на всю оставшуюся жизнь запомнишь. К тому же меня уже выбрали депутатом Верховного Совета, тут не до мальчишеских выходок. Кстати, так же строго было и в Академии Генерального штаба, где учился два года. Не до гулянок тогда было. За знаниями пришел, вот и учись. До полуночи порой приходилось засиживаться и от общественных поручений никто не освобождал.

Все полученные знания реализовал в войсках. В противном случае самостоятельно пришлось бы долго разбираться, что к чему, и тут уже никакой боевой опыт не поможет.

- Не секрет, что вскоре после окончания войны штурмовую авиацию, как говорится, "пустили под нож". Однако в последующем ее восстановили. Расскажите об этом подробнее.

- В апреле 1956 г. министр обороны Маршал Советского Союза Г. Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В документе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации. Для многих после громкой славы штурмовиков в Великой Отечественной войне такая оценка стала громом среди ясного неба.

В результате обсуждения "в верхах" вышла Директива МО № 30660 от 20 апреля 1956 года: штурмовая авиация упразднялась, а имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались "по плану МО". Летный состав частично переучивался на МиГ-15бис, а частично - переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Штурмовиков "ушли".

Однако очень скоро поняли, что без специализированной авиационной поддержки на поле боя матушке-пехоте не обойтись. После проведения крупного летно-тактического эксперимента на полигоне под Энгельсом вышла директива начальника Генерального штаба от 17 мая 1957 года, положившая начало созданию истребительно-бомбардировочной авиации. На вооружение истребительно-бомбардировочных авиаполков были приняты реактивные самолеты типа Миг-15бис, Миг-17 (дозвуковые).

Боевая авиация продолжала развиваться, но командиры танковых и мотострелковых частей при проведении учений раз за разом убеждались, что истребительно-бомбардировочная авиация с задачей поддержки войск на поле боя не справлялась. На различных совещаниях общевойсковые командиры все настойчивее стали требовать более эффективную авиационную поддержку на поле боя. Не скрываю, в этом вопросе моя позиция была незыблемой - надо возрождать штурмовую авиацию. В то время я уже был первым заместителем главкома ВВС. Однако главком ВВС маршал авиации П. Кутахов приказал мне в проблему "не вмешиваться". Надо учесть, что и авиапромышленность тогда сильно была загружена работой, а возглавляющий ее П. Дементьев не горел желанием брать дополнительную нагрузку на отрасль.

В то время мы довольно часто общались с генеральным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, при одной из встреч предложил ему подумать над проектом штурмовика. Все работы проводили, что называется, на добровольных началах. После того как КБ Сухого проработало и просчитало варианты самолета, настало время изготовления макета. На это требуется разрешение, но получить его дело непростое. Побеседовал с командующими войсками округов. И вот на совещании, которое проводил министр обороны Гречко, они в очередной раз заявили о необходимости самолета поля боя - штурмовика. Министр поставил задачу и определил сроки. Мне досталось "по шее" от главкома ВВС маршала П. Кутахова, а П. Сухого "пропесочил" П. Дементьев. Но дело стронулось с мертвой точки. Когда был продемонстрирован макет, то он всем понравился, и начались официальные работы по созданию штурмовика. Су-25, прекрасно зарекомендовавший себя в "горячих точках", думаю, представлять никому не надо.

- Александр Николаевич, вы являетесь председателем Совета Международной ассоциации ветеранских организаций. Расскажите об этой работе.

- Международная ассоциация ветеранских организаций - это общественная организация, которая проводит активную и плодотворную работу по реализации целого ряда программ по всесторонней поддержке ветеранов и инвалидов и идейно-патриотическому воспитанию молодежи на примере подвигов старшего поколения. Так, совместно с нашими партнерами и соисполнителями нами реализуется долгосрочная программа "Память и примирение", в рамках которой по поручению Президента Российской Федерации создан Международный клуб ветеранов Второй мировой войны "Примирение". Мы хотим объединить всех ветеранов Второй мировой войны, которые поддерживают идею примирения. Проведена большая организационная работа. Мы посетили Берлин, Лондон, Париж, Рим, Афины и Тель-Авив. Организовали телемосты Москва - Лондон, Москва - Париж, Москва - Нью-Йорк, которые объединили сотни тысяч ветеранов многих стран мира.

Мы, ветераны, встречаемся как солдаты, а не как политики и думаем о том, что оставим потомкам. В Европе Ассоциацию и Клуб признали, а в России находятся "патриоты", с порога отметающие наши предложения, даже не ознакомившись с ними.

В активе участников Ассоциации немало конкретных дел. Например, в Московской области при активной поддержке губернатора Б. Громова разработаны и принимаются две социально значимые программы по строительству жилья и торгово-бытовых комплексов для инвалидов и ветеранов войн, военной службы и членов их семей. Дать жилье людям - полдела, им надо и работу дать. Мы развиваем и это направление.

- Если говорить о сохранении традиций, то нельзя обойти вниманием тот факт, что за границей летают раритетные самолеты времен Второй мировой войны, работают музеи. Как вы оцениваете сложившуюся ситуацию в этом вопросе в России?

- Ситуация действительно сложилась парадоксальная: страна, которая дала миру лучшие самолеты фронтовой авиации, не сохранила их для потомков. У нас летающих отечественных образцов нет, за исключением По-2 и И-15. А вот за рубежом они почему-то есть и летают: И-16, И-15, И-153 "Чайка", Ил-2, Ил-10 и другие. Сейчас Федерация авиареставраторов России совместно с нашей ассоциацией занимается поиском, подъемом и восстановлением самолетов, сбитых во время Второй мировой войны. В ближайшее время планируем поднять в воздух Ил-2, еще два "горбатых" достали из болота под Псковом. Погибшие в бою экипажи со всеми почестями предали земле. На очереди в Новосибирске истребитель фронтовой поры МиГ-3. На севере нашли "Харрикейн", решаем вопрос, кто будет его восстанавливать. Наша организация общественная, а не коммерческая, поэтому приходится искать спонсоров для проведения различных мероприятий, в том числе и реставрации самолетов.

Потребность в государственном музее авиации назрела давно. Ветеранам войны некуда вести внуков, чтобы показать, на чем они летали и бились с фашистами. В стране по большому счету остался только музей ВВС в Монино, но и он находится в плачевном состоянии. Уже давно предлагали превратить Ходынское поле в аэродром-музей. В ответ звучат одни обещания, но пока это все одни слова, а на деле мы видим, что знаменитое историческое Ходынское поле превращается в жилой массив.

- В 2003 году вышла в свет ваша книга "Штурмовики идут на цель", ставшая бестселлером как среди рядовых читателей, так и специалистов. Над чем работаете сегодня?

- Вторая мировая война еще долгое время будет приковывать к себе внимание историков. К сожалению, в последнее время появляется все больше "исследователей", не интересующихся архивными документами и воспоминаниями ветеранов. Для них важнее собственный взгляд на те или иные события. Простите, но это не взгляд, а косоглазие.

Недавно закончил изучение проблематики поставок по ленд-лизу, подготовил несколько публикаций. Вокруг этой темы создано немало мифов и домыслов. Высказываются диаметрально противоположные точки зрения, а истина как всегда посередине.

Интереснейшая тема - авиационные штрафные эскадрильи. Директива об их создании за подписью И. Сталина и А. Василевского датируется 4 августа 1942 года. Когда их организовывали, воздушные армии получили указания составить Положение о штрафных эскадрильях и создать такие авиаподразделения в каждой авиационной дивизии. Например, 8-я ВА имела 3 истребительные дивизии, по одной бомбардировочной и ночной бомбардировочной, и в каждой была создана штрафная эскадрилья. Так же было и в других армиях.

О летчиках-штрафниках, искупавших свою вину в боях, не говорили по разным причинам. Прежде всего эта тема очень щепетильная, и с наскока ее взять невозможно. Многие летчики-штрафники впоследствии были удостоены званий Героев Советского Союза, а некоторые - дважды. Из этой когорты вышли даже авиационные генералы и маршалы. Все это заслуживает отдельного разговора....