Рынок авиатранспорта формируется в России уже более десяти лет, но говорить об окончании этого процесса пока еще рано. Многие годы он напоминал броуновское движение молекул - когда тепло выделяется, а работа, т.е. результат процесса, равнялась нулю. Другими словами, авиационная отрасль жила бурной, но бесполезной жизнью. Сейчас же в ней наметилась определенная позитивная динамика - за прошедший год число авиакомпаний сократилось с 411 до 198, а среди них стали выделяться лидеры, притягивающие более мелких сателлитов.

В этом нет ничего удивительного. Большая магистральная авиация - бизнес крупных игроков. Об этом наглядно свидетельствует опыт мировой авиатранспортной отрасли, прошедшей через два основных этапа консолидации (зарождение и развитие хабов и создание глобальных альянсов). Поэтому курс на укрупнение авиакомпаний, взятый в России, безусловно правильный. Но перед этим предстоит решить две сложные и противоречивые задачи: структурировать внутренний авиарынок и обеспечить внешнюю конкурентоспособность авиации. При этом главная цель реформ состоит не в том, чтобы укрупнить авиакомпании, а сформулировать для них определенную бизнес-идеологию. Отрасль должна группироваться вокруг неких стратегий и оригинальных идей, позволяющих занять прочную нишу в бизнесе и обеспечить уникальные преимущества и перспективы. Стратегию авиакомпании, работающей по классической бизнес-модели, определяет ее маршрутная сеть, круг основных партнеров и ключевые, базовые аэропорты.

С "Аэрофлотом" все и так понятно. Его цель - контролировать российский рынок из хаба в Шереметьево. "Сибирь", купившая московскую прописку и сменившая имя на S7, похоже окончательно открестилась от своего регионального прошлого. Возможно, она попытается сделать больший упор на более открытый и доступный внутренний рынок. "Пулково" всегда оставалась авиакомпанией для родного города. Где, видимо, ей хватало забот, и потому имперских амбиций она никогда не заявляла. Сегодня компания оформляет развод с родным аэропортом и готовится к свадьбе с президентской ГТК "Россия". О стратегических планах "молодоженов" пока ничего не известно. "Трансаэро" делает бизнес в Москве. Похоже, что в игры на укрупнение она играть не собирается. Такая вот самодостаточная частная компания. "ЮТэйр" пока довольно скромно представлена на рынке пассажирских перевозок, оставаясь главной вертолетной компанией страны. Однако прогресс заметен. В родном тюменском регионе ей давно уже тесно, и она просачивается в Москву через "Внуково", увеличивая сеть маршрутов оттуда и отнюдь не только в свою северную вотчину. Пока классифицировать ее стратегию сложно. Все это выглядит как-то не очень внятно.

Из крупных остается в регионах, пожалуй, только красноярская "КрасЭйр". Остается в своем Красноярске и выглядит белой вороной на фоне общего движения гражданской авиации в столицу. Глава и совладелец "КрасЭйр" Борис Абрамович не раз заявлял о своих амбициозных планах превратить Красноярск в транспортный оазис среди сибирской пустыни. На счет пустыни, ну, может быть, пока еще полупустыни, он прав. Ведь год от года мы наблюдаем, как пересыхают там ручейки региональных авиасвязей. А ведь это 2/3 территории страны, над которыми, разрушив транспортную схему, мы можем просто потерять контроль. Именно так, поскольку территории эти действительно во многом держатся на тоненьких ниточках авиалиний. Там живут и работают люди, там большинство сырьевых запасов России. Так уж получается, что проект Бориса Абрамовича развития сетевых перевозок не в Москве, а в Сибири чрезвычайно актуален не только с позиции авиационного рынка. До 2001 года, до начала стратегических экспериментов "КрасЭйр", Красноярск был одним из множества заурядных сибирских аэропортов, рассчитанный на обслуживание базовых пассажиров, число которых тогда не превышало 450 тысяч. Его маршрутная сеть год от года кренилась в сторону Москвы: поддерживать другие сообщения становилось просто нерентабельно.

Идея пришла, что называется, от бедности: синхронизировать все полеты через этот аэропорт в восточном и западном направлениях, чтобы дать возможность пассажирам одновременно пересаживаться сразу на несколько сонаправленных рейсов. Это известный принцип работы хаба, только в особенном, российском исполнении. Эксперимент удался. Сегодня аэропорт Красноярск обслуживает в большей степени эти трансферные потоки. Но вместе с ними развился и местный рынок - открылись новые маршруты малой авиации, а частота полетов по большинству направлений возросла до ежедневной. А это для любого региона очень большое достижение.

Следующим этапом стратегии Бориса Абрамовича - выход на рынок международного транзита. Сначала грузового, а затем и пассажирского. Благо, что Красноярск расположен как раз на пересечении наиболее активных международных воздушных коридоров. Идею поддержали известные грузовые перевозчики из группы "Волга-Днепр" и с 2005 года из Европы в Азию через Красноярск полетели первые грузовые "Русланы" и Боинг-747. Грузооборот продолжает лавинно расти, так что пришлось ускорить строительство нового крупнейшего в Сибири грузового терминала, станции технического обслуживания. Так была преодолена еще одна ступень блестящей стратегической лестницы. Многие изначально скептически относились к планам Абрамовича, упоминая известную историю о межпланетном шахматном турнире. Но время и труд берут свое. Сегодня среди скептиков остались, пожалуй, лишь те, кому эта сибирская альтернатива легла поперек собственных стратегических планов. Инициатива укрупнить ряд авиакомпаний на основе AiRUnion, вернее, на основе его маршрутной идеологии (через построение хабов), выглядит очень здравой. "КрасЭйр" думает и о пассажирских международных полетах. Нельзя замыкаться лишь в рамках пока еще узкого российского рынка. Для реализации этих планов необходимо собрать воедино мощности для перевозки пяти, а к 2010 г. - 10 млн пассажиров. Выход на международные трассы Европы и Азии поможет поднять активность российских сообщений. Оснований для сомнения в правильности такой стратегии, пожалуй, нет....