В России так сложилось, что все новости гражданской авиации воспринимаются обывателем с тревогой. Возможно, проблема в том, что после распада СССР, где существовал единственный и могучий "Аэрофлот", хороших новостей было не так много. В основном аварии, теракты, неумолимое устаревание авиапарка и удорожание билетов. Но, несмотря на то, что российская авиация переживает, пожалуй, самые тяжелые времена в своей истории, она живет и развивается. Правда, каким будет ее будущее, пока предсказать сложно.

В последние месяцы в прессе разгорелась дискуссия по поводу реорганизации государственных органов управления и надзора за авиаперевозками, консолидации авиакомпаний, создания хабов (пересадочных узлов) и модернизации ключевых аэропортов. Доводы звучат правильные - нужно перенимать мировой опыт, доказывающий, что наличие крупных авиакомпаний гарантирует большую безопасность, высокий уровень сервиса и низкие цены. Потому отечественный авиатранспорт также должен выиграть от укрупнения и стать более эффективным и конкурентоспособным. Эксперты прогнозируют вероятность тех или иных союзов, слияний и поглощений; аналитики просчитывают капитализацию еще не созданных компаний. Но о чем все они говорят?

Наверное, о бизнесе. Для миллионов же россиян, впрочем, как и для жителей любой другой страны, авиация - это не бизнес, а транспортное средство, причем порой незаменимое. Людей не волнуют такие понятия, как "Аэрофлот", приватизация "Пулково" или размеры доли государства в альянсе AiRUnion. Они хотят понимать, дадут ли им реформы в отрасли летать чаще, быстрее и дешевле. Но почему-то эта главная тема за умными спорами о бизнесе и имуществе отошла на второй план.

В отчетах Росавиации за 2003 и 2004 годы отмечался рост объемов перевозок. Казалось бы, здорово: более 20 процентов за два года. Но в 2005 году оптимизма стало меньше. Официальная причина снижения темпов роста авиаперевозок - рост цен на топливо, спровоцировавший увеличение тарифов, что в свою очередь сказалось на активности пассажиров.

Но только в этом ли причина? Россия, как известно, страна большая, и, что самое главное, доходы граждан сильно отличаются в зависимости от региона. Где отмечен наибольший рост авиаперевозок? Конечно, в Москве - за счет чартерных авиарейсов. В то же время доля регулярных перевозок по России, согласно статистике Росавиации, неуклонно снижалась, причем по региональным и местным авиалиниям весьма значительно.

В Москве сейчас сосредоточено 80 процентов всех авиаперевозок. И это неудивительно, в столицу стянуты уже почти все оставшиеся дееспособными силы гражданской авиации. В то же время на огромной территории за Уралом проживает треть населения страны, а в силу удаленности и отсутствия дорог это самая авиаподвижная часть россиян. Они оказались ограниченными в праве перемещения или вынуждены летать через Москву с востока на восток! Может, это и выгодно каким-то авиакомпаниям, но ведь это же абсурд!

Очевидно, что целью реформ должно стать то, что сейчас рассматривается как их следствие: эффективная маршрутная сеть. Государство, которое, с одной стороны, является владельцем авиационных активов, а с другой - ответственно за транспортную инфраструктуру, должно определить для себя приоритеты.

Сегодня за авиапарк и инфраструктуру отвечают две структуры: Росимущество и Минтранс, и пока, похоже, каждая из них предлагает свой путь. Что ж, это уже внутреннее дело самого государства. Беда в том, что государственная машина - это живой организм из людей, имеющих свои мнения, пристрастия. Не забыть бы в отстаивании своих мнений об интересах пассажиров....