В Нижегородской области на месте гибели авиаконструктора В.Петлякова - создателя легендарного пикирующего бомбардировщика Пе-2 открыли памятный знак.

Обстоятельства его смерти многие годы хранились в секрете.

Никто не знал, что в самолете был Петляков

В середине января 1942 года все центральные газеты, а их выходило во время войны немного, сообщили: в авиационной катастрофе погиб конструктор самолетов Владимир Михайлович Петляков.

В черной траурной рамке был помещен портрет человека, которого вряд ли кто знал тогда в лицо. Сообщалось, что авиаконструктор имел государственные награды - два ордена Ленина, орден Красной Звезды и Сталинскую премию.

О самой катастрофе - никаких подробностей. Некролог был сух и официален.

Несколькими днями раньше у деревни Мамешево Сергачского района Горьковской области упал и взорвался самолет.

Катастрофу видели многие жители деревни, работавшие в этот день на току. Первыми в поле бросились мальчишки.

Михаилу Федоровичу Клопову тогда было 13 лет и он отчетливо помнит, как это случилось: " День был пасмурный. Дымка над полем висела. Над полем часто самолеты пролетали - и мы каждый раз их взглядом провожали. А тут, видим, один самолет, что шел впереди, горит. Дым за ним тянется. Самолет начал снижаться. Мы подумали, что он пошел на посадку, и бросились в поле. Когда бежали, то не видели его. И вдруг взрыв, столб пламени...

Мы остановились, приближаться побоялись, думали, еще рванет. Постояли, пошли. До сих пор помню обгорелые трупы летчиков. Они были в меховых комбинезонах, а рядом лежало кровавое месиво, из которого торчала нога в сапоге.

Пока мы стояли и рассматривали, прибежали от моста солдаты. Они оцепили все, а нас начали обыскивать: не утащили ли мы чего?

Помню, что пришел домой и не мог есть суп с мясом. Насмотрелся.

Останки самолета собирали на следующий день. Тут уж всю деревенскую ребятню заставили отыскивать все мельчайшие детали. К полудню привезли четыре гроба, положили туда тела летчиков и увезли в Сергач".

Долгие годы газетный некролог, сообщавший о гибели авиаконструктора Владимира Петлякова, и катастрофа самолета у деревни Мамешево не были связаны.

Лишь полтора десятка лет назад стало известно: в разбившемся самолете находился создатель легендарных пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

План товарища Сталина был выполнен

Петляков был из тех людей, чье имя находилось в тени известного всему миру авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Петляков был птенец из его гнезда. Соперничать с общепризнанным авторитетом было сложно, хотя к концу 40-х годов Петляков вполне мог бы возглавить и свое КБ. У него были единомышленники, свои идеи, требовавшие самостоятельных разработок.

К тому времени Петляков был ведущим и главным конструктором многих туполевских самолетов, одиннадцать лет он возглавлял бригаду, проектировавшую крылья. Но все самолеты, которые выходили из КБ Туполева, именовались АНТ - так было заведено.

Гигантское конструкторское бюро патриарха авиации казалось незыблемым, но только не для специалистов с Лубянки. Для них авторитетов не существовало. Пришла очередь признать врагом народа Туполева - и он загремел вместе со всеми своими замами в специальную "шарагу", где им предписывалось... проектировать самолеты.

Упрятан был в ту же "шарагу" и Петляков, за ним Сухой - еще один единомышленник Туполева.

Для начала Петлякову на допросах выбили зубы. От него добивались признаний в шпионаже. Владимир Михайлович не оставил воспоминаний, поэтому мы никогда не узнаем, чего ему стоили годы, проведенные в "спецтехотделе".

Туполев успел сказать: "...Мы любили Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас, поэтому мы, стиснув зубы, должны были делать первоклассные самолеты".

Репрессии разделили туполевское КБ на три самостоятельные проектирующие группы. Впоследствии они получили статус самостоятельных КБ и свою производственную базу. Имена Андрея Николаевича Туполева и Павла Осиповича Сухого до сих пор остались в марках самолетов. Имя же Петлякова принадлежит только истории.

В "шараге" Петляков проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной, который получил кодовое обозначение "100". Это, видимо, в память о "СпецТехОтделе". Самолет получился необычный даже по виду.

Война в Испании показала, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать из "сотки" пикирующий бомбардировщик. На все про все - два месяца.

Петляков стал главным конструктором на авиационном заводе в Казани. Он был высочайше прощен, но не полностью.

Казань стала местом прибежища И. Курчатова, А. Туполева, С. Королева и многих ученых, попавших в жернова репрессий. Казань для них была ссылкой, но здесь им были созданы все условия, чтобы они занимались наукой. Из арестованного, лишенного всех прав человека выжимали все, на что он был способен.

Война и застала Петлякова в Казани. Сюда из-под Москвы в срочном порядке был эвакуирован авиационный завод № 22. Его разместили на производственных площадях местного авиазавода № 124. С первых же дней ситуация возникла не из простых. Заводом управляли два директора, техническую политику диктовали два главных инженера. Дело доходило до драки, когда делили производственные помещения. О ситуации на заводе или заводах непрерывно доносили "стукачи", которых в большом количестве внедрили в рабочую и инженерную среду.

Московский завод переехал в Казань, имея на конвейере новые пикирующие бомбардировщики Пе-2, а казанский завод продолжал выпускать тоже петляковский тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2.

В первые же дни войны ушли добровольцами и по призыву многоопытные специалисты. Их заменили выпускники фабрично-заводских училищ и вернувшиеся к станкам старики. К осени на завод пригнали в качестве рабочей силы узбеков, которые впервые увидели такое количество железа.

Директор соседнего моторостроительного завода № 16 Герой Социалистического Труда М. Лукин произнес тогда фразу, которая стала непечатным девизом самолетостроителей: "По трупам пойду, а план товарища Сталина выполню!"

Срочный вызов в Москву

Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы, случившейся 12 января 1942 года, многостранично. Оно содержит протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков. Документы свидетельствуют, что прорабатывалось несколько версий произошедшего: от технического состояния самолета до диверсий и вредительства. Даже затрагивалась версия о нападении вражеского самолета. И такое не исключалось. Дальние бомбардировщики гитлеровцев, поднявшись с подмосковных аэродромов, вполне могли дотянуть и до места, где произошла катастрофа.
Свидетельства заводских специалистов дополняют четко исполненные схемы места падения самолета и расположения обломков машины после удара о землю. Особое приложение - фотографии, сделанные на месте катастрофы, и акты судебных медиков, осматривавших тела летчиков и конструктора.

В мельчайших подробностях расследована не только сама катастрофа, но и предпосылки к ней. По сухим строкам допросов можно восстановить хронику последнего дня жизни Петлякова и воссоздать атмосферу, в которой ему приходилось работать.

В ходе расследования выяснилось: самолет Пе-2 с заводским номером 14-11, на котором разбился Петляков, был собран в авральные дни конца декабря. Гнали план, торопились, поэтому в срочном порядке "пешку" направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там тоже торопились, недоглядели и превысили норму давления. В самолете разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже в 3 часа 15 минут 31 декабря самолет был представлен военным приемщикам, которые обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же бросились устранять. За несколько часов до Нового года была принята винтомоторная группа - и самолет попал в план 1941 года.

9 января за "пешками" прибыли два экипажа летчиков из 2-го дальнеразведочного полка. Машина № 14-11 досталась экипажу старшего лейтенанта Ф. Овечкина - опытного летчика, налетавшего только на "пешках" 500 часов. Принимать самолет ему помогали штурман младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2-го ранга Н. Орехов.

Второй экипаж принимал самолет № 12-11.

Эти две "пешки" отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование.

Для заводских сдатчиков это была рядовая приемка экипажем боевых машин, подобные происходили ежедневно.

О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было.

Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вел совещание с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2.

Ситуация с "пешкой" была не из простых: дошли слухи, что между Туполевым и Яковлевым разгоралась борьба за "проталкивание" своих машин. Яковлеву удалось "отвоевать" Омский авиационный завод, где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный выпуск истребителей Як-9.

Петляков хорошо понимал, что если его "пешка" не будет доведена до тех параметров, которые в ней заложены, то завод он может потерять. Его могут передать Туполеву. Нужны были время и гарантия спокойной работы. Ее мог дать только нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво просил принять его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по доработке Пе-2.

Во время совещания раздался звонок из Москвы: Шахурин готов был принять Петлякова.

Вторая машина сгорела в воздухе

Надо было срочно отправляться в столицу. Вопрос только - на чем? Если поездом, то можно застрять в пути. По приказу Сталина в первую очередь пропускались военные эшелоны, так что ожидать разрыва в движении лавины составов, идущих к фронту, можно было бесконечно.

Оставался один выход - лететь самолетом. Но в заводском "Дугласе" Петлякову было отказано. Он отправлялся маршрутом на Сталинград, и рейс на Москву возможен был только после возвращения.

Петляков вспылил и заявил, что полетит на боевом самолете. Главный инженер завода предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Но вмешался директор завода и отказал Петлякову, мотивируя тем, что самолет не прошел военной приемки.

Тогда Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, направляющихся в сторону Москвы. Ими и оказались две "пешки", предназначенные полку дальних разведчиков. Было решено, что на одном из самолетов полетит он, а на другом его зам - Александр Михайлович Изаксон.

Для вылета надо было соблюсти еще одну важную формальность: получить разрешение на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарии.

Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. "Повезло", что у Пе-2 № 14-11 обнаружились скрытые дефекты и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.

В ночь с 11 на 12 января на самолете № 14-11 устанавливают усиленные лыжи. Сборщики забывают закрепить болты крепления. Их ошибку исправляют при приемке на летно-испытательной станции.

Петлякову докладывают, что вылет самолетов назначен на 11 часов утра 12 января.

В своих воспоминаниях Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты перед отлетом: "Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову: "На котором из этих самолетов вы полетите?" - "Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан".

Я, естественно, положил свои вещи в другую машину. "Владимир Михайлович, а парашюты есть?" - "Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, - дело безнадежное".

День вылета также не складывался гладко. Прибывшие еще затемно на аэродром летчики не были допущены к самолетам. По какой-то причине на них не оформили пропуска. Пока выясняли да оформляли, прошло три часа. В это время они должны были уже подниматься в воздух...

Вылет откладывался. Пошла спешка. Контролер летно-испытательной станции думал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Торопил военпред: "Москва рвет и мечет!"

По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как в его руках оказывался бланк с прогнозом погоды. Экипажу забыли его выдать.

В 13.20 на летном поле появляется Петляков со своим замом. В очередной раз ему предлагают ехать поездом, но он отказывается и с трудом пробирается в заднюю кабину стрелка-радиста.

В 13.40 самолеты взлетают.

За 35 минут полета пара "пешек" достигла Сергача, обогнула его, прошла над поселком Красная Пустынь и вышла к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.

Александр Михайлович Изаксон вспоминает: "Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал: "Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе".

Жестянка на березе

Обстоятельства гибели генерального авиаконструктора В. Петлякова доложили Сталину и Маленкову. В акте комиссии было отмечено, что "очаг пожара на самолете Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина - подтекание бензина в зоне правой мотогондолы".

А вот был ли самолет управляем? Шел ли он на посадку или просто упал на поле - останется загадкой навсегда.

Михаил Федорович Клопов вызвался показать нам место на поле, где взорвался Пе-2. Он хорошо знает это поле. Каждую весну он пахал его, пока не ушел на пенсию. И всегда лемех трактора цеплял дюралевую мелочь и выпахивал осколки оргстекла от пилотской кабины.

Долгое время памятью о конструкторе была лишь звездочка на березе, вырезанная из оцинкованного листа жести, да еще табличка, на которой следопыты выбили зубилом, что дал им Михаил Федорович Клопов, слова: "Здесь погиб выдающийся советский авиаконструктор Петляков В.М."

Под березой лежат осколки дюраля и оргстекла. Те самые осколки, которые по весне выпахивал колхозный тракторист.

Сегодня жестяную звездочку сменил гранитный обелиск у дороги: еще на одну тайну войны стало меньше....