За последнее время прошло несколько представительных форумов, посвященных проблемам гражданской авиации и гражданского авиастроения. Это и "круглый стол" журнала "Эксперт", и конференция Национального инвестиционного совета. Не остались в стороне и депутаты Государственной Думы, представители разных политических течений и регионов Российской Федерации. Но всех их объединяют беспокойство и боль за некогда процветающую отрасль отечественной промышленности, состояние которой определяло уровень развития нашего государства. Еще недавно каждый четвертый самолет, который поднимался в воздух и брал на борт пассажиров, почту и грузы, был сделан в нашей стране. Мы ежегодно перевозили более 130 миллионов пассажиров. Сегодня речь идет о спасении гражданской авиации страны, ее авиапрома.

Что думают по этому поводу народные избранники, которым по роду своей деятельности почти ежемесячно приходится пользоваться воздушным транспортом, какие шаги, надо предпринять, чтобы наша авиация, как и прежде, занимала ведущие позиции, - вот те вопросы, на которые попытались ответить участники "круглого стола".

Депутат Государственной Думы, председатель Межфракционного депутатского объединения (МДО) Госдумы "Авиация и космонавтика России" Геннадий Райков

Правительство приняло и учло часть предложений, но очень малую. Так, например, из Минфина нам ответили: никаких приоритетов, льгот и субсидий, хоть это и противоречит мировой практике и неоднократным указаниям Президента о поддержке авиакосмического комплекса.

Кризис в авиации не преодолен, авиапромышленность продолжает падать, закрываются заводы. Отношения между предприятиями вместо конкуренции приобрели характер экономических войн, политики не слышат производственников, производители не слышат эксплуатантов, банкиры не слышат ни тех, ни других. Преобладают не рыночные отношения, а конфликты интересов. Структуризация отрасли в тупике. Предлагаемые варианты объединений, создания корпораций зачастую исходят из групповых интересов, усиливают конфликты, мучается "МиГ", мучается "Сухой". Стремительно стареет и уходит кадровый состав авиации.

По существу дело двигается к потере авиационной отрасли. Это недопустимо не только с точки зрения престижа страны, но в первую очередь с точки зрения обороны - некому будет выполнять заказы на военную и другую авиацию.

В результате административной реформы авиапром практически лишился специального органа государственного управления. Принцип последней реформы - это безотраслевое управление. Ряд функций государственного управления ликвидируется, и эти тенденции будут нарастать.

В опубликованных программах много хороших лозунгов, а дела все хуже. Сегодняшняя наша встреча - это еще одна попытка наметить пути выхода из кризиса.

Член Совета Федерации Виктор Глухих

Действительно, если мы сейчас пройдемся по большинству КБ или заводов авиапрома, окажется, что от них сохранились одни названия. Например, яковлевская фирма. От нее практически остался осколок КБ и больше ничего нет. Единственное, что здесь спроектировано за последние 15 лет, это Як-130. К тому же эта работа делалась вместе с другими фирмами-участниками. Если вести речь об ильюшинской фирме, то кроме Ил-96, который спроектирован более 15 лет назад, ничего другого нет. Или туполевская фирма. Сейчас она представлена 204-й, 214-й и 334-й машинами, которые по факту летать никуда не могут. Двигатели на них стоят никуда не годные. В реальности кроме ПС-90, который проходит по третьей главе Международной классификации гражданской авиации (ИКАО), больше ничего нет. Чтобы "Ильюшин Финанс Ко" мог существовать даже без прибыли, необходим заказ не менее шести самолетов в год. Госзаказ на дальние магистральные самолеты не покрывает этих потребностей. Если сегодня эти осколки каким-то образом не объединить, толку вообще не получится. Попросту будут растаскивать государственные деньги.

Сегодня не выпускают нормальные двигатели. Значит, двигательные заводы тоже надо объединять, иначе наши самолеты будут работать только в России, за границу их не выпустят. Большая корпорация объединяет сегодня авионику, и она уже начала делать более-менее конкурентную технику. Пять стран объединились под Airbus и работают под одну компанию. То есть концентрация сил является правильным направлением.

Кроме того, последние 15 лет на науку не давали ни копейки. Многие нормальные специалисты уехали и работают на Западе. Ясно и то, что нам надо сегодня концентрировать силы. В том числе и финансовые. Например, в истребительной авиации надо иметь не более двух типажей самолетов.

Какие-то остатки промышленности мы можем сконцентрировать в нормально работающие холдинги. С участием государства или без него. Нельзя спешить с оценками. Оборонный заказ у нас на сегодня мизерный, гражданскую тематику вообще никто не заказывает.

Генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян

Развал СССР и постперестроечный кризис поставили крест на госзаказах для ВПК. Армия перестала покупать технику и вооружение, зарубежных контрактов почти не было, промышленность практически встала. Чтобы выжить, предприятия начали перепрофилировать производство под товары народного потребления. Заводы, выпускавшие десятилетиями танки, зенитно-ракетные комплексы, авианосцы и подводные лодки, освоили производство ширпотреба - от столовых приборов до детских электронных игрушек. Наиболее продвинутые директора организовали у себя производство моторных лодок, телевизионных антенн, ресиверов и несложной бытовой техники. В обиходе появилось новое модное слово - "конверсия".

Мир изменился. Тех объемов продаж военной техники, которые были 15-20 лет назад, по нашим прогнозам, мы не достигнем. Военная тематика у холдинга занимала 98% всего производства и только 2% - это спортивные самолеты (Су-26, Су-29, Су-31). Если же посмотреть на пример крупнейших производителей авиатехники - Boeing и Airbus, то они вне зависимости от конъюнктуры рынка оставались прибыльными благодаря двум направлениям работы. Если мы хотим сохранить производственные мощности, надо внедрять перспективные технологии не только в военной сфере, но и в гражданской области. Выйти на "гражданку" стало стратегическим решением холдинга.

Первый заместитель Председателя Государственной Думы Олег Морозов

Соглашусь, авиационная промышленность, одна из ключевых отраслей в России, находится в глубоком кризисе. Попытки спасти отрасль за счет высоких таможенных пошлин на иностранную технику ситуацию в авиапроме не улучшили. Формирование в соответствии с указом Президента России "Объединенной авиастроительной корпорации" свидетельствует о начале реализации новой стратегии государства в сфере развития авиастроения в условиях неизбежной глобализации рынка авиатехники и авиаперевозок. Поэтому именно сейчас нам нужно по-новому выстраивать взаимодействие между отечественными авиастроителями и авиаперевозчиками. Без этого очередная инициатива по поддержке авиастроительного комплекса может, как это бывало уже не раз, не достигнуть ожидаемых результатов. Сформулированная Правительством цель сохранения технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской продукции отечественного авиастроения и возвращения России на мировой рынок в качестве производителя, а не поставщика комплектующих для иностранных самолетов продолжает вызывать ожесточенную полемику.

Сегодня при покупке гражданского самолета иностранного производства необходимо заплатить государству 20% от его стоимости. Кроме того, импортные самолеты облагаются 18%-ным НДС. Пожалуй, что на этом заботы государства о производителях российских самолетов и закончились. Правда, в 2001 году Правительство решило дать возможность авиаперевозчикам покупать российские самолеты в рассрочку, обеспечив заказами простаивающие заводы. Минэкономразвития организовало конкурс, где для реализации государственных лизинговых программ были отобраны две полугосударственные компании - ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (доля государства 38%) и ОАО "Финансово-лизинговая компания" (доля государства 58%). Но чуда не произошло.

Если посмотреть, сколько и каких гражданских самолетов выпускалось в России в 2002-2004 годах, то видно, что речь фактически идет о штучном производстве - один-два, максимум три самолета в год. Ведь объемы производства диктуются заказами от авиаперевозчиков. Но, несмотря на относительную дешевизну и выгодные условия оплаты, российские авиакомпании предпочитают отечественные самолеты не покупать. Это вовсе не значит, что они вообще не покупают самолетов. Только с начала этого года семь крупнейших российских авиаперевозчиков заказали 16 новых и подержанных лайнеров производства американской компании Boeing.

Причин отказа российских перевозчиков от российских самолетов несколько. Прежде всего низкая экономичность, что при нынешних ценах на нефть и соответственно нефтепродукты начинает играть решающую роль. Топливная составляющая в себестоимости перевозки у российских авиакомпаний достигла 50-60% по сравнению с 30% у зарубежных компаний. Объясняется это тем, что наш парк на три четверти состоит из отечественных самолетов. Таможенные барьеры оказались ниже топливной убыточности наших Ту-134 и Ил-86. При таких обстоятельствах процесс реновации воздушного флота, вероятно, будет продолжаться. "Прожорливость" - далеко не единственная проблема российских лайнеров. В силу объективных причин они гораздо дороже и в обслуживании.

В начале этого года в Государственной Думе состоялись слушания, посвященные проблемам гражданского авиастроения. Госрасходы ежегодно растут, но прирост выделяемых денежных средств "съедается" инфляцией, что привело к оттоку из отрасли квалифицированных работников, снижению фондоотдачи, технологического уровня, нарушению взаимодействия с отраслевой наукой.

Большинство авиакомпаний планирует обновлять парк самолетов. Нам бы очень не хотелось, чтобы они покупали старые списанные Boeing. Есть ниша, где Россия может вырваться в лидеры. Это быстрорастущий рынок региональных самолетов. Но для прорыва нужен продукт, которого сегодня нет ни у нас, ни у кого-то еще и который должен будет определить облик гражданской авиации в ближайшее время.

Кроме того, нельзя забывать, что Россия - огромная страна и мы должны строить самолеты для полетов и на дальние расстояния. И без собственной малой авиации мы не обойдемся. Как нам сохранить полноценный авиапром? Вот на какой вопрос должна ответить долгосрочная программа его развития.

Генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян

Сегодня России нужны полноценные авиастроительные предприятия, объединяющие КБ, серийные заводы и систему послепродажной поддержки продукта. Предприятия, которые способны синтезировать работу над перспективными проектами и стать впоследствии единым центром ответственности перед заказчиками за весь жизненный цикл продукта. Только такие производства имеют необходимый потенциал для реализации перспективных, ориентированных на международный рынок проектов.

Программы по созданию авиационной техники, особенно гражданской, должны строиться на максимально широкой кооперационной основе. Это стандартная практика в мировом самолетостроении. Российскому производителю это особенно важно - за счет кооперации мы получаем возможность приобрести неоценимый опыт системного интегратора, освоить новейшие технологии проектирования и производства - технологии XXI века.

Не менее важно и привлечение партнеров к послепродажной поддержке. Системного подхода к обслуживанию заказчика в России не существовало в принципе. И, если мы претендуем на успех на международном рынке, нам необходима международная кооперация и в этой области.

Нужно наконец самим себе признаться, что кризис отечественного авиапрома вовсе не мешал мировому самолетостроению двигаться вперед как технологически, так и с точки зрения эволюции подходов к организации бизнеса. И опыт зарубежных партнеров нам критически необходим. Только так мы сможем заложить фундамент для прорывных, в полном смысле этого слова, проектов.

В то же время я противник апокалиптических настроений, будто российский инженерно-конструкторский и производственный потенциал окончательно исчерпан, и теперь мы растерянно ищем средь руин ответ на извечный русский вопрос: что делать?

У "Сухого" есть полноценное, работающее КБ и действующие производственные площадки, сохранившие как материальную базу, так и уникальные кадры, способные воспринять новые технологии. Другое дело, что мы не можем себе позволить все это потерять. А без освоения новых технологий эволюции не будет.

Помимо того, что программа RRJ, подразумевающая создание российского регионального самолета, обеспечит России выход на международный рынок гражданской авиатехники, она позволит решить целый спектр не менее важных задач: внедрение и освоение новых технологий не только в самолетостроении, но и в области управления программами по созданию авиатехники, совершенствование инженерно-конструкторских кадров, создание новых рабочих мест, сохранение и развитие производственных площадок в регионах.

Сегодня Сибирь и Дальний Восток означают нефть, газ и лес. Однако помимо природных сокровищ поистине национальным достоянием нашего государства давно стал уникальный научно-производственный потенциал этого гигантского региона. Здесь находятся и научные центры, известные во всем мире, и мощные заводы.

К сожалению, период общего спада промышленного производства в стране негативно сказался на бывших гигантах советской индустрии. Тем не менее потенциал остался, и сейчас он, похоже, начинает преобразовываться в энергию поступательного движения. Сегодня на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Гагарина (КнААПО) полным ходом идет производство комплектующих для будущих самолетов RRJ. КБ в Москве передает конструкторскую документацию полностью в цифровом формате, специалисты инженерного центра в Комсомольске получают цифровые модели и преобразует данные в программу для станков. Уже сегодня на КнААПО в рамках технического перевооружения создана база самых современных станков как для производства комплектующих, так и для изготовления оснастки.

Расположенное в Комсомольске-на-Амуре авиационное производственное объединение было, есть и, смею заверить, будет лидером отечественного авиастроения. По сути, это градообразующее предприятие поистине гордость не только нашей авиапромышленности, но и всей страны.

Успешная реализация проекта RRJ на территории Сибири и Дальнего Востока принесет в конечном итоге прибыль как отдаленным от Москвы регионам, так и всему государству.

Председатель исполкома МДО "Авиация и космонавтика России" Вячеслав Цветков

Что мы сегодня имеем в авиационной отрасли? КБ не работают. Персонал? Его почти не осталось. Молодые люди не идут в авиационную промышленность. На заводах остались одни пенсионеры. Утеряны технологии. Основные фонды разваливаются. Летные училища выпускают в год по всей стране пятьдесят пилотов. Да и тех необходимо переучивать на ту технику, которая летает сегодня в российском небе. Для сравнения, в СССР ежегодно выпускалось до трех тысяч пилотов. Средний возраст летного состава давно перевалил за пятьдесят лет. Надо срочно что-то делать.

Конечно, наши Ту-154 отработали свое и требуют замены. Но этой замены нет. Нам обещают, что таким самолетом станет RRJ. У авиапрома уже не осталось времени. Надо решать немедленно, уже сегодня мы опаздываем на несколько лет.

Депутаты Государственной Думы, входящие в МДО, не только внимательно следят за дискуссией, которая развернулась вокруг "Стратегии развития авиационной промышленности до 2015 года" и, в частности, создания ближнего и среднемагистрального самолета, но и стараются помочь преодолеть возникший в отрасли кризис. Они прекрасно понимают всю сложность поставленной задачи. Слишком велики потери, понесенные предприятиями и организациями комплекса в последнее десятилетие.

Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов

Мое выступление, наверное, прозвучит некоторым диссонансом. Складывается впечатление, что реструктуризация авиационной промышленности не нужна власти, поскольку существование ее в полуразобранном состоянии не создает угрозу самой власти. Да, Правительство держит в портфеле сырьевые отрасли, энергетику. Там финансовые потоки и живые деньги. Отечественный же авиапром требует поддержки, больших денежных вливаний. Та мысль, что прицепленное к оборонке производство гражданских самолетов вытянет всю отрасль, неверна. К этому скептически относятся сами военные. Они говорят: получали же мы во время войны танки и самолеты по ленд-лизу.

Депутат Государственной Думы, председатель МДО "Авиация и космонавтика России" Геннадий Райков

5 лет назад мы рассматривали с вами ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". 5 лет на нее выделялись бюджетные средства. Например, на Ту-334 было выделено 1, 7892 млрд. руб. Теперь чиновники нам говорят: этот проект был ошибкой, надо делать другой - RRJ. Возможно, что это будет хороший самолет, время покажет. И все это на фоне бесконечных разговоров о сокращении модельного ряда. А ведь еще и Ан-148, который начал делать в Воронеже "Ильюшин Финанс Ко". Или ситуация с Ил-96. Разве масса отказов и происшествий с Boeing вызывала приостановку их эксплуатации у нас или на Западе?

Депутат Государственной Думы, член МДО "Авиация и космонавтика России" Сергей Дубровин

Мне приходилось и приходится летать довольно-таки часто. Могу констатировать, что российское небо порядком опустело. Летать стали меньше, да и путешествовать по воздуху стало небезопасно. Известно, что уровень развития авиации и ее неизменной составляющей - авиационной промышленности определяет степень развития государства. Еще со времен СССР бытовало мнение, что авиация обладает огромным потенциалом, способным в короткие сроки придать значительное ускорение отечественной экономике.

Да, действительно, во времена СССР авиационная промышленность обладала огромным потенциалом в части строительства самолетов. Но даже в то время мы не имели сколько-нибудь сильных позиций на рынке авиационной техники. Иными словами, мы могли создавать уникальные образцы, но основным потребителем была отечественная гражданская авиация.

Сегодня гигантский производственный механизм из-за десятилетнего простоя разрегулирован и частично разукомплектован. Чтобы запустить серийное производство любого самолета, потребуются сотни миллионов долларов и время.

В авиапроме остро стоит кадровая проблема. Даже после очередного отпуска летно-подъемный состав и авиатехники в авиакомпаниях, прежде чем быть допущенными к работе, проходят тренинг и контроль навыков. Без этого невозможна безопасная эксплуатация столь сложной техники, как самолет. На авиазаводах же специалисты не имели полноценной практики в течение последнего десятилетия, и многие навыки утрачены или не соответствуют современному уровню. Кроме того, нет специалистов многих направлений, а средний возраст работающих вот-вот перешагнет за 60, и тогда прервется преемственность поколений, окончательно будут разрушены конструкторские и технологические школы.

Парк российских самолетов по своим возможностям многократно превышает потребности в авиаперевозках. Во времена СССР в год перевозилось более 140 млн. пассажиров. Парк строился с расчетом на 200 млн, пассажиров. При этом большая часть построенных тогда самолетов находится в строю. Были они относительно новыми, по мировым меркам их физическое состояние удовлетворительное и надежное. Существует мнение, что наш внутренний рынок авиаперевозок способен обеспечить возрождение авиастроения. По предварительным оценкам, новые типы российских самолетов по своим технико-экономическим характеристикам сопоставимы с западными аналогами. Однако любые проводимые сейчас сравнения не вполне корректны, потому что в реальности новых типов российских самолетов нет.

Кстати, для сравнения - уровень безопасности самолетов Ил-86, Ту-154 уж ничуть не ниже, чем у зарубежных самолетов.

Таможенные барьеры не столько помогают авиастроителям, сколько создают проблемы авиаперевозчикам. Из-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе, теряют бизнес. Что же касается международных авиалиний, то нормы, введенные с 1 апреля 2002 года, практически не оставляют выбора. Им соответствуют лишь Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, еще не запущенный в производство Ту-334, а также Ту-154М и Ил-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая Ту-334.

Генеральный директор ОАО "Аэрофлот" Валерий Окулов

Кроме таможенных пошлин необходимо отменить НДС на авиационную технику, как сделано во всем мире. Так вот в штате Вашингтон, где расположен город Сиэтл, где собирают Boeing, налог с продаж на авиационную технику -ноль. То же самое в Бразилии в отношении "Эмбрайера". Налог с продаж - ноль. То же самое в Канаде в отношении "Бормбардье" - нет НДС. Первое, что нужно сделать, -просто упразднить в отношении авиационной техники НДС, с тем чтобы поставить наше производство в равные условия с иностранными конкурентами.

Депутат Государственной Думы, член МДО "Авиация и космонавтика России" Анатолий Грешневиков

Наверное, все обеспокоены состоянием дел в отечественной авиационной промышленности. Даже при советской власти, оставаясь собственностью государства, предприятия отрасли работали автономно и при этом весьма продуктивно конкурировали между собой. В перестроечные времена система рухнула, авиапром перестал получать заказы и деньги, и теперь ему придется за несколько лет пройти тот путь, который европейские и американские конкуренты проделали в течение десятилетий.

Идея проста: сильное военное авиастроение должно спасти близкий к полной деградации гражданский авиапром при значительном управленческом и финансовом участии государства. Для этого вводится принцип "одного окна" -деньги в отрасль будут вливать через одну компанию.

Есть планы и по привлечению иностранного партнера. В качестве стратегического инвестора чиновники надеются увидеть концерн EADS (основной акционер европейской авиастроительной корпорации Airbus). Интерес к российскому рынку у EADS есть - компания уже сейчас владеет пакетом акций российского "Иркута". Как раз в тот момент, когда Владимир Путин подписал указ о создании OAK, Airbus сообщил, что ведет с российским Правительством переговоры о разработке и строительстве новых самолетов.

Опыт США тоже не вполне применим в России. Американские производители самолетов объединялись вокруг сильного производителя - Boeing, который просто поглотил более слабый Douglas.

По большому счету лидер американского авиапрома просто нанял на работу специалистов менее удачливого конкурента и выпустил под своей маркой несколько моде лей, разработанных в Douglas. В России же такого бесспорного лидера нет, У нас, по сути, часть отрасли - неконкурентоспособный гражданский авиапром - присоединяют к более успешным создателям военных самолетов. Что из этого получится, одному богу известно.

Генеральный директор рейтингового агентства "Эксперт" Дмитрий Гришанков

Последние 15 лет убедительно доказали, что принцип "пусть расцветают все цветы" ни к чему хорошему в авиапроме не привел. Покинув мировой рынок еще в начале 90-х годов, сегодня российские авиастроители практически потеряли и внутреннего потребителя. Еще несколько лет бездействия приведут лишь к необратимой деградации гражданского самолетостроения в России. Сегодня мы имеем кустарное производство отечественных самолетов.

Генеральный директор ОАО "Аэрофлот" Валерий Окулов

Мы знаем, что, с одной стороны, все ветви власти озабочены состоянием дел в авиационной отрасли. В то же время ею ведают 5 ведомств, что не может не приводить к размыванию ответственности и отставанию в принятии необходимых решений.Что мы имеем на сегодня? В перспективе, начиная с 2008 года, авиапром России сможет производить конкурентоспособные самолеты только в одном классе пассажирских самолетов: ближнемагистральные вместимостью 60-100 мест (проект RRJ). RRJ следует признать перспективным проектом в авиапроме, который создается на основе международной кооперации.

В существующих объективных условиях ограниченных возможностей выпуска отечественных конкурентоспособных самолетов авиакомпании России вынуждены применять иностранную авиатехнику на крайне невыгодных условиях, что приводит к их убыточности и неконкурентоспособности. Исходя из установленных Правительством правил авиакомпании России могут применять иностранную авиатехнику только в случае уплаты 20%-ной таможенной пошлины и 18%-ного НДС от стоимости воздушного судна. Как следствие, стоимость владения иностранным воздушным судном увеличивается на 41, 5%.

Существующие правила таможенного ввоза иностранных самолетов лишают авиакомпании России возможности роста эффективности, получения прибыли, повышения конкурентоспособности. Политика всеобъемлющего протекционизма авиапрома недальновидна и губительна не только дня авиакомпаний России, но и для производителей самолетов. Господдержка отрасли самолетостроения на данном этапе нужна, но она должна быть целевой и не за счет авиакомпаний.

Депутат Государственной Думы, член МДО "Авиация и космонавтика России" Вячеслав Шпорт

Для того чтобы любой проект был экономически выгодным, целесообразным, он должен быть ориентирован только на сбыт, на реализацию на глобальном мировом рынке. Проект RRJ тому подтверждение, потому он изначально ориентирован на сбыт. Хочу отметить, что деньги не выделяют под какой-то самолет. Их выделяют под конкретную программу. Кроме того, деньги не выделяют на продажу самолета. Здесь должны работать рыночные механизмы. Есть продукт, а там уже дело за покупателем. Программа создания RRJ прошла экспертизу, выиграла конкурс и утверждена министерствами. Мы подтвердили в бизнес-плане, что построим столько-то самолетов. Но чтобы производство было рентабельным, необходимо продать несколько сотен самолетов. В сегменте дальнемагистральных (Ил-96) и среднемагистральных (Ту-204 и Ту^214) машин это нереально. Но есть быстрорастущий рынок региональных самолетов RRJ.

По моему мнению, производство этих самолетов базируется на самых современных технологиях. Это связано с переходом к трехмерному компьютерному проектированию, что повлекло за собой изменение самого проектирования по своей форме, а с другой стороны, привело к принципиальному изменению в технологии производства основных элементов воздушного судна.

Самолеты семейства RRJ - первые и единственные российские самолеты, разработанные в постсоветское время и учитывающие все существующие и перспективные требования к комфорту, надежности, безопасности, экологичности и операционной экономике, которые предъявляют как российские, так и зарубежные авиакомпании.

Впервые в России такой большой самолет полностью спроектирован на экране компьютера. Так что проект RRJ -это переход отечественного авиапрома на современную безбумажную технологию проектирования и серийного производства самолетов. Кстати, впервые в стране будет применена бесстапельная сборка крупных самолетов. Они будут собираться из заранее приготовленных фрагментов, как в детском конструкторе. Именно так делают самолеты на двух авиастроительных гигантах - Boeing и Airbus.

Коротко о семействе RRJ. Это ряд из трех самолетов разной вместимости: 60, 75 и 95 пассажиров. Отличаться они будут длиной фюзеляжа. Увеличение длины достигается за счет вставок. Соответственно меняются длины трубопроводов и электрожгутов. Каждый самолет может быть выполнен в виде двух версий: базовой и с увеличенной дальностью. Двигатель для всех самолетов RRJ будет единым -SM-146.

Отвечаю: общепризнанной тенденцией современного гражданского самолетостроения является то, что оно в обязательном порядке должно быть ориентировано на внешний рынок, поскольку объем внутреннего рынка не обеспечивает серийности производства и делает его нерентабельным. А для выхода на внешний рынок изделие должно быть сертифицировано по мировым стандартам, удовлетворять всем экологическим требованиям, иметь послепродажную поддержку по всему миру. Всего этого невозможно достичь без международной кооперации. RRJ в наибольшей степени отвечает всем этим требованиям. Этот проект осуществляется холдингом "Сухой" совместно с фирмой Boeing, двигатель SM-146 к самолету разрабатывают наше НПО "Сатурн" и французская Snecma.

Генеральный директор рейтингового агентства "Эксперт" Дмитрий Гришанков

Мы провели анализ среди авиаперевозчиков и пришли к выводу, что новые зарубежные самолеты пока не по карману подавляющему большинству отечественных перевозчиков. А вот подержанная техника пользуется большой популярностью. Даже с учетом 25%-ной импортной пошлины лизинговые платежи за бывший в эксплуатации Boeing-757 составят 300-350 тыс. долл. в месяц. Российским лизинговым компаниям трудно что-то противопоставить такому дешевому предложению. Ежемесячная ставка лизинга за новый Ил-96-300, предлагаемый "Ильюшин Финанс Ко", с учетом НДС достигает 376 тыс, долл. Снизить цены на производимую в настоящее время в России авиатехнику в будущем вряд ли возможно. Производство магистральных лайнеров в России ограничивается в лучшем случае 10-15 машинами в год. При таких объемах выпуска сэкономить на условно-постоянных расходах попросту нереально. Не лучше обстоит дело и с эксплуатационными характеристиками изделий российского авиапрома. Быстрорастущие цены на нефть привели к стремительному подорожанию авиатоплива. Цены на авиационный керосин только в 2005 году увеличились более чем на четверть. Что же говорить о международных перевозках, где эксплуатация и советских, и российских самолетов зачастую невозможна вследствие введенных ICAO ограничений по шуму двигателей.

Сегодня у отрасли еще остается последний шанс поправить положение дел. Конечно, о восстановлении позиций, завоеванных в советские времена (тогда на долю СССР приходилось около 25% мирового выпуска гражданских самолетов), речь не идет. Но закрепиться в отдельных сегментах международного рынка пока еще реально.

Главным козырем российского авиапрома уже в ближайшем будущем должен стать запуск в серийное производство регионального самолета RRJ вместимостью до 95 человек.

Депутат Государственной Думы, член МДО "Авиация и космонавтика России" Вячеслав Шпорт

Уважая аргументы коллег, хочу добавить, что если рассмотреть на соответствие современным международным требованиям RRJ и машины такого же класса российско-украинский Ан-148 и Ту-334, то практически все показатели в пользу первого. Его высокий среднегодовой налет -3000-3200 летных часов, а у двух других самолетов - по 2200. Ресурс планера в циклах (взлет-посадка) у RRJ - 70 тысяч, у Ан-148 - 40 тысяч, у Ту-334 - 30 тысяч. Межремонтный ресурс двигателя у RRJ в два раза выше, чем у конкурентов. По величине запаса уровня шума относительно норм ICAO RRJ вообще вне конкуренции с Ан-148 с его нулевым показателем и находящимся в минусе Ту-334. Кроме того, RRJ может садиться в сложных метеоусловиях и эксплуатироваться на 97-98% аэродромов своего класса. В то время, когда другие самолеты на такие посадки не рассчитаны, возможность эксплуатации на аэродромах класса В у АН и Ту составляют 53 и 33% соответственно. И наконец, RRJ спроектирован с учетом сертификации по международным требованиям, а АН и Ту - без учета требований FAA и EASA. Вывод специалистов: по прямым операционным расходам, характеристикам двигателя и системе технического обслуживания только RRJ способен завоевать мировой рынок и принести реальную прибыль. Хочу подчеркнуть, что это вовсе не исключает эксплуатацию Ан-148 и Ту-334, но их выход на зарубежный рынок весьма проблематичен и скорее всего невозможен. В то же время более 70% RRJ планируется поставлять за границу. Первый полет самолета ожидается в будущем году, начало серийных полетов - еще через год, но уже сегодня получен твер...