Динамика развития воздушного права Украины в последние годы ориентируется на приведение его в соответствие с международными требованиями, в частности, на адаптацию законодательства Украины к законодательству Европейского Союза. Но этот процесс проходит слишком медленно. Показательной, например, является ситуация с замечаниями аудита Международной организации гражданской авиации (IKAO), сделанного в ноябре 2000 года. Согласно официальным замечаниям аудита, Украине следовало привести статус Укравиатранса в соответствии с требованиями IKAO и зафиксировать основные функции и полномочия этого органа, а также полномочия директора в основном кодификационном авиационном законе государства - Воздушном кодексе Украины. Но до сих пор рекомендации аудита так и не выполнены.

Грустно, но наиболее существенным и значительным изменением, внесенным в Воздушный кодекс Украины со времени его принятия, то есть с мая 2003 года, по сегодняшний день является только новая редакция статьи 11, которой теперь прямо предусмотрено, что аэронавигационное обслуживание осуществляется соответственно с требованиями Международной организации гражданской авиации (IKAO) и Европейской организации по безопасности аэронавигации (Евроконтроль). Такая устойчивость норм Воздушного кодекса Украины не является показателем его совершенства, а, наоборот, свидетельствует о проблемах законодательного процесса. В качестве помощников-консультантов народных депутатов последних трех созывов, специалисты "Ильяшев и Партнеры" обрабатывали несколько законопроектов в области воздушного права, но следует признать, что серьезного внимания Верховный Совет этим вопросам не уделил.

При таких обстоятельствах можно отметить, что сегодня тенденциозным явлением воздушного права является решение проблемных вопросов авиационного законодательства за счет массива подзаконных нормативно-правовых актов, которые направлены, прежде всего, на внедрение международных стандартов.

Что касается перспектив развития авиационного законодательства, хоть и тяжело охватить весь круг проблемных вопросов, но целесообразно обратить внимание на следующие важнейшие аспекты.

Очевидно, в Украине будет увеличиваться количество полетов с некоммерческой целью (например, определенных лиц собственными самолетами). Таким образом, порядок осуществления таких полетов потребует дополнительной регламентации и соотношения их к полетам воздушных суден авиации общего назначения. Сегодня расширился круг лиц, которые принимают участие в создании и использовании малых воздушных суден. И этот круг становится все больше. В то же время существующая система регулирования деятельности гражданской авиации ориентирована, прежде всего, на использование больших воздушных суден. Таким образом, обозначенная проблема требует развития нормативно-правовой базы в сфере создания и использования малых воздушных суден, а также обеспечения государственного регулирования авиационной деятельности и надзора за соблюдением требований безопасности полетов и авиационной безопасности.

Больше внимания необходимо уделить усовершенствованию организационно-правовых основ по обеспечению защиты, охраны и безопасности пассажиров, членов экипажа, авиационного персонала, воздушных суден, объектов аэропорта и объектов радионавигационного обеспечения. Это касается, прежде всего, таких явлений, как проявление насилия и терроризм. Концептуальный подход к этой проблеме определен Государственной программой авиационной безопасности гражданской авиации, утвержденной Законом Украины от 20 февраля 2003 года под № 545-15.

Безопасность полетов связана и с надежностью воздушных суден, где одним из параметров оценки является средний возраст парка авиакомпаний. Необходимо на законодательном уровне создать действенный механизм, который бы создавал благоприятные условия для обновления воздушных суден отечественных компаний, в первую очередь за счет национальных разработок - Ан-140 и Ан-148. К сожалению, определенные реальные шаги в этом направлении делались лишь Минтрансом времен покойного господина Кирпы.

Относительно громких дел последних лет, связанных с воздушным правом, следует отметить, что "в чистом виде" воздушные дела встречаются достаточно редко. Чаще всего споры между субъектами воздушного права возникают относительно осуществления хозяйственной деятельности, а не по сугубо отраслевым вопросам. Почти всегда эти вопросы являются комплексными и рассматриваются с привлечением разных специалистов, в том числе по международному частному и публичному праву. Среди таких комплексных дел можно отметить гибель русского Ту-154 и связанные с этой трагедией споры; спор между украинскими перевозчиками за частоты; аресты "Русланов" в Бельгии и Канаде. Так, например, одним из аргументов, применявшихся адвокатами "Ильяшев и Партнеры", которые представляли украинскую сторону при освобождении АН-124-100 ("Руслан") в аэропорту Мельсброэк (Брюссель), было нарушение норм воздушного права в части распределения прав и обязанностей между диспетчером и КВС (командиром воздушного судна) во время подготовки самолета к взлету, хотя сам спор имел абсолютно "земную" тематику - выполнение решения Стокгольмского арбитража, касающегося претензий кипрской компании к Фонду госимущества Украины.

Громким делом, завершенным уже в 2006 году, безусловно, был также спор между АНТК им. О.К. Антонова и Харьковским государственным авиационным производственным предприятием относительно взыскания с ХГАПП долга, который возник из-за невыполнения ХГАПП условий лицензионного договора. Тем не менее, если в деле предметом спора и было решение о том, кто кому должен несколько сотен миллионов, то по ходу рассмотрения возникали вопросы, связанные именно с авиационным законодательством: порядок сертификации воздушных суден и условий их серийного производства. И одной из предпосылок успеха АНТК следует признать мобильность адвокатов "Ильяшев и Партнеры", которые, ведя дело со стороны АНТК "Антонов", отрабатывали среди прочих и технологично-правовые аспекты дела.

Воздушное право является специфической областью, которая требует от юристов специальных знаний и определенного опыта по их применению. Надо понимать, что компания, желающая, например, получить от юрфирми консультацию по агентскому договору в авиаобласти, не должна самостоятельно информировать юриста о том, что эти вопросы регулируются Резолюцией ИАТА № 871 (кстати, это реальный пример из истории клиента ЮФ "Ильяшев и Партнеры", который раньше старался получить консультацию в одной из киевских юрфирм.). Клиент верит (и он, как всегда, прав), что специалист должен это знать! Если говорить о серьезной специализации юридических фирм в Украине, то услуги, связанные с применением авиационного законодательства, действительно являются специализацией в ее полном понимании. И вывод здесь простой: воздушное право - не место для дилетантов и "многостаночников" от юриспруденции....