Вопрос о том, кто будет в новом веке хозяином неба над шестой частью земли, встал со всей остротой. И ответ на него связан не только с состоянием отечественного авиапрома, но и с чисто бумажными, бюрократическими, решениями, причем не только авиационных властей государства.

Сегодня трудно поверить, но еще в 1991 году каждый четвертый магистральный пассажирский самолет в мире был рожден в СССР. И дело здесь не в какой-то демпинговой экспансии "советов" на мировом авиарынке. Наши авиалайнеры действительно отвечали требованиям времени, запросам авиаперевозчиков - они были простыми, дешевыми, достаточно комфортабельными и в то же время очень надежными воздушными извозчиками.

В конце XX века развалился Союз, а вместе с ним рухнула единая союзная авиапромышленность. И в то же время появились технологии, позволившие совершить настоящую революцию в создании пассажирских самолетов. Новые конструкционные материалы дали возможность строить даже гигантские авиалайнеры очень легкими. Двигатели нового поколения обеспечивали минимальный уровень шума и высокую экономичность. Современная авионика упростила управление самолетами и позволила минимизировать количество членов экипажа. Более того, само проектирование самолетов перестало быть прерогативой какого-нибудь национального гения. Авиалайнеры стали создавать при помощи компьютерных программ, которые аккумулировали в себе лучшие достижения мировой конструкторской мысли.

Все перечисленное выше сумели внедрить в свое авиастроение и государства объединенной Европы, и США, и даже Бразилия с Китаем. Россия, увы, оказалась на обочине мирового процесса. И когда перестроечно-реформационные бури в нашей стране почти улеглись, очень многих людей взволновали вопросы: останется ли Россия третьей авиастроительной державой в мире после США и Западной Европы, и кто будет перевозить пассажиров в небе Российской Федерации и стран СНГ?

За первые месяцы весны прошло несколько "круглых столов", парламентских слушаний и правительственных совещаний, посвященных поискам ответов на эти вопросы. Можно подвести некий промежуточный итог весьма напряженным дискуссиям, которые свидетельствуют: ситуация действительно критическая, но не безнадежная. При этом наиболее интересна точка зрения тех, кто является потребителем авиатехники, - авиаперевозчиков. По законам рынка именно они должны диктовать свою волю производителям самолетов, покупать лишь тот товар, который действительно лучший по всем своим показателям.

Вот что говорит Валерий Окулов - генеральный директор ОАО "Аэрофлот":

- Парк "Аэрофлота" состоит из 95 самолетов, из них 27 - иностранного производства. Однако именно эти машины обеспечивают 54 процента объема наших работ. Они генерируют 63 процента доходов и 41 процент расходов. Реальную конкуренцию на мировом рынке авиаперевозок наша компания может обеспечить лишь иностранными самолетами.

Там, где летают, к примеру, аэробусы А320 под российским флагом, пассажиры отдают предпочтение именно им. Мы обеспечиваем гораздо лучшие продуктовые предложения, чем самые продвинутые авиакомпании, будь они европейскими, азиатскими или американскими. А эксплуатационные характеристики А-320 дают нам возможность всегда оставаться в выигрыше".

За прошлый год все российские авиаперевозчики дали совокупный прирост доходов в полтора процента. Динамика положительная, но стоит ли этому радоваться?

За тот же 2005 год иностранные перевозчики нарастили свои доходы только в небе России почти на. 13 процентов. Рынок авиаперевозок в нашей стране очень привлекателен. Достаточно вспомнить, что в СССР в среднем перевозилось в год более 140 миллионов пассажиров! Борьба за этот рынок будет только нарастать. И в каком положении в этой борьбе оказываются российские авиаперевозчики? Судите сами. Ил-96-300 имеет расход топлива 34,6 грамма на кресло-километр. A350 - 17,1 грамма на кресло километр. Весовые характеристики: у Ил-96-300 - 984 килограмма, у A350 - 710 килограммов на кресло. Соизмеримые с европейским аэробусом характеристики и у американского Boeing 787. Поэтому-то западные авиакомпании, оснащенные новейшими самолетами, находятся в заведомо выигрышном положении по сравнению с нами.

Мы, конечно, тоже хотели бы полностью переоснастить свой авиационный парк новыми авиалайнерами. Но какими? В России единственным продуктом, который нас полностью устраивает, является региональный самолет фирмы "Гражданские самолеты Сухого" RRJ. И мы уверены, что эта машина займет достойное место в парке "Аэрофлота". Однако появление RRJ на рынке ожидается лишь через два - три года. Как быть до этого? Если мы хотим достойно конкурировать с иностранными авиаперевозчиками, то должны летать на таких же самолетах, как и у них, то есть на новейших аэробусах и боингах.

И вот здесь мы упираемся в пошлинный барьер. Кому-то пришло в голову ввести сверхвысокие таможенные пошлины на ввозимые в Россию иностранные самолеты. Сделано это было как бы с целью поддержки отечественного авиапрома и для того, чтобы не допустить ввоза в страну авиационного секонд-хенда. Получилось с точностью до наоборот.

Российский авиапром не был поддержан, а старые самолеты при драконовском таможенном обложении новых оказались в самой выигрышной ситуации. Авиаперевозчики не могут за вполне доступную цену взять новейшие самолеты, но зато могут за "три копейки" купить самолет со свалки. К чему это ведет? К тому, что западные авиакомпании будут летать на внутренних российских авиалиниях, предоставляя пассажирам дешевые билеты, хороший сервис и высокую безопасность. А наши перевозчики смогут предложить либо стремительно стареющие Ту-154, либо столь же древние Ил-62, или ту иностранную авиатехнику, которая сейчас отстаивается в американских пустынях. Итогом же станет то, что пройдет всего несколько лет, и в российском небе пассажирского самолета с российской символикой на крыльях мы уже не увидим. Выиграть в конкурентной борьбе можно лишь созданием определенных преференций по отношению к российским авиаперевозчикам. И эти преференции никак не противоречат законам рынка. Необходимо принять системное решение по отмене таможенных пошлин на ввозимую авиатехнику.

Хотелось бы подчеркнуть - речь идет не просто об отмене таможенных пошлин, а именно о системном решении, которое откроет путь новым самолетам и закроет дорогу старым.

В этом не будет никакой капитуляции перед Западом. Если у отечественного авиапрома сегодня нет соответствующего продуктового ряда, то мы должны купить его за рубежом, но работать-то эти продукты будут под российским флагом, и доход в большей своей части получит опять-таки Россия.

А для того, чтобы поднялся отечественный авиапром, необходимо отменить таможенные пошлины на ввозимые из-за рубежа агрегаты, станки, различные компоненты технологического обеспечения, которых нет в России. Также надо решить вопрос с отменой НДС в авиастроении. Нигде в мире подобного налога нет...

Во многом солидарен с руководителем "Аэрофлота" генеральный директор ОАО "Авиационная компания "Атлант-Союз" Владимир Давыдов.

Он считает, что государство обязано не столько вводить ограничения на иностранные самолеты, сколько поддерживать свою авиапромышленность и отечественных авиаперевозчиков. "Атлант-Союз" изначально делал ставку на отечественные самолеты. В парке этой авиакомпании сегодня - семь пассажирских Ил-86, семь Ту-154, есть грузовые Ил-76. Подписан контракт на покупку двух грузовых Ил-96-400.

Владимир Давыдов вспоминает, что еще пятнадцать лет назад советский авиапром строил и продавал сотни пассажирских самолетов. В 1992 году начался спад, и был продан 81 самолет. А в 2004 году продали всего 7 машин. К чему это ведет?

По мнению гендиректора "Атлант-Союза", при нынешней государственной политике это неизбежно ведет к тому, что авиакомпании будут просто вынуждены закупать иностранные, и главным образом подержанные самолеты. В России создается хороший региональный самолет RRJ, который, как считает Давыдов, очень быстро найдет своих покупателей. Но появится эта машина на рынке через несколько лет, а летать-то надо уже сегодня. И для обеспечения наибольшего комфорта и безопасности в воздухе в строй ставить надо новые авиалайнеры, пусть и западного производства, а не авиационный секонд-хенд. А для этого опять же необходимо как можно скорее отменить таможенные пошлины на ввозимую авиатехнику.

Затягивание кардинального решения вопросов с отменой пошлин и пересмотром сушествующего НДС на авиатехнику никак не способствует повышению конкурентоспособности отечественных авиаперевозчиков и ускоренному созданию нового российского продуктового ряда гражданских самолетов. Впрочем, один продукт из этого ряда вот-вот встанет на крыло, и он единственный будет отвечать всем требованиям XXI века, поскольку в новом веке и создавался. Речь о проекте фирмы "Гражданские самолеты Сухого" региональном RRJ.

Вот что говорит о первой гражданской машине, созданной на фирме, известной проектированием исключительно боевой авиатехники, Михаил Погосян - генеральный директор и генеральный конструктор ОАО "Компания "Сухой":

- Наш гражданский проект можно считать амбициозным. Мы взялись за проектирование именно регионального самолета, так как тщательно оценили перспективу мирового авиарынка и просчитали все возможные риски. Востребованность региональных машин будет стремительно расти, и в этом сегменте рынка Россия уже не окажется в роли аутсайдера. Мы создаем продукт, который полностью отвечает современным требованиям.

Мы сразу сделали ставку на широкую международную кооперацию, что позволило использовать в RRJ все самое лучшее, что накоплено в мировом авиастроении. Стоит отметить, что Россия в этом проекте является интегратором создания не просто самолета, а целого авиационного комплекса. При этом мы поддерживаем самую тесную связь с потенциальными заказчиками и оперативно откликаемся на все их пожелания и вносим в проект те изменения, которые диктует рынок.

В RRJ нам удалось добиться очень высокого уровня комфорта, создать самую современную кабину, оснастить борт новейшей авионикой. Машина удобна и для экипажа и для пассажиров. К тому же наш самолет обладает очень совершенной аэродинамикой и оснащен новейшими двигателями. Топливная эффективность RRJ превосходит все зарубежные аналоги.

Вне всякого сомнения, реализация проекта RRJ позволит России сохранить свою роль третьей авиастроительной державы после США и Западной Европы. Показательно, что и западноевропейцы, и американцы оказывают нам сегодня поддержку не только в проектировании самолета, но и в продвижении машины на мировой рынок-Конечно, отечественная авиапромышленность пережила серьезнейший кризис, из которого выходит с большим трудом. Однако ситуация отнюдь не безнадежна. У нас все-таки сохранились и производственные мощности, и, самое главное, интеллектуальный потенциал. Так что настоящий прорыв возможен, и реализация проекта RRJ - тому яркое свидетельство. Однако уповать на некое русское чудо, которое разом выведет отечественную авиацию на передовые рубежи не имеет смысла. Чудо это надо создавать собственными руками. Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов в связи с этим приводит весьма показательный пример Бразилии:

- Совсем недавно авиастроения как такового в Бразилии не было. Но появился в этой стране президент Энрике Кардозу и сказал: авиапрому в Бразилии быть! Совсем как когда-то наш царь Петр I. Вот только не имел тот президент царских полномочий и возможностей, зато прекрасно разбирался в законах рынка. Небольшой авиационной фирмочке Embraer создали такие государственные преференции и оказали такую эффективную финансовую поддержку, что она всего за десять лет буквально ворвалась в рынок, вытеснив оттуда и европейские, и американские авиастроительные компании. Сегодня Embraer - законодатель моды в создании региональных пассажирских самолетов и, можно сказать, монополист на этом рынке.

Если мы хотим, чтобы "Гражданские самолеты Сухого" потеснили Embraer и стали доминировать на рынке, то и самой компании, и проекту RRJ необходимо оказывать самую активную и разнообразную государственную поддержку. Без продуманных и эффективных государственных преференций сама по себе российская авиапромышленность никуда не прорвется. А при наличии твердой политической воли возродить отечественный авиапром на качественно новом уровне мы действительно можем (и должны!) стать третьей авиастроительной державой в мире....