Акционеры компании "Аэрофлот - российские авиалинии" одобрили приобретение у ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) тридцати самолетов регионального класса RRJ. Совет директоров компании также дал сделке положительную оценку.

Максимальная дальность полета RRJ - 2200 км, что наиболее приемлемо для маршрутной сети России. Программа создания самолета, который уже успели окрестить "последней надеждой российского авиапрома", идет по графику. Генеральный директор - генеральный конструктор АХК "Сухой" Михаил Погосян рассказал, что развернуты работы по изготовлению основных деталей и агрегатов на заводах в Комсомольске-на-Амуре, где подходит к концу сборка центроплана, и в Новосибирске, где монтируются носовой и хвостовой отсеки.

Круг поставщиков "Сухого" пополнился Воронежским производственным объединением. Производство выходит на новый уровень - бесстапельной сборки, что существенно повышает производительность труда.

В марте этого года АХК "Сухой" и "Аэрофлот" создали семь совместных рабочих групп, которые работают над детализацией достигнутых договоренностей. Это позволит оперативно решать проблемы, возникающие между поставщиком и заказчиком. Совместные группы формируют облик самолета, программы технического обслуживания. То есть эксплуатант на самой ранней стадии непосредственно вовлечен в разработку продукта. В частности, пилоты "Аэрофлота" примут участие в проектировании и оптимизации кабины. Это касается и салона, тренажера, ввода в эксплуатацию, обслуживания и т.д.

В середине мая прошла встреча руководства "Гражданских самолетов Сухого" с представителями Европейского авиационного агентства по безопасности (EASA) и Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Эта встреча фактически начала процесс сертификации RRJ в Европе, как и предусмотрено контрактом.

В Рыбинске, в научно-производственном объединении "Сатурн", для RRJ собирается первый двигатель SaM146, сконструированный совместно с французской фирмой Snecma. Генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин рассказал, что 22 июня начинается подготовка к испытаниям и сертификационным процедурам - с учетом европейских и американских требований.

Двигатели российского производства до сих не имеют ни евросоюзовского, ни американского сертификата. Между тем требования заказчика к авиадвигателям ужесточаются. И не только по шумности, но и по расходу топлива. "Сатурновский" двигатель будет сертифицирован до того, как начнутся поставки самолетов заказчику. Производя его сегодня, специалисты НПО просчитывают, каким он будет через двадцать и более лет. Первый полет летающей лаборатории с двигателем намечен на февраль 2007 года, первая силовая установка заказчику будет поставлена в августе того же года, в серию двигатель пойдет в сентябре 2007 года.

Но есть проблемы, которые, что называется, вне компетенции "Аэрофлота" и АХК "Сухой". Речь идет о подготовке аэродромной сети для эксплуатации RRJ. Этот самолет имеет аэронавигационное оборудование, позволяющее садиться по третьей категории Международной организации гражданской авиации (ИКАО): при нижнем крае облачности 15 метров и видимости 200 метров. Сегодня в России есть только три аэродрома, удовлетворяющие этим условиям: Шереметьево, Домодедово и спешно готовящийся к саммиту "восьмерки" аэропорт Пулково под Санкт-Петербургом. Для подготовки аэродромной сети, которая включает совершенствование взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, необходимы инвестиции и поддержка Министерства транспорта. Стоимость нового радионавигационного оборудования для одного аэропорта - от 4 до 6 млн долл. (с установкой), минимальный перечень аэропортов, которые требуется оснастить, подготовленных специалистами "Аэрофлота", - 28.

И это не единственная проблема. Еще на стадии проектирования у специалистов возникли опасения, что низко расположенный двигатель RRJ будет засасывать предметы. Расстояние от земли до кромки воздухозаборника, например, у Ан-148 - 1 м 65 см, у RRJ этот параметр в два раза меньше. Генеральный конструктор "Сухого" Михаил Погосян с этими опасениями не согласен. По его мнению, во-первых, гражданское авиастроение развивается в направлении размещения двигателя именно под крылом. А во-вторых, на RRJ предусмотрен целый комплекс мер, которые обеспечат защиту двигателя от попадания посторонних предметов.

Генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов не скрывает: и московский офис, и дочерние компании видят свое будущее в реализации проекта RRJ. Отличительная черта этого проекта - самолет задуман и конструируется с прицелом на большую серию на глобальном рынке. Действительно производители делают ставку на конкуренцию с ведущими мировыми производителями и нацелены на то, чтобы сделать лучше, чем Embraer и Bombardier, также занимающие эту нишу. Собственно, только экспортный потенциал машины будет гарантировать большой заказ и большую серию. А большая серия позволит уменьшить затраты на конструирование и создание самолета, тем самым снизив стоимость машины.

В третьем квартале 2007 года запланирован первый полет RRJ, в ноябре 2008 года самолет будет передан в "Аэрофлот". Разработана стратегия выхода на рынки - российский и мировой. Приоритет - за Россией. Идут переговоры с компаниями-перевозчиками "Пулково", "КрасЭйр", "Дальавиа". Первые контракты с российскими перевозчиками на эксплуатацию этого самолета могут быть подписаны уже до конца 2006 года. "В протоколах о намерениях речь идет о более чем 100 самолетах", - говорит генеральный директор ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Виктор Субботин. В Европе также много заинтересованных в приобретении RRJ. В частности, одна шведская компания, с которой уже разрабатывается контракт, предварительно заказала 22 самолета. Проявляют интерес французы.

АХК "Сухой" рассчитывает на рынок 800-1000 самолетов. При этом три четверти всех RRJ пойдут на зарубежный рынок. Маркетинговая оценка рынка, которая проводится "Сухим" совместно с Boeing уже более трех лет, показывает: с каждым днем прогнозируемая цифра продаж машины растет....