Авиакомпании всего мира бьются за небо и пассажира. В этой борьбе сильные стараются вытеснить слабых, не скупясь в выборе средств, используя финансовые и политические ресурсы.

О том, что крупнейшая российская авиакомпания может противопоставить своим конкурентам, какие перспективы видны на ее горизонте, на чем мы будем летать и, главное, как летать, рассказали гости нашей редакции - генеральный директор ОАО "Аэрофлот" Валерий Окулов, коммерческий директор компании Алексей Сидоров, директор летного комплекса компании Станислав Тульский, директор департамента управления сетью маршрутов Александр Канищев, начальник комплекса сервиса на борту Игорь Чунихин и заместитель начальника комплекса наземного обеспечения перевозок Владимир Кириллин, заместитель директора департамента по связям с общественностью Виталий Зотов, начальник службы корпоративных коммуникаций Ирина Данненберг.

Валерий Окулов:

- Чтобы достойно конкурировать в условиях растущего рынка, компания должна наращивать объемы авиаперевозок. У "Аэрофлота" очень серьезные планы по развитию маршрутной сети. Совсем недавно мы открыли регулярные полеты в Красноярск, буквально прорвав многолетнюю монопольную блокаду. Билеты на этот рейс уже проданы на несколько недель вперед, а загрузка на маршруте выше, чем в среднем по компании. В ближайшее время планируем начать полеты в Южно-Сахалинск.

Но есть одна проблема. В прошлом году объемы перевозок в целом по отрасли выросли незначительно - всего на 3 с лишним процента и то в основном благодаря чартерам. Прирост регулярных перевозок увеличился только на 1, 7 процента. А иностранные компании увеличили свои объемы на 8 - 13 процентов. Мы уже видим, что они безответно летают из Европы в Нижний Новгород, Ухту, Пермь, Казань, Екатеринбург, Самару. И никто из наших не выполняет полеты в Европу из этих городов. Наш рынок уходит от нас.

Все потому, что нам нечем ответить. Мы ощущаем острый дефицит самолетов. Нам бы тридцать, а лучше пятьдесят машин - и мы бы всем этим западным конкурентам показали, как умеем работать.

- Россия считается авиационной державой. Заводы, по уверениям чиновников от авиапрома, способны выполнить заказ любого объема. А вы говорите о нехватке самолетов...

- Сегодня основное условие для успешной конкуренции - наличие современной и, главное, экономичной техники. А по этому показателю наши самолеты проигрывают. У российских авиакомпаний, имеющих парк машин отечественного и зарубежного производства, топливная составляющая превышает 30 процентов от общей суммы затрат. У компаний, которые летают только на отечественной технике, - больше 50 процентов. А у западных перевозчиков, летающих на импортных машинах, - 18 процентов.

Дело в том, что дальнемагистральный Ил-96 по своим показателям отстает на два поколения от нового Boeing 787 и на поколение от уже сходящих Boeing 767. Проигрывает и среднемагистральный Ту-154 своим аналогам - Boeing 737 и A320. Сегодня один Boeing 767 по налету и производительности заменяет даже не два, а почти три Ил-96, это при том, что и расход топлива у него меньше почти на треть. Не спасает даже привлекательная цена отечественной машины - 60 миллионов долларов против 90 у американской: это преимущество теряется уже через несколько месяцев после начала эксплуатации.

- Означает ли это, что на отечественном авиапроме пора поставить крест? Или можно найти какое-то компромиссное решение, которое устроило бы как авиапроизводителей, так и авиаперевозчиков?

- На мой взгляд, России надо сконцентрировать усилия вокруг нескольких проектов, которые реально могли бы конкурировать на мировом рынке. Один такой проект уже существует - RRJ. Это среднемагистральная машина, которая придет на смену Ту-134. Она изначально создается с прицелом на реализацию на мировом рынке и по многим характеристикам превосходит зарубежные аналоги. Их поставка начнется в конце 2008 года.

Есть и другие ниши, в которых мы можем конкурировать. Например, ближнемагистральные самолеты, которые должны прийти на смену Ан-2 и Ан-24. Востребованность в них на внутреннем рынке, например, в Сибири, на Дальнем Востоке, огромная, а машин нет.

Уникальный проект - Ан-124 "Руслан". Сегодня только A380 приблизился к его характеристикам. Если бы вовремя была произведена ремоторизация "Руслана", Airbus со своим самолетом просто было бы нечего делать.

Самолеты нам нужны сегодня. Но, к сожалению, ситуация такова, что российский авиапром пока не производит конкурентоспособных самолетов, а в отношении иностранной техники введены пошлины и сборы, которые составляют почти 40 процентов от первоначальной стоимости самолета.

Александр Канищев:

- Отмена таможенных ограничений по ввозу самолетов, я думаю, могла бы потянуть на национальный проект. Как только мы смогли бы насытить рынок самолетным парком, стало бы проще выстраивать внутренние связи, которые в свое время у нас существовали. Потому что рынок предложил бы различные виды самолетов: региональные, местных линий и так далее. И все бы восстановилось.

Если надо снимать пошлины, то надо снимать и с комплектующих, и с авионики, и с двигателей. Если самолет российского производства будет с импортным двигателем или авионикой, то от этого он не перестанет быть российским. А если не будет российских авиакомпаний, то я сильно сомневаюсь, что British Airways станет заказывать российские самолеты. Чтобы они их заказали, они должны быть на порядок лучше иностранных.

Станислав Тульский:

- Произвести современную машину -это еще не все. Мы сейчас говорим о том, что проект RRJ должна сопровождать правительственная программа по созданию сети небольших аэропортов, в которые сможет летать этот самолет. Чтобы эти аэропорты были оборудованы современным светотехническим, радиотехническим оборудованием, чтобы бетон полосы соответствовал нормативам.

Валерий Окулов:

- За последние годы сеть аэродромов уменьшилась в 3,5 раза, их инфраструктура пришла в полный упадок. Эти проблемы нельзя решить в один момент, но это как раз именно то направление, в которое и нужно вкладывать средства стабилизационного фонда. То есть в государственную инфраструктуру, частью которой и являются аэропорты и аэродромы.

Бытует мнение, что ситуация с авиапарком не настолько тяжелая, ведь у нас еще много самолетов в резерве - тех, которые стоят на аэродромах и не летают. Может быть, ввод этих машин в эксплуатацию исправит ситуацию с дефицитом летной техники?

Александр Канищев:

- На улицах городов, если захотеть, можно найти тридцатилетние "Жигули", которые все еще ездят. Но нельзя проводить аналогию между автомобилем и самолетом. Требования к обеспечению безопасности, жизнеспособности самолета гораздо выше. Даже если такие нелетающие самолеты и есть, то для того, чтобы они смогли летать, их надо поддерживать в необходимом состоянии. Вопрос: какой ценой?

Я думаю, что, если кому-то из здесь сидящих людей предложить из "копейки" сделать "шестерку", не говоря уже о "Мерседесе", большинство откажется, потому что для этого нужна уйма денег! А если учесть, что рентабельность бизнеса авиаперевозок стремится к нулю, то единственное, на чем можно сэкономить при таком варианте, - безопасность. А это совершенно неприемлемо. Тем более что вступление "Аэрофлота" в глобальный альянс авиаперевозчиков Sky Team, членами которого сегодня являются 10 ведущих мировых компаний, диктует новые требования к безопасности.

Мы тратим колоссальные деньги на обеспечение безопасности, на доработки наших самолетов. Львиная доля этих средств уходит прежде всего на доработки российских самолетов, поскольку они в значительной степени не адаптированы к современным западным требованиям.

Алексей Сидоров:

- Кстати говоря, мы стали привлекательными для Sky Team в первую очередь именно благодаря нашим усилиям по повышению уровня безопасности. Глобальных перевозчиков наш рынок привлекает давно, но до сих пор он оставался "белым пятном".

И у них, и у нас были планы расширить сферу своего влияния на этом рынке. Наши стремления, можно сказать, совместились - в результате последовало коммерческое предложение о вступлении в альянс. Альянс - это некое содружество компаний, которые стремятся организовать свою работу лучше, чем другие объединения, и в плане организации перевозок, и предоставления качества, и развития технологий. При этом конкуренция между членами одного альянса не исключается.

В мире подобных объединений несколько. Sky Team наиболее предпочтителен для нас. Потому что "Аэрофлот" получает возможность обеспечивать перевозки для компаний - членов Sky Team на территории России и СНГ.

- А что дает компании вступление в альянс?

- Расширение маршрутной сети и получение доступа к более чем 600 авианаправлениям, из которых около 150 - в Европе. В рамках альянса мы расширяем код-шеринг (это когда пассажир по единому билету может долететь с пересадкой из одного пункта в другой как на самолетах, например, Czech Airlines, так и на самолетах "Аэрофлота". - Прим. авт.). Когда-то мы ушли из Монреаля, Ирландии, Манчестера, теперь можем летать туда через Прагу.

Поскольку мы стали частью глобальной системы, то были вынуждены привести ряд типов самолетов в совершенно иное техническое состояние. В результате мы можем ввести код-шеринг на Ил-96, Ту-154. Мы убедили западный рынок в том, что это не худшая техника. Но мы не смогли его переубедить насчет Ту-134 и Ил-86. Нам поставили условие: либо дорабатывайте, либо не пустим в наше небо. У нас есть реальные планы по замене авиапарка. Так что альянс - это еще и повышение качества, некий стимул к самосовершенствованию.

- Что получают пассажиры от вступления "Аэрофлота" в альянс?

- Брэнд Sky Team - это своего рода гарантия для пассажиров. Спустя несколько дней после вступления "АЭРОФЛОТа" в альянс наши представители, которые общаются с пассажирами, рассказывали, что те, увидев значок Sky Team, буквально "на автомате" покупали билет. Вот что такое доверие и репутация.

- "Шереметьево" готово принимать самолеты авиакомпаний - участников альянса?

- "Шереметьево" не развивалось практически с 80-х годов. А перегрузка Ленинградки привела к тому, что аэропорт становится совершенно непривлекательным. Добраться туда и выбраться оттуда очень сложно. Поэтому строительство терминала "Шереметьево-3" и сообщение с Москвой является для нас одним из ключевых моментов.

Строительство идет полным ходом. Ввод в строй терминала должен состояться в сентябре 2007 года.

Ведутся работы и по подводу к аэропорту железной дороги. Сейчас она от Савеловского вокзала пока доходит до Лобни, дальше надо ехать на автобусе-экспрессе. А новая трасса Москва - Санкт-Петербург, решение о строительстве которой уже принято, будет проходить в непосредственной близости от нового терминала.

Все мы стремимся к сокращению времени ожидания на стыковочных рейсах. Сегодня оно составляет 1 час 30 минут из-за разобщенности "Шереметьево-1" и "Шереметьево-2".

Как только построим "Шереметьево-3", время ожидания стыковочных рейсов снизится в несколько раз.

Владимир Кириллин:

- Показатели, с которыми "Аэрофлот" вступил в Sky Team, очень неплохие. Например, багажная служба, которая оказалась в наименьшей степени автоматизированной и компьютеризированной, работает достаточно хорошо даже по международным меркам.

Первое, что мы делаем для пассажиров, - это сокращение до минимума стыковочного времени между терминалами 1 и 2. Теперь пассажир, который летит из Парижа в Нижневартовск, имеет возможность зарегистрировать свой багаж в Париже до Нижневартовска и не тратить время на его получение в Москве. И регистрацию на Нижневартовск он проходит отдельно от всех пассажиров. Ему не нужно теперь переезжать для этого из одного терминала в другой, это все делаем мы на отдельных стойках специальной регистрации.

Второе, над чем мы активно работаем, - сквозная регистрация. Пассажир, вылетая из Москвы через Париж в Тулузу, скоро сможет получить посадочный талон до Тулузы у нас. Он избавится от необходимости перерегистрироваться на парижском стыковочном узле. Технически мы уже можем это делать: подобная практика действует на линии Дели - Москва -Торонто.

К сожалению, в Российской Федерации подавляющее большинство аэропортов вообще не оборудовано никакими автоматизированными системами регистрации и посадочные талоны выписываются вручную. Тем не менее переоснащение аэропортов России активно идет за счет "Аэрофлота". И мы надеемся на то, что уже к концу этого года два-три пункта в России мы запустим на сквозную регистрацию.

- Заместитель Грефа Кирилл Андросов недавно предложил "вырастить" в России конкурента "Аэрофлота". Это что, очередной национальный проект?

Александр Канищев:

- Создание мелких или даже крупных перевозчиков не способствует тому, чтобы Россия была достойно представлена на мировом рынке. И уж тем более заняла соответствующее место в мировом разделении труда и реализовала свой потенциал в качестве транзитного перевозчика с Востока на Запад, и наоборот.

Как правило, во всех странах есть один крупный перевозчик - национальная компания. В свое время во всех странах было по нескольку крупных перевозчиков. Потом они при поддержке государства стали объединяться. Недавний пример - объединение Air France с KLM. Таким образом создается крупный перевозчик для того, чтобы он был способен конкурировать на мировом рынке.

Если посмотреть на альянс трех перевозчиков - Delta, Northwest и Continental, то, я вас уверяю, мы увидим лидера, это Delta, по сути, национальная компания. А замы министра предлагают: давайте сделаем несколько компаний, чтобы они между собой конкурировали. Это похоже на историю княжеств XIII века, которые дрались между собой, пока не приходил кто-то сильный и не давал по голове им всем. "Аэрофлот" должен представлять Россию и конкурировать на внешнем рынке, и поэтому его надо разумно поддерживать, а не создавать искусственные проблемы.

- Изменится ли сервис на борту аэрофлотовских самолетов?

Игорь Чунихин:

- "Аэрофлот" определил сервис на борту своих самолетов одним из стратегических направлений и вложил серьезные инвестиции. В частности, мы реализовали программу нового уровня обслуживания в бизнес-классе. Он котируется во всем мире: международная английская компания Skytrax, присваивающая "звезды" авиакомпаниям, в прошлом году присвоила "Аэрофлоту" награду за серьезное улучшение качества обслуживания на борту. По питанию "Аэрофлот" стал третьим в Европе.

Немножко отстает экономический класс. Но с летнего расписания 2007 года "Аэрофлот" запустит целую комплексную программу по внедрению нового уровня обслуживания в эконом-классе. Изменится стиль обслуживания: он будет сориентирован на каждого пассажира. Сейчас эконом-класс нас не устраивает с точки зрения атмосферы: человек чувствует себя всего лишь одним из десятков пассажиров. Это не совсем комфортное ощущение. Это мы и постараемся изменить.

Кроме того, с зимнего расписания 2006 года будет введен дополнительный класс - "Коммерсант". Этот класс - улучшенный эконом. Его будут отличать мелкие, но приятные детали. В первую очередь передвижная шторка у кресел пассажиров, сидящих впереди эконом-класса. К ним будет повышенное внимание и особый набор услуг.

- Во многих странах государственные чиновники летают только национальными компаниями. Может быть, для того, чтобы и наши чиновники понимали суть проблем, стоит их обязать летать только "Аэрофлотом"?

Валерий Окулов:

- Такой закон существует в очень либеральных Соединенных Штатах. Например, чиновники из Вашингтона не могут сесть на прямой аэрофлотовский рейс до Москвы, а сначала летят в Нью-Йорк, а уже оттуда на "Дельте" - в Москву.

Алексей Сидоров:

- Мы выступали с таким предложением, но в ответ получали ссылку на федеральный закон. Так что, если вы хоть раз летали на иностранном перевозчике, то могли увидеть, что чуть ли не треть салона самолета - наши депутаты и чиновники. Наверное, так им удобнее тратить бюджетные деньги. Дай им Бог здоровья!

Валерий Окулов:

- Того же хочу пожелать и читателям "Комсомолки". Многие из них летают самолетами нашей компании, и, надеюсь, их количество будет расти такими же темпами, как и тиражи газеты. Ну а мы, в свою очередь, будем и дальше стараться, чтобы каждый пассажир "Аэрофлота" оставался доволен нашим сервисом. Здоровья вам и хорошего настроения!...