Две монополии - РАО ЕЭС и "Газпром" - занялись непрофильным для них авиационным бизнесом в середине 1990-х, когда многое делалось "по обстоятельствам", без четкого плана. Сейчас, когда это уже не принято, становится понятно, что у созданных гигантами авиакомпаний будут разные судьбы. РАО, надеявшееся заработать на перевозках, уменьшает свой парк самолетов и, видимо, в конечном счете вообще избавится от "Авиаэнерго". "Газпром", который поначалу думал только о своих транспортных потребностях, наоборот, имеет шансы сделать "Газпромавиа" крупным игроком растущего рынка бизнес-авиации.

В мировой практике корпоративные самолеты редко становятся для хозяев источником прибыли. В США, на которые приходится 75% всего парка мировой бизнес-авиации, только крупнейшим компаниям выгодно содержать собственные машины, а не пользоваться услугами независимых операторов. Парк корпоративных лайнеров у компаний из списка Fortune-500 составляет около 1500 штук - лишь 7-8% всех самолетов американской бизнес-авиации, подсчитала профессиональная ассоциация этой индустрии, NBAA. В России обратная картина. Четких данных по количеству самолетов в корпоративных парках и у операторов нет - многие машины, задействованные в бизнес-перевозках в России, зарегистрированы за границей - но, по данным авиагруппы "Планета", 75% рейсов нашей бизнес-авиации выполняют "дочки" крупных корпораций.

Эти корпорации и просто богатые люди в России до сих пор не доверяют "чужим" самолетам, даже если пользоваться ими дешевле. ЛУКОЙЛ, например, дотирует свою "дочку" "ЛУКОЙЛ-Авиа", четыре "Яка" и два вертолета которой обеспечивают все бизнес-перевозки головного офиса. "Сравните, что выгоднее - свою машину покупать или ездить на такси? - говорит замгендиректора "ЛУКОЙЛ-Авиа" Константин Морозов. - Свою машину надо содержать, а это дорого. Но такси не всегда можно быстро найти. А таксист может оказаться уродом, который довезет вас до ближайшего столба. Иметь свою авиакомпанию невыгодно, но это надежнее и безопаснее". У АлросА 23 собственных самолета, у "Северстали" - 5, у "Роснефти" - 2, у "Норникеля" (авиакомпания "Таймыр") - 16.

Конечно, возможны и другие варианты. Например, крупнейшие акционеры "Сургутнефтегаза" контролируют вполне успешную коммерческую авиакомпанию UTair, прибыль которой в прошлом году составила 100,7 млн руб. при выручке 10,7 млрд руб. Gulfstream, которым пользуется гендиректор "Сургута" Владимир Богданов, - один из 118 самолетов этой компании, входящей в пятерку лидеров по пассажирским перевозкам на внутрироссийских линиях. Но "Сургут" не создавал UTair и не инвестирует в нее: компания развивается на заемные средства. РАО ЕЭС и "Газпром" пошли иным путем - и пришли к разным результатам.

Инициатива и необходимость

Марат Морозов, один из создателей авиакомпании "Авиаэнерго", лично перегнал два новеньких Ту-154 из Самары, где их сделали на заводе "Авиакор", в Москву. "Я даже номера их помню - 807 и 809", - говорит Морозов. РАО ЕЭС заплатило за каждую из этих машин по $5,5 млн, хотя, по словам Морозова, производственной необходимости в самолетах у энергетиков не было. Почему бы не заработать еще и на авиаперевозках, просто рассудили менеджеры госкорпорации, которую тогда возглавлял Анатолий Дьяков. "Мы с самого начала в основном занимались коммерческими перевозками", - говорит Морозов. Парк быстро пополнялся: новые самолеты брали и по бартеру, и за долги, и к 1996 г. у "Авиаэнерго", стопроцентной "дочки" РАО, было семь российских магистральных лайнеров, выполнявших чартерные рейсы. Компания, по словам Морозова, была высокорентабельной: ее машины находились в воздухе по 250 часов в неделю, а в среднем самолеты, базирующиеся в том же московском аэропорту Внуково, летали тогда по 100-120 часов.

"Газпром" тоже сделал первые самостоятельные шаги в авиации в 1993 г., когда при четырех его региональных "дочках" были созданы авиационные подразделения. В отличие от РАО ЕЭС "Газпром" нуждался в самолетах - в первую очередь чтобы отправлять рабочих-вахтовиков на месторождения. До тех пор оператором самолетов, оказавшихся на балансе газовой монополии, был "Аэрофлот", который использовал машины и для регулярных перевозок, а счета за ремонт предъявлял газовикам, вспоминает первый замгендиректора "Газпромавиа" Александр Кругов. Вот в "Газпроме" и решили заняться эксплуатацией воздушных судов самостоятельно. А в 1995 г. все авиаотряды региональных "дочек" слили в "Газпромавиа": Минтранс запретил неспециализированным компаниям эксплуатировать самолеты и вертолеты. О прибыли никто и не думал - просто не было другого способа обеспечить перевозки в труднодоступные районы.

Пересесть на иномарки

Коммерческий директор "Авиаэнерго" Петр Акопян называет свою компанию "серьезным игроком в бизнес-авиации". Это, однако, сейчас уже некоторое преувеличение. Только три самолета компании - Ту-154, Ту-134 и Ил-62 - оборудованы под VIР-перевозки. Остальные две пассажирские машины - обычные Ту-154 и Ил-62 - компания сдает в аренду туроператорам, а единственный оставшийся грузовой Ил-76 - компании "Волга-Днепр". По словам Акопяна, на 50% загрузку самолетов обеспечивает РАО, остальное добирается на рынке. Здесь компания пока конкурентоспособна, потому что держит невысокие цены: например, летный час Ту-134 стоит у энергетиков $3000-3500, тогда как "Сириус-Аэро" просит около $4000, говорит коммерческий директор компании "Бизнес-Авиация" Юрий Типцов.Однако спрос на российские машины падает - туристические чартеры на них осуществлять все труднее из-за ужесточившихся во многих странах норм шумности, а VIР-клиенты хотят летать на престижных "иномарках". "Больше 95% рейсов нам заказывают на хороших иностранных самолетах", - говорит директор по развитию авиагруппы "Планета" Павел Соловьев. Похожая ситуация и у других брокеров. "Иномарок" в Москве, однако, остро не хватает, и приходится использовать лайнеры, базирующиеся в Европе. На них по закону нельзя летать внутри России, но брокеры рискуют и закладывают риск в цены.

Для брокера нормальная рентабельность - 20%, говорит Типцов. Но в этом бизнесе почти нет затрат. На своих самолетах столько не заработаешь. "Бизнес-Авиация", использует два своих Hawker 800 XP с рентабельностью 4-6%, рассказывает Типцов: летный час стоит $4000, из них $2250-2350 уходит на техобслуживание, стоянку, зарплаты, $900 - на горючее, $600 - на сервис для пассажиров: питание и обслуживание в VIР-зале. "Авиаэнерго" не раскрывает финансовых показателей. По словам Акопяна, компания "зарабатывает деньги". Но ее рентабельность не может быть выше, чем у "Бизнес-Авиации" с ее иностранными машинами.

"Газпромавиа" сейчас гораздо крупнее "Авиаэнерго": 38 самолетов и огромный вертолетный парк. Правда, "Газпром" гораздо сильнее загружает эту технику своими заказами - в прошлом году налет крылатых машин "Газпромавиа" в интересах монополии и ее "дочек" составил 14 300 часов, а по рыночным заказам - 6680 часов. Но у этой компании в бизнес-авиации есть важное преимущество - три модных Falcon 900. По словам Типцова, в Москве есть еще только один такой лайнер, но владелец, крупный акционер "Седьмого континента", не сдает его в аренду. Типцов рассказывает, что "Газпромавиа" установила за летный час этих машин плату в $10 000, тогда как среднемировая цена - $7000. Зато никакого риска с самолетами иностранной приписки, и брокеры выстраиваются в очередь за этими дорогими часами. Александр Кругов из "Газпромавиа" так описывает ситуацию: "Есть клиент, которому все равно, сколько он заплатит. Ему надо лететь в определенное время и только на Falcon 900. И в то же время, если у нас заказывает руководство ‘‘Газпрома"" - они в приоритете". Заказы газовиков авиакомпания выполняет с минимальной рентабельностью, в районе 2%. Зато "Газпром" не жалеет денег на развитие. "Газпромавиа" из всех финансовых показателей за прошлый год раскрывает только выручку - 5,3 млрд руб. ($188 млн). Однако о том, во что обходится газовикам содержание компании, можно составить представление по данным системы СПАРК: в 2000-2003 гг. "Газпромавиа" теряла в среднем по $13,9 млн в год, и лишь в 2004 г. ее убыток составил $3,4 млн. При этом компания активно инвестирует в проект преобразования подмосковного военного аэропорта Остафьево в Центр деловой авиации. Центр технического обслуживания самолетов бизнес-авиации откроется там уже в нынешнем году, говорит Кругов. Остается еще получить разрешение на открытие гражданского пункта пропуска для заграничных полетов. В планах компании - увеличить парк бизнес-джетов до 10 машин типа Falcon.

"‘Газпромавиа"" очень активно развивается, - говорит Соловьев из "Планеты". - База в Остафьево постепенно сможет перерасти в современный аэропорт бизнес-авиации. А там возможен и следующий этап - выход в самостоятельное плавание. Собственники ставят задачу: а почему бы из этого не сделать конкурирующее с европейскими крупными компаниями бизнес-подразделение?"

"Газпрому" невозможно помешать ставить такую задачу. "Мы не знаем, во сколько им обходится авиакомпания, и очень хотели бы узнать", - говорит Вадим Клейнер, директор по исследованиям одного из активнейших миноритариев "Газпрома" - Hermitage Capital Management. Но главу этой компании Билла Браудера с прошлого года не пускают в Россию, и на вопросы Клейнера никто не желает отвечать. Глава монополии Алексей Миллер уже и забыл, как обещал избавиться от достойной мистера Твистера корзины непрофильных активов. Иное дело - вечно реформируемое РАО ЕЭС. В марте его совет директоров решил продать три из шести самолетов "Авиаэнерго" - все не переоборудованные по VIР-классу. На вырученные деньги, примерно $6,7 млн, компания хочет подновить остальные воздушные суда и взять в лизинг одну "иномарку". Но до газпромовского размаха РАО далеко. Финдиректор "Авиаэнерго" Акопян говорит, что в будущем, пусть и не в ближайшем, его компания, скорее всего, будет продана как непрофильный актив.

А пока кроме низких цен на аренду немодных российских машин у "Авиаэнерго" есть лишь одно конкурентное преимущество перед "Газпромавиа" - дружелюбный сервис для брокеров. "У них всегда можно взять самолет, - говорит Типцов из "Бизнес-Авиации". - А у "Газпромавиа" большая и более бюрократическая структура". Клиент, впрочем, с этой структурой не сталкивается. Он платит брокеру за то, чтобы тот снял с него всю головную боль. И платит достаточно. По данным "Планеты", за прошлый год объем российского рынка бизнес-перевозок вырос с $750 млн до $1 млрд....