Обвальное падение капитализации европейского аэрокосмического гиганта EADS (European Aeronautics and Defense & Space) после объявления о (второй по счету) задержке поставок сверхбольшого авиалайнера Airbus А380 еще на полгода (и выхода на планируемый ежегодный темп производства лишь в 2010 г.) диктует необходимость пересмотра программ кооперации между авиационной промышленностью России и Европы. Акции EADS продолжают стремительно падать в цене, а посему российским фирмам, имеющим совместный бизнес с EADS/Airbus, можно посоветовать как можно быстрее дистанцироваться от теряющего высоту европейского самолета, чтобы негативная динамика в Европе не повлекла за собой падение рыночной стоимости ассоциированных фирм в нашей стране. Вновь ассоциироваться с EADS имеет смысл только после того, как европейский экипаж выведет A380 из снижения в набор высоты или, по крайней мере, выведет суперлайнер из режима турбулентности в устойчивый полет.

Причиной обвального падения стоимости акций EADS и массового вывода инвесторами капиталов из этой компании стали новые проблемы в реализации самого амбициозного в европейской авиационной истории проекта по созданию сверхбольшого лайнера A380. Только в течение одного дня 14 июня общая рыночная стоимость акций EADS упала на 5,5 млрд. евро.

Во-первых, с момента запуска программы до настоящего времени стоимость разработки, сертификации и постановки производства самолета более чем удвоилась (по оценке американских СМИ). Сроки окупаемости проекта значительно "оттянулись вправо" из-за двух последовательных сдвижек в графике поставки авиакомпаниям самолетов A380-800. По новому графику, обнародованному вечером 13 июня, в 2006 г. будет поставлен только один A380. В 2007 г. будет поставлено только девять самолетов (по неофициальным данным, шесть в Singapore Airlines, два Emirates и один Qantas). По предварительным оценкам Airbus, в 2008 г. количество поставленных самолетов будет меньше, чем ранее планировалось, на 5-9 машин, и в 2009 г. - на пять. Планируемый темп годового производства в 25 единиц будет достигнут в 2010-11 г. Для компенсации "недопоставок" в 2006-2009 гг. потребуются дополнительные меры по наращиванию производственных мощностей. Таким образом, лишь к 2012-13 гг. можно ожидать, что Airbus сможет войти в заранее разработанный график строительства и поставок сверхбольших самолетов.

Во-вторых, недовольство определенной группы инвесторов еще более усиливается ввиду того, что они также вложились в весьма затратные программы по развитию авиакомпаний - первых получателей A380. В первой тройке получателей нового самолета (сингапурская Singapore Airlines, дубайская Emirates и новозеландская Qantas) есть арабская авиакомпания. Кроме того, заказы на A380-800 (каталожная стоимость одной машины - $300 млн.) также разместили Etihad и Qatar Airways. Отсрочка поставки отразится на ходе реализации планов развития арабских авиаперевозчиков, и, вместе с ними, по инвесторам из этого региона.

В-третьих, несмотря на бодрые реляции Airbus о точном, в соответствии с графиком, прохождении программы летных испытаний и сертификации, становится все более очевидным, что при создании A380 конструкторы столкнулись с рядом технических проблем. В их числе неправильная установка электрических кабелей, повышенная интенсивность концевых вихрей за самолетом и недостаточная прочность силовых элементов крыла, выявленная в ходе наземных испытаний.

Руководители программы летных испытаний A380 подтвердили, что в ходе испытаний приборы зарегистрировали несколько большую, чем ожидалось, интенсивность "вихревого следа" самолета. Это обстоятельство стало предлогом для образованной в 2003 г. специальной комиссии ICAO уставить повышенные интервалы сепарации для A380 (самолет, летящий за A380 на большой высоте, должен сохранять расстояние до него не менее 10 миль, а при заходе на посадку в районе аэродрома - не менее 6 миль). Когда будут сняты эти ограничения - непонятно, но уже известно, что они останутся и после получения сертификата типа, как ожидается, в конце 2006 г. По оценкам газеты The Wall Street Journal некоторые из "временных ограничений" останутся в силе по крайней мере до конца 2007 г.

Вторая проблема - неправильная прокладка электрических кабелей. Именно эту причину назвал президент и исполнительный директор Airbus господин Gustav Humbert (Густав Хумберт) вечером 13 июня, когда выступал перед журналистами с речью о задержках в графике поставок А380. Кабели придется вытаскивать и прокладывать заново по измененной документации (которая, однако, еще полностью не готова).

Топ-менеджеры и технические специалисты Airbus уклоняются от подробностей, какие именно системы и кабели и в каких местах стали причиной для беспокойства. Они лишь говорят, что основные системы самолета, в том виде как они установлены на первых четырех летных прототипах, работают в штатном режиме. Проблемы якобы возникли на серийных самолетах, которые находятся на различных этапах сборки и доводки. Недавно выяснилось, что выбранные авиакомпаниями системы в салоне и идущие к ним кабели дают "наводки" на кабели основных систем самолета. Последние дают "сбои" в работе, что, разумеется, неприемлемо. В настоящее время специалисты Airbus проводят ревизию "кабельного хозяйства". "Документация по прокладке кабелей будет полностью пересмотрена", - заявил один из специалистов в конструкторском центре Airbus.

В сборочном цехе, где находятся крыльевые секции вместе с установленными в них проводами (а в таком виде они поставляются в Тулузу на юге Франции из заводов в Великобритании), можно наблюдать "предупредительные" таблички. На них начертано: "Attention! Electrical harness’s are not to be touched without prior permission of Airbus electrical office" ("Внимание! Запрещено дотрагиваться до электрических кабелей без полученного на то разрешения от службы электрики компании Эрбас".)

За ставшей темой первых полос практически всех основный ежедневных газет в США и Европе незамеченными прошли другие новости Airbus. Среди них можно отметить три, которые так или иначе затрагивают Россию.

Первая. Несмотря на ожидания ведущих авиационных журналов мира (которые уже публиковали соответствующие заметки ранее этим летом), конфигурация A350 серьезных изменений не претерпит. Открывая ежегодный технический брифинг для журналистов специализированных аэрокосмических изданий 13 июня 2006 г. коммерческий директор Airbus господин Джон Лихи (John Leahy) заявил, что не видит оснований для пересмотра концепции A350. "Зачем вносить изменения в самолет, который хорошо продается?", - полемически спросил собравшихся представителей СМИ коммерческий директор. По его мнению, полученные на сегодня 186 заказов и заявок (14 организаций) убедительно свидетельствуют, что Airbus сумел предложить авиакомпаниям "серьезную альтернативу 787". При этом господин Лихи намекнул, что первые поставки A350 могут сместиться с 2010 на 2011 г. А ввиду объявленных вечером 13 июня новых задержек по А380 и необходимости дополнительных инвестиций в эту программу, сроки создания A350 могут "отъехать" еще на год-два.

Правда, выступивший вечером 13 июня Густав Хумберт не исключил того, что акционеры Airbus могут, позднее этим летом (как предполагается, перед аэрокосмическим салоном Farnborough International 2006) принять новое решение по данному проекту. Хумберт заявил, что акционерам представлены на рассмотрение несколько вариантов по A350 (как "консервативный", с сохранением существующей конфигурации, так и альтернативные, допускающие некоторые изменения).

Вторая. Как следует из выступления как г-на Лихи, так и старшего вице-президента программы семейства самолетов A320 господина Марио Хейнен (Mario Heinen), у европейского аэрокосмического гиганта более нет планов по созданию "нового поколения" самолетов A320. Напомним, что некоторые российские деятели, в том числе руководитель "Роспрома" Борис Алешин ввели в обращение термин "A320NG" по аналогии с Boeing 737NG - Next Generation. Так вот, такая машина не появится как минимум до 2013-2015 г. Так считают господа Хумберт и Лихи. А Хейнен использовал в своем выступлении термин "A320 enhanced". Но дело свелось к серии незначительных улучшений в базовую конструкцию, которые не позволяют говорить о переходе в некое "следующее поколение". Речь идет о доработанных пилонах двигателей и обтекателей основных стоек шасси, обещающих некоторое снижение лобового сопротивления и переделке интерьера пассажирской кабины, допускающей возможность использования пассажирами в полете мобильных телефонов GSM, переносных компьютеров и игровых устройств, а также их подключения к сети Интернет во время полета самолета.

В-третьих, как следует из выступления руководителя программы грузовых самолетов господина Дидье Ленорманд (Didier Lenormand), Airbus пока не принял решения по началу работ по конвертации пассажирских A320 в грузовые. Они предварительно обозначаются как A320/321 P2F. Ленорманд упомянул письмо о намерениях, подписанное с "Иркутом" на ILA’2006. При этом название РСК "МиГ" вообще не фигурировало в его выступлении. Выполнять работы по конвертации A320 - если такое решение будет, все же, принято, предполагается на заводе EFW-Dresden в Германии и "площадке к северу от Москвы" в России. Из выступления следует, что начало работ по данной теме можно ожидать только лишь в 2010-2011 гг. Сначала надо будет разработать документацию по конвертации и сделать предварительную подготовку производства, что займет порядка двух лет. Таким образом, ожидать первый коммерческий грузовик можно лишь в 2013 г. То есть сроки, которые назывались предполагаемыми российскими партнерами по данной программе (первый грузовик, который они назвали A320F, "должен" был появиться в 2010 г.), мягко говоря, слишком оптимистичные.

Какой эффект окажет новая ситуация в EADS на Россию? Во-первых, в июне ситуация действительно сильно поменялась. Рыночная стоимость EADS существенно сократилась. По сути дела EADS сегодня - другая компания в сравнении с той, что была, когда Европа делала России предложения по тендеру "Аэрофлота" на дальнемагистральный самолет будущего (за победу в тендере борются Airbus A350 и Boeing 787). Падение рыночной стоимости EADS и ревизия подхода к ведению программ A350, A320NG и A320F ставит под сомнение реализуемость схем, предложенных ранее России.

Наверное, Россия должна взять паузу в отношениях с EADS до тех пор, пока ситуация не стабилизируется, и можно будет говорить каким стал "новый EADS" после того, как ажиотаж на рынке спадет и ситуация вернется в устойчивое состояние. И тогда, вместе с европейскими партнерами еще раз сесть и посмотреть, что реально мы можем сделать вместе.

Конечно, при всей негативности процессов в EADS, основные программы аэрокосмического гиганта остаются стабильными. Это, прежде всего, очень удачное семейство ближне- среднемагистральных самолетов A320. Строительство этих самолетов продолжается и, как ожидается, в начале следующего десятилетия общее число находящихся в эксплуатации самолетов этого семейства перевалит за шесть тысяч. Российские предприятия, которые уже подписали с EADS и Airbus заказов на $340 млн. по поставке комплектующих для самолетов этого семейства, будут, безусловно, получать свои дивиденды от участия в этой программе.

Безусловно, мощная система Airbus выдержит кризис без каких-то особых осложнений в поставке новых самолетов типа A320 своим заказчикам и поддержке уже поставленных машин. Таким образом "Аэрофлоту", который эксплуатирует 18 самолетов данного семейства и приобретает еще восемь A321 и семь A320, можно не беспокоиться. Что же касается тендера на дальнемагистральные машины, "Аэрофлоту" имеет смысл не торопиться с подведением итогов. И, даже, может быть вообще отказаться от этого тендера в пользу прямой закупки.

Что же касается промышленности, то представляется два интересных момента. Во-первых, в июне стало понятно, что с европейцами хорошую кашу по ближне- среднему магистральному самолету не сваришь. Вариант, при котором национальная программа МС-21 (БСМС) могла быть закрыта на долю в предполагаемом общеевропейском проекте "A320 Next Generation", отпал из-за позиции европейских партнеров. России самолет типа БСМС нужен значительно раньше "нарисованной" Airbus дате "2013-15 гг." для замены стареющего парка, пожалуй, самого удачного из советских пассажирских лайнеров Ту-154М. Поэтому выбор сводится к тому, чтобы самим сделать такую машину, либо в союзе с Востоком.

Что касается планов по A320F, то тут надо призадуматься. Не лучше ли вложить средства в доведение до необходимого уровня отличной базовой машины Ту-204С?

По дальнемагистральным самолетам тоже складывается неоднозначная ситуация. Проблемы с реализацией очень сложных в техническом плане проектов A380 и 787 Dreamliner стали очевидными. Сроки ввода в эксплуатацию этих машин переносятся, а насыщение рынка - в случае успешного окончания сертификации - затянется на десятилетия. У России, получающей дополнительные средства в бюджет за счет высоких цен на энергоносители, появляется отличная возможность восстановить свои позиции на рынке гражданских самолетов. Речь может идти как о производстве улучшенных вариантов Ту-204, которые по совокупности характеристик относятся к тому же поколению, что и отлично продаваемые сегодня Airbus A320 и Boeing 737NG. Поскольку новых моделей в данном классе до 2015 г. не появится, у России есть реальный шанс как с Ту-204, так и с МС-21.

Сможет ли Россия грамотно воспользоваться новой ситуацией на рынке, складывающейся в результате новых отсрочек в европейских авиационных проектах? Сегодня от руководителей страны и авиационной отрасли требуется умение правильно оценить новую ситуацию на рынке и предпринять решительные действия с целью улучшить позиции собственной страны на международном рынке инвестиций и самолетостроения....