Прошедшая неделя оказалась одной из наиболее драматических в судьбе европейского аэрокосмического гиганта EADS и его дочерней компании Airbus: заявление об отсрочке в реализации программы пассажирского самолета сверхбольшой вместимости A380 вызвала негативную реакцию покупателей и, подогреваемая прессой, спровоцировала кризис доверия инвесторов. На фоне прозвучавшего в апреле текущего года намерения британского акционера Airbus компании BAe Systems продать свой пакет акций, аналитики стали говорить о серьезном кризисе, охватившем корпорацию.

В России однако до недавнего времени царило безмятежное спокойствие, как будто в Европе ничего не происходит. Складывалось такое впечатление, что кризис поразил не компанию, сражающуюся за первое место в мировой табели о рангах, а заштатного игрока из второй десятки. И это при том, что еще весной, на авиасалоне в Берлине, на высшем уровне Россия и объединенная Европа обменивались уверениями о дружбе и серьезных намерениях в области авиастроения. Конечно, наш авиапром еще недостаточно глубоко интегрирован в мировую структуру, и не стоит ожидать, что волна негатива в считанные дни отразится на котировках "Иркута", наиболее тесно сотрудничающего с Airbus. Однако нельзя найти объективного оправдания того факта, что за почти половину недели никакой реакции на драматические события в Европе не последовало.

Благодаря публикации Владимира Карнозова российские читатели получили достаточно объективную картину того, что творится в авиационном мире в эти дни. Безусловно, в нынешней ситуации трудно прогнозировать, насколько глубоким и затяжным окажется кризис доверия, однако есть некоторые вещи, которые сегодня кажутся очевидными. Первое, что можно предположить: европейские правительства не допустят того, чтобы оборонно-промышленный гигант рухнул. Не вызывает сомнения, что компании такого масштаба способны похоронить под своими обломками очень много надежд. Не слишком сгущая краски, можно утверждать, что сегодня создается определенная угроза экономической стабильности государств-акционеров. И в такой ситуации для спасения корпорации будут хороши все средства.

Второе обстоятельство, которое надо учесть - реакция авиакомпаний и лизинговых компаний, обеспечивающих Airbus заказами и гарантирующих его стабильность, пока не настолько резкая, как в финансовых кругах. По крайней мере, к сегодняшнему дню последовали только достаточно осторожные замечания о возможности пересмотра ряда соглашений, наиболее болезненное заявление - покупка Singapore Airlines самолетов Boeing 787. Говорить о вале отказов и аннулировании контрактов сегодня не приходится. Пожалуй, 2001 год в этом отношении был для авиапроизводителя более тяжелым испытанием. Таким образом можно предположить, что если авиакомпании не откажут в доверии производителю, то этот провал окажется временным явлением.

Так или иначе, сегодня ситуация меняется настолько динамично, что в считанные дни пожар может либо потухнуть, либо охватить гигантские площади. Кстати, первые дни после обвала 14 июня дают умеренные основания для оптимизма - стоимость акций, рухнувшая более чем на 30%, к настоящему времени повысилась примерно на 16%.

Из взбудораженной Европы вернемся в Россию. Как поступить в такой ситуации нам? Еще двадцать лет назад ответ на этот вопрос был бы очевиден. Ослабление одного из двух конкурентов (Airbus и Boeing) дает шанс третьей стороне возможность совершить стремительное восхождение. В такой ситуации, не раздумывая, следовало бы толкнуть оступившегося гиганта, в надежде на то, что он действительно упадет, и поспешить занять освободившиеся ниши. Однако Россия, даже при полной мобилизации всех ресурсов, вряд ли сможет в одночасье стать вторым центром авиастроения, или хотя бы убедить потенциальных заказчиков в своей способности сделать это. Такова позиция чиновников Роспрома и топ-менеджеров ОАК. Таким образом, сегодня нам едва ли удастся воспользоваться кризисом для выполнения столь решительного маневра.

Однако остается другая возможность "погреть руки". Правила биржевой игры гласят, что покупать акции надо в моменты падения, а на пике от них стоит избавляться, фиксируя прибыль. Вспоминая о прозвучавшей еще в декабре 2004 года инициативе президента России Владимира Путина о возможном вхождении нашей страны в состав акционеров Airbus, можно было бы в столь тяжелый для Европы момент намекнуть о готовности протянуть руку помощи. Разумеется, здесь останется обширное поле для переговоров и торга. К примеру, стоит подумать, а не смогут ли российские предприятия занять место британского акционера в европейской команде? До сегодняшнего дня доля в проектах, на которую могли бы претендовать отечественные авиастроители, не гарантировала нам ни существенной загрузки производственных мощностей, ни нашего "пожизненного" участия в этих программах. Сохранится ли такая ситуация завтра, если наш президент предложит Европе деньги в обмен на возможность получить одну пятую долю успеха мирового лидера по сходной, но близкой к справедливой цене?

Не стоит обольщаться - сделать вид, что ничего не происходит, дипломатично состроить сочувствующую мину, либо просто еще раз подтвердить свою приверженность ранее достигнутым договоренностям о развитии взаимовыгодных отношений с Европой - это тупиковая позиция. Только лишь стремительно реагируя на ситуацию, можно рассчитывать на получение каких-либо дивидендов. Нужно или начать переговоры о вхождении в европейский клуб с меньшей стоимостью билета, чем когда либо раньше, и с максимальным возможным участием, или действительно попробовать сделать ставку на собственные силы и молниеносно создать свой бестселлер в размерности A320....