Валентин Вазгенович Назарян - гендиректор нижегородского аэропорта. Должность вроде бы беспокойная, но в той, другой жизни, в другом времени и пространстве работа была куда более опасной, ведь был он летчиком-испытателем ныне овеянных легендами военных самолетов. В Нижний Новгород я приехал совсем по другим делам и с другими целями. А судьба подарила мне встречу с пилотом экстракласса, человеком, не раз смотревшим смерти в глаза.

Наш ответ "Харриеру"

Як-38 без всякой иронии действительно наш ответ "Харриеру". В 50-х годах прошлого столетия мировые авиационные державы развернули работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). На лидирующие позиции в этом проекте выдвинулась Англия. В апреле 1969 года серийные СВВП "Харриер" начали поступать на вооружение британских, а затем и американских ВВС. В нашей стране наиболее перспективными оказались разработки ОКБ А. С. Яковлева. В отличие от англичан Яковлев изначально задался целью построить серию СВВП корабельного базирования. Упорная, кропотливая работа конструкторов, инженеров, испытателей его ОКБ дала результат. 11 августа 1977 года постановлением Правительства Як-38 - серийный палубный штурмовик - был принят на вооружение ВМФ. В то время как корабельная модификация английского штурмовика "Си Харриер" вступила в строй лишь в апреле 1980 года.

Здесь мы оказались первыми, но, конечно же, безоглядная гонка вооружений сказалась на качестве вертикального "Яка". Самолет был достаточно "сырым", и требовалась его дальнейшая всесторонняя доводка. Работы были поручены Летно-исследовательскому институту им. М. Громова (ЛИИ).

Из представления к званию Героя Советского Союза, февраль 1985 г.: "Назаряну В. В. в силу его личных качеств поручались наиболее сложные, связанные с повышенным риском летные эксперименты, постоянно требующие от летчика-испытателя особой собранности, мужества, высокого сознания профессионального долга, профессиональной ответственности за конечный результат выполняемого эксперимента...

Так, в 1978 году при испытаниях силовых установок на одном из первых опытных экземпляров изделия "ВМ" при взлете произошло разрушение шасси, вследствие чего последующая посадка по самолетному оказалась невозможной. Оценив создавшуюся ситуацию, руководство ЛИИ и ОКБ приняло решение вывести самолет в район аварийного покидания и катапультировать летчика-испытателя. Однако вследствие отказа системы аварийного покидания осуществить катапультирование не представилось возможным. Имея исключительно малый остаток топлива и оценив создавшуюся обстановку, тов. Назарян В. В. принял единственно правильное решение и безупречно совершил вынужденную посадку по самолетному на торфяник. Благодаря исключительной выдержке, мужеству летчика, его грамотным действиям был сохранен опытный самолет. Впоследствии этот самолет был восстановлен после ремонта и на нем летчик-испытатель Назарян В. В. продолжил программу испытаний".

Валентин Вазгенович был скуп на комментарии: "Катапультное кресло действительно оказалось некондиционным, именно этот факт сыграл со мной злую шутку, оставившую в моей судьбе неизгладимый след... Этот случай произошел 23 августа 1978 года. Могу лишь добавить, что никто бы не поверил, в том числе и я сам, что на этом самолете с маленьким крылом возможна посадка вне аэродрома по самолетному без серьезных негативных последствий".

Доводка "Сухого"

Из представления к званию Героя Советского Союза, февраль 1985 г.: "В 1979 году при летных исследованиях системы дистанционного управления (СДУ) на экспериментальной двухместной летающей лаборатории с передним горизонтальным оперением (ПГО), проводимых в интересах создания изделия Т-10 , летчики-испытатели Назарян В. В. и Муравьев А. А. в полете оказались в режиме продольной раскачки, чреватом разрушением самолета из-за больших знакопеременных перегрузок. В результате своевременных и грамотных: действий экипажа катастрофическое развитие ситуации было предотвращено. Результаты этого полета имели большое значение для создания СДУ самолетов нового поколения. Своим самоотверженным трудом летчик-испытатель Назарян В. В. активно способствовал развитию науки и техники, укреплению оборонного могущества нашей Родины".

Изделие Т-10 - это истребитель Су-27. 7 июля 1978 года при выполнении полета на первом опытном образце этого самолета погиб летчик-испытатель ОКБ П. О. Сухого Евгений Соловьев.

Испытания "двадцать седьмого" начинал знаменитый летчик-испытатель Владимир Ильюшин. Он обнаружил неполадки в состоянии СДУ на больших высотах. В систему ввели изменения.

Дальше, по словам B. C. Ильюшина, дело было так: "На высоте 1000 м на скорости 1000 км/ч я почувствовал, что самолет ведет себя непонятно. Сел и сказал инженерам, что не понял, что происходит с машиной, - то ли это болтанка такая, то ли еще что, но управлять машиной надо "пальчиками" - так она чутко реагировала на отклонение ручки. Потом испытания прервались из-за тренировок для показа техники в Чкаловской, а потом я улетел на другое задание. На Су-27 полетел Е. С. Соловьев. Он знал о моих проблемах, все было записано даже в задании. Но в полете он двинул не "пальчиками", а рукой. Он не испугался, я уверен, но ему показалось странным, что 5.5 единиц перегрузки возникли внезапно, как удар. Рефлекторно сунул ручку обратно. Машина выскочила на перегрузку -5, а на следующем движении уже развалилась. Сразу после гибели Соловьева некоторые говорили, что, мол, был плохо привязан, причина в этом.

Оказалось, что нет. Были проведены эксперименты на спарке Су-17 с ПГО и с "хитрой" системой управления. Летали Назарян и Муравьев из ЛИИ. Кроме них летали еще три экипажа для достоверности, но основную работу сделали они. Так вот, Назарян из передней кабины управлял, а Муравьев в нужный момент должен был отключать СДУ. Короче, они должны были "раскачать" самолет, но не дать ему разрушиться. Выполнялась масса реализаций по ходу ручки, скорости ее отклонения, скоростям и высотам. В конце концов они "нарвались". Когда с перегрузкой -3,5 нос самолета стал опускаться, Муравьев попытался отключить СДУ. Не смог. Зато они успели прибрать тягу и уменьшить скорость, что их, очевидно, и спасло. Через 6 секунд провала вниз машина резко пошла вверх с перегрузкой 10, потом вниз до -6, далее опять вверх, и так несколько "циклов". Мужиков просто размазывало по кабине. Назарян сумел удерживать ручку и тем самым не способствовал развитию раскачки. После остановки колебаний у них возникла проблема на посадке. Этот полет доказал, что Соловьев просто не мог справиться в одиночку".

В. В. Назарян опять был скуп на комментарии. Сказал, что Ильюшин написал все правильно. И разъяснил, что "хитрая система" с ПГО представляла собой стабилизатор, который можно было фиксировать и тем самым получать управление, точнее, имитацию управления любым типом самолета. Что "ручка" - это штурвал. Что, как и Соловьев, они летели "в темный мешок", совершенно не представляя себе, что их ждет через секунду. Что у них была спарка ПГО с Су-7, и это в какой-то мере их спасло, когда "поймали раскачку". "Просто Су-7 оказался крепче, чем Су-27. Не развалился в воздухе. Однако так деформировался, что после приземления его сразу же списали - восстановлению не подлежал". Что "было обнаружено совершенно новое явление в поведении СДУ. После нашего полета это позволило сделать доводку системы до летных кондиций".

И в конце на мой повторный вопрос сказал, что нечеловеческая перегрузка в раскачке усугубила ранее полученную травму позвоночника и тазобедренного сустава. Но он по-прежнему остался в строю.

Снова Як-38

Из представления к званию Героя Советского Союза, февраль 1985 г.: "На протяжении всей своей деятельности Назарян В. В. принимал непосредственное участие в доводке и испытаниях новых опытных образцов авиационной техники. Одним из таких является изделие вертикального взлета и посадки "ЕМ", созданное в ОКБ генерального конструктора АС. Яковлева, предназначенное для палубного базирования.

В результате кропотливого научного поиска и сопровождающих экспериментов был предложен принципиально новый метод взлета - взлет с коротким разбегом. Эта работа была поручена летчику-испытателю Назаряну В. В. Летные испытания проводились в течение нескольких лет в условиях как наземного, так и корабельного базирования в акваториях морей СССР, а также за их пределами в южных широтах в условиях высокой температуры и влажности.

В процессе испытаний неоднократно имели место случаи неизведанных летных ситуаций, сопряженных с большим риском для жизни. При этом Назарян В. В., обладая исключительной собранностью, выдержкой с сознанием всей полноты ответственности за исход работы, проявляя незаурядное мужество, предпринимал все возможное и благополучно завершал очередные полеты.

В том, что авианесущие корабли ВМФ в настоящее время являются надежным, звеном в обороне нашей Родины, есть и большой личный вклад героического труда Назаряна В. В."

В 1979 году с тяжелого авианесущего крейсера (такр) "Минск" в Индийском океане проводились летные испытания нашей вертикалки Як-38 в условиях тропиков. Результаты оказались обескураживающими: в жарком влажном воздухе подъемные двигатели не запускались. А когда их все же удалось запустить, тяга резко снизилась и не позволяла самолету взлетать с полной массой. Приходилось недозаправлять топливо и ограничивать боевую нагрузку. В результате "Як", поднявшись в воздух, был способен лишь облететь корабль по кругу и вновь сесть на его палубу.

Тогда и появилось закрытое постановление правительства "в короткое время найти технические решения путей максимальной реализации имеющихся конструктивных возможностей..."

Собственно оно, это решение, лежало на поверхности. К тому времени англичане, столкнувшись с аналогичной проблемой малого боевого радиуса своих "Харриеров", разработали методику взлета с коротким разбегом (ВКР). Однако что хорошо англичанину, то русскому...

"Харриер" был оснащен однодвигательной установкой подъема, и перевести ее в режим ВКР не представлялось чем-то особенно сложным. Другое дело Як-38 - он имел три двигателя: подъемно-маршевый и два подъемных. Это требовало дополнительных проектных решений. Специалисты ОКБ А. С. Яковлева выдвинули идею короткого взлета с поворотом сопел подъемно-маршевого двигателя (ПМД) на определенные углы от вертикали.

Практические испытания, которые проводил один из наиболее опытных летчиков-испытателей ЛИИ Олег Кононенко, раз за разом заканчивались отказами системы поворота сопел. Вносились новые изменения, и процесс отработки ВКР был перенесен на палубу "Минска". 27 декабря 1979 года в акватории Уссурийского залива Як-38 с испытателями О. Кононенко и М. Дексбахом при взлете упал в море из-за отказа системы поворота сопла. Летчики катапультировались из уже тонущего самолета.

Новый Як-38 был собран и доработан с учетом произошедших катастроф к концу 1981 года. На нем выполнение программы испытаний продолжил Назарян.

В феврале 1985 года начальник ЛИИ А. Д. Миронов и заместитель генерального конструктора ОКБ А. С. Яковлева Сергей Яковлев (сын знаменитого создателя самолетов) направили в правительство многократно цитированное выше представление, в котором ходатайствовали о присвоении В. В. Назаряну звания Героя Советского Союза. Но "верхи" промолчали. Прошло двадцать лет, и тогдашний губернатор Нижегородской области Г. М. Ходырев по ходатайству генерального конструктора ОКБ Яковлева О. Ф. Демченко возобновил представление. Ответа по-прежнему не было. Нынешний губернатор В. П. Шанцев, ознакомившись с этими материалами, в свою очередь направил на имя В. В. Путина представление о присвоении В. В. Назаряну звания Героя России. Независимо от него ветераны авианосца "Минск" направили Президенту письмо с той же просьбой. Ровно год прошел со дня последнего представления, а в ответ - тишина...

"Я и сам не знаю, почему они молчат... Ведь это награда не только для меня как летчика-испытателя. Это же оценка труда многотысячных коллективов кораблестроителей, авиаконструкторов, инженеров, моряков, летчиков... Этот метод взлета нужен при полетах с ограниченных площадок, коротких полос, палуб кораблей и т. д. Он будет актуален во все времена, пока будет существовать авиация" , - грустно сказал мне уже в конце нашего разговора бывший ас-испытатель...

"8 сентября 1980 года ведущий летчик-испытатель "изделия ВМ" (самолета Як-38) Кононенко Олег Григорьевич погиб при выполнении испытательного полета по отработке ВКР (взлета с коротким разбегом) с палубы "Минска" в Южно-Китайском море. В дальнейшем именно В. В. Назаряну, для которого О. Г. Кононенко был старшим товарищем и близким другом, было поручено выполнение всего цикла испытаний по отработке ВКР.

Для реализации этих испытаний был выпущен новый, специально подготовленный самолет. Работа проводилась многоэтапно на суше и на море в акватории наших морей и далеко за их пределами в южных широтах в экстремальных условиях высокой температуры и стопроцентной влажности. Испытательные полеты выполнялись с аэродромов Подмосковья, Крыма, Дальнего Востока и далее с палубы "Минска"... В процессе выполнения программы летчику-испытателю В. В. Назаряну пришлось столкнуться с множеством нештатных ситуаций: возгорание самолета, различные отказы в системе САУ (система автоматического управления), сдвиг ветра и, как следствие, отрыв самолета с предельным весом на критически малой скорости с провалом практически до самой поверхности воды. В одном из полетов при полном отказе САУ летчик осознанно выключил систему автоматического катапультирования, лишив себя возможности спасения, и, управляя самолетом в ручном режиме, произвел благополучную посадку на палубу, хотя инструкция в данном случае предписывала покидание самолета. Описываемые события происходили на наших глазах, мы видели, что В. В. Назарян всегда принимал хладнокровные, взвешенные решения, нацеленные на спасение дорогостоящей опытной техники и достижение конечного результата. Уникальность данных испытаний заключалась еще и в том, что на единственном опытном самолете летчик работал без дублера при непосредственном контакте "Минска" с кораблями 7-го американского флота"....