"Газета.Ru" изучила возможные причины катастрофы А310. Если бы длина полосы позволяла, даже со сломанной тормозной системой аэробус А310 мог бы уцелеть. А вот при поломке реверса самолету требуется больший пробег, считают эксперты. Могли ли гаражи рядом с аэропортом стать причиной трагеди, выясняет прокуратура.

Причины катастрофы самолета А310 выясняет прокуратура Иркутской области под личным контролем генпрокурора Юрия Чайки, а также комиссия Межгосударственного авиационного комитета. Бортовые самописцы в понедельник были доставлены в Москву, теперь комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) начнет расшифровку параметрического и речевого самописцев с их последующей синхронизацией. Как заявляют специалисты, сроки расшифровки пока неизвестны, однако эксперты заявляют, что они смогут добиться точности воспроизведения записей до миллисекунды.

Наибольший интерес для специалистов представляет параметрический самописец, который фиксирует действия приборов.

Причину катастрофы, как предполагают специалисты, скорее всего, будут искать именно в технике.

Достоверно известно пока только одно: проблемы с управлением начались лишь после сцепления аэробуса с землей во время посадки. До этого, по заявлению представителей авиакомпании "Сибирь", полет проходил в штатном режиме. Как сообщил ранее министр транспорта Игорь Левитин, пилот успел сообщить о посадке диспетчерам, после чего связь прервалась.

Сразу в прокуратуре Иркутской области исключили только одну версию - теракт.

Остались предположения о плохих погодных условиях, человеческом факторе и технических неисправностях при торможении. В субботу, за день до катастрофы, над аэропортом Иркутска шел дождь, поэтому взлетно-посадочная полоса была мокрой. Однако, как считают специалисты, только плохая погода не могла стать причиной трагедии. В случае сильных осадков диспетчеры должны были предупредить об этом экипаж - и самолет ушел бы на другой аэродром.

Первая версия, появившаяся в день трагедии, - отказ всей гидравлической системы самолета в момент посадки.

Согласно этому предположению, команды пилотов не передавались механизмам аэробуса: рулям и тормозам. Как полагают источники в комиссии по расследованию причин катастрофы, в таком случае неработающая гидравлика не смогла задействовать в процессе торможения три составляющих тормозной системы самолета: интерцепторы (металлические пластинки, устанавливаемаы на крыле самолета поперек воздушного потока), колесные тормоза и реверс. Однако как сообщили "Газете.Ru" авиапроизводители, на самолетах A310 есть несколько дублирующих гидросистем, поэтому такой вариант развития событий нереален.

По словам экспертов, если одна гидравлика выходит из строя, то дублирующая включается автоматически, не требуя участия экипажа.

Помимо отказа всей гидравлики рассматривается версия о выходе из строя какой-то одной из систем тормозной системы. По словам специалистов, самолет тормозит при помощи интерцепторов, которые, поднимаясь, сдерживают воздушный поток и прижимают самолет к земле; реверсов (заслонки на входном сопле двигателя), которые направляют поток воздуха с прямой на обратную тягу, за счет чего происходит остановка двигателя (величина обратной тяги, которую создает реверсивное устройство, как правило, составляет от четверти до половины прямой тяги); и, наконец, колесные тормоза шасси.

При касании с землей (если речь идет об автоматическом торможении самолета) сначала включаются интерцепторы, а через восемь секунд после этого начинают работать колесные тормоза шасси. Когда пилот выровнял самолет на взлетно-посадочной полосе (ВПП), он включает реверсы тяги на двигателях (некоторые пилоты, правда, включают реверсы еще до сцепления, находясь на высоте 1-2 метра от земли). На мокрой, да еще наклонной полосе, как считают специалисты МАК, реверс был необходим.

В случае, если бы реверс вдруг отказал или был выключен, самолету потребовались бы сухая полоса и гораздо больший пробег, чем может позволить аэропорт Иркутска: посадочная полоса там всего 2,7 тыс. метров.

Как предполагают эксперты, именно отказ одного из реверсов и увеличение прямой тяги вместо обратной могло привести к нарушению траектории и скатыванию аэробуса с полосы. В таком случае экипаж и пассажиров могло спасти только отсутствие каких-либо крупных построек на пути движения.

Однако вместо гравийной концевой полосы безопасности (КПБ) длиной 500 метров, в аэропорту было только 50 метров жесткой почвы, в которой не успела увязнуть многотонная машина, так что аэробус врезался в стоящие рядом гаражи.

По словам очевидцев, усугубило положение еще и то, что самолет летел на полосу в сторону города (заход на посадку происходил со стороны Байкала), поскольку аэропорт расположен в черте города, а полоса расположена под уклоном - самолет как бы катился с возвышенной части ВПП на постройки.

Еще одна версия - лопнувшее шасси, которое также могло привести к потере управления.

Однако как предположили специалисты по расследованию авиапроисшествий, в таком случае самолет бы не успел преодолеть всю ВПП и выехать за ее пределы - аваиалайнер все равно успел бы остановиться.

В случае, если все тормозные системы все же отказали бы, в А-310 были аварийные системы торможения. Как сообщили "Газете.Ru" в КБ им. Туполева, в случае полного отказа всей системы можно было также срочно убрать шасси. Лайнер бы лег на брюхо и затормозил раньше препятствий. А чтобы избежать пожара, экипажу необходимо было выключить двигатели и пустить нейтральный газ в топливные баки.

Тут возникает еще одна версия - человеческий фактор.

После того, как очевидцы рассказали о неожиданном ускорении самолета уже после приземления, появилась версия, что пилоты по неосторожности или ввиду каких-то проблем с посадкой решили снова пойти на взлет - уйти на второй круг. Однако как считают специалисты, сделать это после включения реверса обратной тяги было уже невозможно. "Начав тормозить, дальше уже не перестают", - заявляют специалисты.

Впрочем, как считают авиаэксперты, возможно, что никакого ускорения и не было.

Просто пассажирам из-за попеременного включения и выключения тормоза показалось, что самолет вновь набирает высоту.

По словам специалистов, пилот не может все время держать тормоза включенными при посадке из-за опасности того, что тормоза могут просто сгореть. Кроме того, во время посадки пилот может отключить реверс двигателей (в некоторых случаях, если длина полосы позволяет, реверс могут отключить уже на скорости 150 км/ч), что также может создать видимость ускорения.

В самой авиакомпании "Сибирь" уверены в профессионализме пилотов. По данным авиакомпании, командир экипажа Сергей Шибанов и второй пилот Владимир Черных имели в общей сложности около 20 тыс. часов налета без единого происшествия. Источники в компании сообщили "Газете.Ru", что определенную роль в трагедии могла сыграть, на их взгляд, повышенная сложность взлетов и посадок в аэропорту Иркутска, где взлетно-посадочная полоса почти на полкилометра короче среднестатистической по России.

"Летчики давно боялись там садиться", подчеркнул источник в компании.

По его словам, "разговоры о необходимости увеличения полосы шли давно, но до сих пор все оставалось на уровне разговоров". В то же время, министр транспорта Игорь Левитин в понедельник отверг версию о том, что размер ВПП в аэропорту был недостаточен для посадки.

Как сообщили "Газете.Ru" в прокуратуре Иркутской области, "в настоящее время возбуждено лишь одно уголовное дело - по факту гибели самолета А-310, повлекшего за собой массовую гибель людей. Все версии происшествия рассматриваются пока в его рамках". В то числе, по словам собеседника, будет выяснена роль построек, с которыми столкнулся самолет. Экспертам предстоит установить, имела ли машина шанс уцелеть, если бы не столкнулась с построенными неподалеку от взлетно-посадочной полосы гаражами. Проверяют, по словам прокуроров, и версию о неожиданном разгоне после посадки....