Катастрофа самолета авиакомпании "Сибирь" в Иркутске, вынужденная посадка в том же аэропорту лайнера "Уральских авиалиний", два рейса, экстренно севшие в аэропортах Крыма - и все это в один день - в очередной раз заставили вспомнить о том, в каком состоянии находится гражданская авиация в России. Не секрет, что в последнее время обновление парка авиакомпаний, обновлением можно назвать лишь с большой натяжкой - покупаются в основном самолеты "с опытом", отлетавшие не одну сотню часов. При этом зачастую проблемы создают и аэропорты, которые сами по себе являются факторами риска - яркий пример тот же аэропорт Иркутска, где на посадку самолету приходится чуть ли не падать, к тому же расположенный практически в черте города и окруженный различными постройками. Будут ли проводиться дополнительные проверки аэропортов и самолетов в связи с иркутской трагедией? Есть проблема "старого авиапарка в российской авиации? На эти и другие вопросы в эксклюзивном интервью Накануне.RU ответил руководитель уральского управления федеральной службы по надзору в сфере транспорта Анатолий Телегин.

- Анатолий Александрович, после аварии в Иркутске будут ли проводиться проверки в аэропортах УрФО?

- Нет необходимости. Если на Дальнем Востоке произойдет крупная авария, так что, весь транспорт страны проверять?

- Разрешено ли вообще возводить сооружения рядом с аэропортами?

- Есть определенные требования и нормы по проектированию и строительству аэропортов, которые сегодня действуют. По аэропортам, которые во всем мире построены в прошлом веке, были другие нормы. Сносить их сейчас никто не будет в России - у бюджета нет таких средств. У местных органов власти тоже денег нет. Но инструкции по производству полетов разработаны применительно к каждому аэропорту.

За полосой должны быть предусмотрены безопасные конечные полосы, как боковые, так и концевые. Не должно быть строений. Но ни один из аэропортов, не соответствующих требованиям, ни в России, ни в мире не эксплуатируется.

- По некоторым данным, иркутский аэропорт входит в тройку лидеров по сложности. С чем это связано?

- Да, это действительно так. Там довольно крутой уровень глиссады захода на посадку. Самолет чуть ли не "падает" на полосу. Кроме того, аэропорт практически находится в черте города. У нас таких на всю Россию аэропортов около 10. Например, подобные сложности есть в Сочи.

- Требуются ли для полетов над городом какие-то специальные разрешения?

- Дополнительные разрешения требуются лишь для малой авиации, которая сейчас очень активно развивается - бизнесмены хотят на вертолетах летать с высотных зданий, взлетать чуть ли не с Красной площади в Москве или у нас с площади 1905 года. Здесь дополнительные требования есть. Для вертолетов, например, обязательно наличие двух двигателей, чтобы даже при отказе одного он смог взлететь с максимальной коммерческой нагрузкой. А взлет с аэропортов определен по трассам и маршрутам, заход на посадку и выход после взлета на эшелон заложен в инструкции по производству полетов. И не требуется никаких специальных разрешений, разовых, ежедневных или постоянных.

- "Уральские авиалинии" закупают несколько лайнеров Airbus. Будут ли проводиться дополнительные проверки самолетов этой марки?

- Нет необходимости. Будут предъявляться обычные требования, как к любому другому типу самолетов, российскому или зарубежному - Боингу, Эйрбасу, Ту, Илу. На самом деле есть регламентирующие документы, которые определяют поддержание летной годности и надзора по выполнению этих требований как по технической, по летной части, так и по наземному обеспечению.
]
По конкретному случаю положение о расследовании летных происшествий определяет месяц для расследования катастроф. По оперативным данным, скорее всего, будут какие-то рекомендации по конкретному типу самолетов, по авиапарку. В принципе, технология определена. Если, например, с Ту-154 произошло что-то, какое-то происшествие, то расследование комиссии определяет мероприятия, а наша федеральная служба по надзору направляет предписания во все авиакомпании, кто эксплуатирует именно данный тип самолета. Если есть необходимость произвести какие-то разовые проверки, их проводят, например, если надо проверить систему, в которой произошел отказ или неисправность на всех самолетах данного типа. Аналогично и здесь будет. Если был отказ техники, то будет проверка техники, проведен комплекс работ во всем парке. Не только у нас, но и за рубежом.

- Существует мнение, которое поддерживает в том числе и и.о. ректора Московского авиационного института, что причина частых аварий в "пожилом" возрасте авиапарка отечественных авиакомпаний, которым не хватает денег на новую технику и покупают они по большей части самолеты уже бывшие в употреблении.

- Нет такого понятия! Это просто бытовая запущенная безграмотная информация, запущенная СМИ.

Я уже тысячу раз объяснял и по телевидению, и по радио, и в прессе, что нет такого понятия - "старый парк". Все самолеты, как у нас, так и за рубежом эксплуатируются в пределах назначенных ресурсов, которые определяются тремя параметрами - налет летных часов, количество посадок и календарный срок - он может быть от 25 до 40 и 50 лет, от 30 и до 70 тыс. летных часов и по посадкам соответственно. По каждому типу самолетов это определяется отдельно.

После выработки хотя бы одного из этих параметров, самолет подлежит списанию как у нас, так и во всем мире. Понятие "старый" кто-то запустил "в народ", и теперь это стало пугалом, которое пугает пассажиров....