В воскресенье 9 июля в аэропорту Иркутска произошла одна из самых страшных авиакатастроф за всю новейшую историю гражданской авиации нашей страны. В 7.44 по местному времени летевший из Москвы самолет A310 авиакомпании "Сибирь" коснулся взлетно-посадочной полосы и начал торможение. В салоне уже раздались традиционные в таких случаях аплодисменты, а командир воздушного судна, пилот первого класса Сергей Шибанов доложил диспетчеру на смотровой вышке об успешной посадке. Но это были последние слова командира корабля, прозвучавшие в эфире. Уже в 7.45, не сумев затормозить, авиалайнер на скорости свыше ста километров в час промчался по бетонке, вылетел на грунт, пробил аэропортовое заграждение и врезался в блочное здание гаражного кооператива, примыкающего к аэродрому. От удара и кабину A310, и весь первый салон, в котором находились пассажиры бизнес-класса, буквально смяло в гармошку. А вот хвостовая часть фюзеляжа при ударе не разрушилась. И это сохранило жизни многим пассажирам, сидевшим на креслах в последних рядах второго салона. Им на помощь тут же пришла бортпроводница авиакомпании Виктория Зильберштейн, которая открыла аварийный люк и организовала эвакуацию людей. Благодаря ее профессионализму удалось спасти не менее тридцати пассажиров. Еще несколько десятков человек из самолета эвакуировали подъехавшие к месту трагедии сотрудники местной аварийно-спасательной службы и пожарные. По свидетельству очевидцев, самолет в это время еще не горел, поэтому у спасателей была надежда, что из второго салона удастся вытащить всех, кто остался в живых после удара. Но в самый разгар спасательной операции авиалайнер взорвался и разлетелся на пылающие куски. И хотя пожарным довольно быстро удалось сбить пламя, спасать было уже некого. Из 204 пассажиров и членов экипажа A-310 выполнявшего рейс № 778 Москва ‑ Иркутск, 127 человек погибли и еще 11 на момент сдачи номера числились пропавшими без вести. Но на этом драматические события в гражданской авиации не закончилась.

День катастроф

Уже в понедельник - день траура по жертвам иркутской трагедии - в России и Пакистане произошло сразу пять авиационных происшествий, в результате которых появились новые жертвы.

Рано утром следовавший чартерным рейсом из Антальи в Москву лайнер A-310 все той же компании "Сибирь" запросил экстренную посадку в аэропорту Симферополя. Пилот заметил падение уровня масла в одном из двигателей и в целях обеспечения безопасности принял решение приземлиться. Посадка прошла успешно, никто не пострадал. Все 243 пассажира, летевшие с турецких курортов, вскоре были оправлены в Москву другим бортом. Но уже спустя несколько часов после этого инцидента из Крыма пришла новая тревожная информация. При взлете с военного аэродрома Гвардейское, расположенного в 18 км северо-западнее Симферополя, загорелся и развалился на куски самолет Ту-134, на борту которого находился главком ВМФ России Владимир Масорин и сопровождавшие его 19 офицеров. Сам главком не пострадал, а вот трем военным из группы сопровождения потребовалась помощь. Они получили ожоги различной степени тяжести и тут же были отправлены в госпиталь - сейчас их жизни ничего не угрожает. По версии главкомата ВМФ, крушение Ту-134 произошло из-за того, что в двигатель самолета попала птица. Впрочем, окончательная причина аварии будет установлена только после расшифровки "черных" ящиков.

В середине дня в центре внимания снова оказался Иркутск. Примерно в 13.30 по московскому времени здесь совершил аварийную посадку самолет Ту-154 "Уральских авиалиний". На борту лайнера, следовавшего из Владивостока в Екатеринбург, находились 130 пассажиров и 9 членов экипажа. В 10.42 лайнер совершил плановую промежуточную посадку в Иркутске, после чего вылетел в Екатеринбург. Но спустя двадцать минут после взлета командир корабля сообщил об отказе вспомогательной силовой установки (так называемый хвостовой двигатель) и принял решение вернуться в Иркутск. Но чтобы исключить возможность возгорания при посадке, как это произошло накануне с аэробусом A310, Ту-154 вынужден был кружить над городом еще около двух часов, сжигая топливо. Приземление произошло удачно. После этого руководство "Уральских авиалиний" выступило с заявлением, в котором было сказано, что настоящей причиной посадки стал не отказ двигателя, а поломка прибора, показывающего расход топлива вспомогательной силовой установки. В этой ситуации пилот согласно инструкции мог продолжать полет, но решил "в свете последних событий" не рисковать и посадить лайнер.

Примерно в это же время еще одна авиационная авария произошла в небе над Томском. При подлете к городу у самолета Як-40 авиакомпании "ЮТэйр", выполнявшего рейс из поселка Пионерный в Томск, неожиданно отказал третий двигатель. Пилот доложил о внештатной ситуации диспетчерам на земле и благополучно посадил лайнер на двух оставшихся в рабочем состоянии двигателях.

Наконец, вечером того же дня трагическое известие пришло из Пакистана. Турбовинтовой самолет Fokker F-27 авиакомпании Pakistan International Airlines через несколько минут после взлета из аэропорта города Мултан задел провода линии электропередачи и рухнул на землю, не пролетев и 2 км. Все 45 человек находившиеся на борту самолета, погибли.

Казалось, на этом черная полоса аварий и катастроф должна была завершиться. Но этого не произошло. Уже в четверг 13 июля в небе над Сибирью было зафиксировано еще два летных происшествия. Сначала у лайнера Ту-154 авиакомпании "ЮТэйр", следовавшего из Москвы в Ноябрьск, отказало электрооборудование, в результате чего экипаж экстренно посадил самолет в Ханты-Мансийске. А затем инцидент опять произошел с самолетом A310 авиакомпании "Сибирь", выполнявшим все тот же пресловутый рейс № 778. Экипаж лайнера зафиксировал разгерметизацию кабины пилотов, но своими силами смог выровнять давление и после консультации с наземными службами принял решение о продолжении полета в аэропорт назначения. На этот раз в Иркутске самолет произвел посадку в штатном режиме. Тем не менее этот случай наверняка будут анализировать в контексте обстоятельств авиакатастрофы, которая произошла с A310 в понедельник, - уж слишком много здесь совпадений.

Правительственная комиссия, созданная для расследования инцидентов с самолетами российских авиакомпаний, в качестве основной причины всех происшествий, кроме аварии Ту-134 ВМФ России, рассматривает техническую неисправность. Не забыли чиновники и о проблемах иркутского аэропорта. Глава Минтранса Игорь Левитин и губернатор Иркутской области Александр Тишанин приняли совместное решение о строительстве между Ангарском и Иркутском нового аэропорта. Взлетная полоса старого аэродрома будет увеличена на 400 м - до 3,5 км. Если бы это сделали раньше, трагедии с A310, судя по всему, можно было бы избежать. Во всяком случае, когда этот же самолет в марте нынешнего года при посадке в Мюнхене не смог вовремя затормозить и выехал за пределы аэропорта, никто не пострадал. Это произошло благодаря тому, что длина взлетно-посадочной полосы мюнхенского аэропорта и почти километровая зона отчуждения вокруг него позволяют эффективно гасить скорость практически во всех экстренных случаях при посадке.

Утраченная связь

Впрочем, уже сейчас ясно, что проблема российской гражданской авиации не только в техническом состоянии наших аэропортов и самолетов, но и в эффективности самой системы организации безопасности полетов. Еще три года назад показатели аварийности в гражданской авиации России были примерно в полтора раза ниже, чем в США. Но в последнее время ситуация резко изменилась в худшую для нас сторону. В сфере пассажирских перевозок за последний год относительный показатель количества аварий и катастроф на 1 млн часов налета в нашей стране вырос вдвое. Сейчас в России он составляет 1,2 единицы, тогда как в США всего 0,5 (см. карту). По словам председателя комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Владимира Кофмана, одной из основных причин этого является то, что результаты расследований катастроф сейчас не доводятся до эксплуатантов авиатехники, а сами эксплуатанты не имеют обратной связи с разработчиками и производителями самолетов. В результате система методологической организации обеспечения полетов практически не функционирует. По мнению Кофмана, для существенного снижения показателей аварийности требуется внедрять новую активную стратегию в области авиационной безопасности. Вместо старой формулы "летать‑падать‑устранять причину‑летать‑ждать" нашим авиакомпаниям нужно перейти к новой - "летать‑определять недостатки‑анализировать‑устранять‑проверять". Но для этого должен измениться менталитет как руководителей авиакомпаний, так и пассажиров. Необходимо понимать, что отсутствие происшествий за определенный период само по себе еще не является показателем надежности той или иной авиакомпании. Если не уделяется достаточно внимания постоянно меняющимся условиям эксплуатации самолетов и отсутствует динамическая обратная связь между выявленными в полете потенциально опасными факторами и мерами по их устранению, то рано или поздно они проявятся в один и тот же момент и приведут к катастрофе....