Иркутский аэропорт производит впечатление тяжелобольного, нет, пожалуй, даже умирающего. Местные власти отчаянно пытаются проводить реанимационные мероприятия, а потому вход в здание аэровокзала утопает в строительных лесах. А поверх - словно смертельный диагноз - огромный плакат с телефоном горячей линии для родственников рейса 778. Информационное табло над входом не превышает размеров дешевого телевизора, а черная надпись на желтом фоне "Зал ожидания" заставляет задуматься: ожидания чего... Быть может, строительства нового аэропорта? Пожалуйста: рядом возводится здание нового аэровокзала. Но стоит ли делать пластическую "подтяжку лица", если тяжело болен весь авиационный организм? И не только здесь, в Иркутске...

Дело техники

Согласно законам Паркинсона в жизни имеют обыкновение случаться неприятности. Те, кто работает в авиации, обязательно добавят: неприятности склонны превращаться в тенденцию, а тенденция - в закономерность. Самолет А310 FO-GYP, принадлежащий авиакомпании S7, дотла сгоревший 9 июля в аэропорту Иркутска, в этом году попадал в ведомственные сводки авиационных происшествий уже дважды (!). 9 января после взлета в Домодедово у него не убралась передняя опора шасси. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт. Посадка прошла благополучно. Совсем недавно, 14 июня, при заходе на посадку в том же самом Домодедово экипаж борта А-310 был вынужден пойти на второй круг из-за выхода из строя на целых 6 (!) минут наземного радиотехнического оборудования, приведшего к потере радиосвязи.

Понятно, что во втором случае воздушная техника была ни при чем. И тем не менее. Стоит обратить внимание на такой факт. Сразу же после несчастья в иркутском аэропорту как из рога изобилия посыпались тревожные сообщения об инцидентах с воздушными судами. На самом деле этот информационный поток не представляет собой ничего экстраординарного. Это, как ни страшно звучит, обычная картина состояния дел в российской авиации. Просто на волне случившейся трагедии стали замечать то, что раньше считалось рутиной. И как только ажиотаж вокруг иркутской трагедии спадет, сообщения подобного рода вновь уйдут на второй план. До очередной крупной катастрофы.

Выйти из тумана

После иркутской трагедии многие специалисты заговорили о том, что наши самолеты будут биться до тех пор, пока российские авиакомпании не прекратят закупать по лизингу подержанные иномарки - бывшие в употреблении лайнеры, отлетавшие за рубежом не год и не два. Мол, весь мир летает на новых моделях, и только мы, словно граждане третьего мира, вынуждены путешествовать на самолетах, переживших вторую молодость. В этом, безусловно, есть своя правда. Но далеко не вся. Летчик-испытатель, ныне пенсионер Георгий Казаков, с которым в Иркутске побеседовали корреспонденты "Итогов", рассказал, что большой разницы между новым самолетом и двадцатипятилетним "ветераном" нет: "Согласно регламенту ремонтных работ самолеты загоняются на авиаремонтные предприятия, и там от них оставляют один каркас, а все остальное меняют. Перечень регламентных работ и заменяемых деталей толщиной сравним с томом Большой советской энциклопедии". По мнению Казакова, в большинстве случаев проблема не в техническом состоянии воздушных судов, а в квалификации экипажей и наземных служб, а также в состоянии взлетно-посадочных полос аэропортов и их радиотехнического оснащения.

Многие наверняка обратили внимание на то, что и после адлерской катастрофы, и после иркутской практически сразу же поднялась волна возмущенных голосов о непригодности российских аэропортов к приему современных лайнеров, о несоответствии их целому ряду требований авиационной безопасности. Хоть чиновники Минтранса и уверяли, что техническая оснащенность и, в частности, длина взлетно-посадочных полос аэропортов в Адлере и Иркутске соответствуют всем нормам ИКАО и позволяют принимать самолеты самых разных классов, это не более чем разговор в пользу бедных. И наверное, не случайно в настоящий момент рассматривается проект реконструкции взлетно-посадочной полосы сочинского аэропорта. Планируется, что действующая взлетно-посадочная полоса длиной в 2890 метров будет увеличена еще на 510 метров. Как сказал "Итогам" начальник отдела эксплуатации наземных сооружений и капитального строительства сочинского аэропорта Акоп Эксузян, уже готовы материалы по инвестиционному обоснованию реконструкции, начались топографические и гидрогеологические работы, на основании которых будет разработан окончательный проект.

Вот и в Иркутске принято решение о строительстве нового аэродрома. Губернатор Иркутской области Александр Тишанин рассказал "Итогам", что уже достигнута договоренность с Минтрансом и в данный момент прорабатывается соглашение, по которому министерство займется строительством взлетно-посадочных полос, а региональные власти - возведением терминала нового аэропорта. Все это будет происходить в ближайшие два года. К 2008 году аэропорт должен быть построен. Площадка для строительства расположится между Иркутском и Ангарском, она имеет практически нулевой профиль. В выбранном месте почти не бывает тех жутких туманов, которыми славится действующий аэропорт.

- А почему раньше не приняли такого решения, неужели обязательно нужно было дождаться катастрофы? - поинтересовались "Итоги" у губернатора.

- Так категорично рассуждать не стоит. Сегодня идет речь об агломерации городов Иркутска, Ангарска и Шелехова, и новый аэропорт был предусмотрен планом. Поэтому связывать одно с другим не стоит.

Кстати, соседи иркутян, буряты, после трагедии 9 июля срочно закрыли свой аэродром в Улан-Удэ на ремонт ВПП.

Не поминайте лихом

В плане безопасности полетов, несомненно, важно не только то, на чем мы летаем. Не менее важно состояние воздушных ворот. А оно на сегодня, по признанию многих экспертов, аховое. В интервью "Итогам" генеральный директор компании "Аэрофлот - российские авиалинии" Валерий Окулов расценил состояние российских аэропортов как неудовлетворительное: "Они серьезно отстают от технических возможностей, которые есть у современных самолетов. Гораздо больше повреждений двигателей самолетов происходит именно на отечественных аэродромах".

"Трудно найти в России летчика, который не поминал бы лихом многие взлетно-посадочные полосы (особенно на востоке страны). Порой кажется, что их качество пригодно лишь для проведения учений по работе в экстремальных условиях, а ведь состояние ВПП - это важнейший элемент безопасности полетов. Это техническое состояние и срок службы воздушных судов. Это, в конце концов, жизнь и здоровье пассажиров" - таково мнение генерального директора компании "Трансаэро" Ольги Плешаковой.

По случайному совпадению на прошлой неделе в Калининграде собирались на совещание члены Ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации и как раз говорили на тему состояния российских аэропортов. Генеральный директор ассоциации Виктор Горбачев считает, что в целом состояние наших аэропортов не такое уж и плохое: "Все аэропорты сертифицированы по 30 параметрам и отвечают требованиям безопасности полетов. Утверждать, что именно плохие аэропорты портят иностранные самолеты, неверно. С таким же успехом можно взять и сказать, что российские летчики не могут справиться со сложной электроникой зарубежных лайнеров".

На 1 марта 2006 года в России насчитывалось 383 аэропорта (10 лет назад - 849), из них 69 - международных. И всего лишь три аэродрома могут принимать самолеты при посадочном минимуме, позволяющем садиться при видимости 200 метров и при нижней кромке облаков от 15 до 30 метров по высоте. Это Шереметьево, Домодедово и оборудованный перед саммитом G8 Пулково. Остальные аэродромы пока еще представляют собой настоящие аттракционы для каждодневного испытания профессионализма летчиков. Тот же иркутский аэропорт всегда считался у летчиков самым сложным в России. Среди пилотов даже бытует такая мрачная шутка: "Самое главное в Иркутске - это хорошо разбежаться, чтобы перепрыгнуть забор в конце полосы". Иркутская полоса имеет к тому же заметный уклон. Между ее оконечностями перепад по высоте - 17 метров. При заходе на посадку летчикам авиалайнеров приходится делать сложный маневр и заходить на полосу, как бы ныряя вниз, почти вертикально. Еще одна из характерных особенностей иркутского аэропорта - неудобная роза ветров. Зачастую ветер дует в попутном направлении, что еще более разгоняет самолет. Как говорят летчики, диспетчеры порой не дают взлет тяжелым самолетам, пока не уляжется ветер с Байкала. Многие поэтому не любят летать в Иркутск. Еще одним сложным аэродромом пилоты считают Читу. В этом же хит-параде неформально числятся Норильск, Нальчик, Хабаровск, Анапа, Мурманск, Ростов-на-Дону. Но претензии к этим аэродромам вызваны прежде всего непростыми метеорологическими условиями, а также сложными схемами захода на посадку. Основная проблема все-таки в другом, а именно в состоянии и оборудовании российских аэропортов, которые зачастую не отвечают современным нормам. Нормальные аэродромы - это те, которые содержатся в должном порядке и режиме. К сожалению, в стране сохранились устаревшие технологии ремонта, строительства, залива швов, а передовые технологии, существующие сегодня в мире, в России не находят пока широкого применения. Наглядный пример: калининградский аэропорт Храброво. Рассказывают, что в прошлом году туда прилетел глава Минэкономразвития Герман Греф и его спросили, нет ли у правительства планов реконструировать Храброво. Министр ответил, что аэропорт легче снести и построить заново.

- У Германа Грефа много "интересных" предложений относительно аэропортов, - говорит Виктор Горбачев. - Как-то он предложил закатать все взлетно-посадочные полосы в асфальт. Якобы где-то он видел такое, а где - не может вспомнить. Нигде в мире нет асфальтобетонных полос! Только у нас, да и то потому, что мы их возводили по бедности. Сегодня во всем мире используется только армированный бетон, который будем использовать и мы при реконструкции аэропортов.

Цена риска

В государственной стратегии развития транспорта России до 2010 года в качестве главных задач черным по белому обозначена модернизация объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры. По данным Минтранса, в рамках реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России в 2002-2010 гг." только на ремонт взлетно-посадочных полос и светосигнального оборудования в этом году должно быть потрачено 10,3 миллиарда рублей, в следующем - еще 5,4 миллиарда, а к 2010 году на эти цели должна быть израсходована сумма в 28,1 миллиарда рублей.

Реконструкция прежде всего затронет объекты Московского авиаузла, а также аэропорты Минвод, Ставрополя, Хабаровска, Якутска, Ростова-на-Дону, Томска, Иркутска, Улан-Удэ, Архангельска, Мурманска, Владикавказа, Астрахани, Ульяновска, Перми, Хатанги, Геленджика, Кургана, Нерюнгри. Особняком стоят аэропорты, на базе которых возникнут крупные транспортно-логистические узлы - хабы. Например, стоимость проекта по развитию одного только Красноярского грузового хаба составляет 7,8 миллиарда рублей. На организацию хаба на базе екатеринбургского аэропорта Кольцово потребуется 4,6 миллиарда рублей. Проект предполагает полную реконструкцию искусственных покрытий, светосигнального и радиотехнического оборудования.

К 2010 году Минтранс намерен полностью реконструировать 38 взлетно-посадочных полос. Эта мера, по расчетам специалистов в области авиационной безопасности, снизит риск катастроф на воздушных трассах в два раза, в районе аэродромов - в полтора раза, в нижнем воздушном пространстве - более чем в два раза. Это прямое доказательство того, что основы безопасности в воздухе закладываются еще на земле.

Впрочем, до 2010 года еще далеко, а между тем уже в конце августа этого года в Россию приедет комиссия ИКАО, чтобы провести плановую проверку состояния российских аэропортов на предмет соответствия их требованиям безопасности. Можно рассчитывать, что именно после этой проверки наконец-то запустится процесс доведения российских аэропортов до совершенства.

Формула безопасности

В прошлом году, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, российские авиакомпании перевезли чуть более 35 миллионов человек. Несложно подсчитать, что ежедневно услугами воздушного транспорта пользуются в среднем около 100 тысяч человек. В то же время, как показывает статистика Ространснадзора, в России ежедневно в среднем фиксируется два инцидента в воздухе, да плюс к этому едва ли не каждый день происходит повреждение воздушных судов на земле.

Гибель аэробуса А310 авиакомпании "Сибирь", по мнению специалистов, резко ухудшит статистические показатели безопасности полетов российских авиакомпаний в 2006 году, продемонстрировав негативную тенденцию к увеличению количества человеческих жертв за последние пять лет. В докладе Межгосударственного авиационного комитета о безопасности полетов за 2005 год, в частности, есть такие строки: "Необходима новая стратегия в области безопасности, которая от формулы "Летать - Падать - Устранять причину - Летать - ЖДАТЬ" перейдет к формуле "Летать - Определять - Анализировать - Устранять - ПРОВЕРЯТЬ". Пока, к большому сожалению, работает старая формула....