Заметными событиями аэрокосмического салона "Фарнборо-2006", прошедшего в прошлом месяце в Великобритании, стали три соглашения по российским региональным самолетам. В общей сложности воронежская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) подписалась на 85 машин типа Ан-140-100, Ил-114 и Sukhoi Superjet100 (Су-100 - ранее известный как RRJ - Russian Regional Jet). Первая из этих машин должна быть поставлена заказчику в следующем году.

Подписание новых сделок пришлось на первые три дня работы аэрокосмического салона. Практически сразу после открытия выставки, 17 июля, стало известно о первом соглашении между самарским заводом "Авиакор" и воронежской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс". Оно предусматривает закупку 25 самолетов типа Ан-140-100 в течение пяти лет (с первой поставкой в 2007 г.). Соответствующий документ на стенде "Ильюшина" в выставочном зале №1 подписали председатель совета директоров "Авиакора" Сергей Лихарев и генеральный директор ИФК Александр Рубцов.

На церемонии подписания присутствовали десятки руководителей российских, украинских и западных компаний. Среди них выделялись посланцы Украины - председатель совета директоров Корпорации "Антонов" Анатолий Мялица, генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива, генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Павел Науменко. А среди россиян - губернатор Самарской области Константин Титов и депутаты Государственной Думы Александр Лебедев и Александр Белоусов.

При каталожной стоимости Ан-140-100 в 8,5 млн. долларов (а с учетом НДС - порядка 10 млн.) сделка "потянула" на четверть миллиарда "зеленых". Для "Авиакора" она стала вторым крупным соглашением с российскими лизинговыми компаниями: в июне с.г. аналогичная сделка подписана с московской "Финансовой лизинговой компанией" (на один Ан-140 и шесть Ан-140-100 для авиакомпании "Якутия"). Как пояснил корреспонденту "ВПК" Сергей Лихарев, первые семь Ан-140 самарской сборки поступят через ФЛК в "Якутию". А все последующие самолеты будут распределяться по авиакомпаниям через "Ильюшин Финанс". В текущем году эксплуатанты получат три машины, в 2007 г. - шесть, 2008 г. - восемь, 2009 г. - десять. Затем завод выходит на плановый темп производства - 12 Ан-140-100 ежегодно. Объясняя причину выдачи столь крупного заказа "Авиакору", генеральный директор ИФК Александр Рубцов заметил: "Покупка малого количества самолетов лишена смысла. Потому что практика небольших заказов не позволяет получить приемлемые цены при мелкосерийном производстве. Размещая крупный заказ, мы даем заводу-производителю возможность уменьшить производственные расходы и всемерно сократить разного рода издержки. Кроме того, авиакомпании могут строить долгосрочные планы по обновлению парка в расчете на дальнюю перспективу".

Собеседники "ВПК" утверждали, что российские авиакомпании неохотно подписываются на "не существующие в природе" (т. е. еще не построенные заводами) самолеты, предпочитая закупку "из наличия". На "Фарнборо" имена конкретных авиакомпаний - получателей Ан-140 - не прозвучали. "Распределение самолетов между авиакомпаниями будет следующим шагом", - заявил Александр Рубцов.

К настоящему времени следующие российские авиаперевозчики изъявили желание приобрести Ан-140: "Чукотавиа" - 2, НАКАМ - 6, "СибАвиаТранс" (СиАТ) - 3, "Алания" - 5, "Дальавиа" - 6, "Северсталь" - 3. Кроме того, ФСБ России рассматривает вопрос о прямой закупке у самарского завода более десяти Ан-140-100 в варианте патрульного самолета для Пограничной службы. Данным списком заказы на Ан-140 не ограничиваются. В очереди за машинами этого типа сборки харьковского (ХГАПП) и исфаханского (HESA) заводов стоят украинские, азербайджанские, казахские, иранские, ливийские и суданские авиакомпании. Гендиректор ХГАПП Павел Науменко сказал корреспонденту "ВПК", что его предприятию выгоден заказ "Ильюшин Финанс": "Мы поставляем "Авиакору" большое число комплектующих. Правда, по мере освоения производства этого типа воздушных судов в Самаре наша доля в самолетах Ан-140 российской сборки будет постепенно уменьшаться. Однако с ростом количества Ан-140 в парке авиакомпаний, повышения популярности этого типа судов и, соответственно, рыночного спроса на данный продукт ХГАПП будет получать все больше заказов для собственной производственной линии".

Губернатор Самарской области Константин Титов сообщил корреспонденту "ВПК", что администрация области уже уменьшила на 4% налог на прибыль для "Авиакора". Это специальная мера региональных властей, способствующая скорейшему освоению серийного производства на заводе весьма востребованной машины регионального класса. "Мы приняли такое решение после того, как узнали, что "Авиакор" инвестирует 70% своей прибыли в переоснащение производства и 30% - на увеличение зарплаты рабочим", - пояснил губернатор и далее добавил, что самарские власти готовы еще более уменьшить налоговую нагрузку на предприятие, чтобы поспособствовать восстановлению серийного производства новых самолетов. "Во времена Советского Союза самарский завод выпускал по 75 Ту-154 ежегодно, - напомнил глава области. - Я верю, что в новых условиях "Авиакор" может выпускать по 20 Ан-140 в год. Если заводчане решатся на увеличение темпов строительства новых самолетов до такого уровня, я готов сократить налоговое бремя "Авиакора" до минимального значения".

Второй день выставки "Фарнборо-2006" ознаменовался новым подписанием на стенде "Ильюшина". Утром 18 июля подписи под очередным соглашением поставили Александр Рубцов и генеральный директор АК "Ильюшин" Виктор Ливанов. Оно подразумевает закупку до 30 Ил-114 в течение 2007-2010 гг. Предконтрактное соглашение устанавливает цену одной машины и главные параметры технических требований к самолету. Твердый контракт последует в январе 2007 г. Дата приурочена к проведению очередной эмиссии акций "Ильюшин Финанс". Она позволит поднять капитализацию лизинговой компании до 900 млн. долларов.

Пока только два авиаперевозчика имеют в своем парке самолеты данного типа. Это "Узбекистон Хаво Йуллари" (Uzbekistan Airways) и "Выборг". Узбекские авиаторы эксплуатируют пару машин с канадскими двигателями PW127H, российские - три с моторами "Климов" ТВ7-117. С импортными комплектующими "ил" показывает себя более надежной техникой. Но "питерские" моторостроители заявляют, что добились больших успехов в деле доведения ТВ7-117 до заданных параметров. В этом им помогает заказ МО России на создание специальной версии этого мотора ("Богатырь") для нового военно-транспортного самолета Ил-112ВТ. Работы по "военной линии" помогают Заводу им. В.Я. Климова улучшать и базовую модель мотора на Ил-114. Кроме того, в прошлом году российское Минобороны получило один Ил-114 с "питерскими" двигателями в специальном варианте для нужд ВМФ. Он оснащен комплексом радиоэлектронного оборудования для наблюдения за надводными целями и вместе со специальным вариантом вертолета "Ансат" задействован на испытаниях новых крылатых ракет семейства "Гранат" и Club. Участие МО РФ в программе Ил-114 и двигателях "Климова" дает гражданским потребителям Ил-114 больше уверенности в будущем этого самолета.

С известной степенью уверенности можно утверждать, что первыми потребителями обновленных Ил-114, возможно, станут "Северсталь" и "Выборг". Они уже публично озвучивали соответствующее желание. Со своей стороны, Александр Рубцов объяснил интерес к теме региональных самолетов вместимостью 50-70 кресел с турбовинтовыми силовыми установками с желанием "Ильюшин Финанс" выйти на рынок с предложением по финансированию поставок таких самолетов российским авиакомпаниям. Кроме того, некоторые зарубежные клиенты фирмы также проявляют интерес к технике подобного рода. Причина проста: рост цен на топливо дает дополнительные аргументы в пользу высокоэкономичных турбовинтовых самолетов. "С десяток авиакомпаний уже обратились к нам по вопросу самолетов регионального класса с повышенной топливной эффективностью для обслуживания воздушных линий с небольшими пассажиропотоками. Подписание соглашений по Ан-140 и Ил-114 - необходимый шаг в наших переговорах с этими клиентами", - подытожил Александр Рубцов.

Авиакомпании рассматривают применение новых типов турбовинтовых самолетов с пассажирской кабиной повышенного комфорта на необычно дальних для винтовых машин маршрутах (порядка 1200-1500 км). Сегодня такие трассы обслуживают реактивные Ту-134. При одинаковой с Ил-114 вместимостью - 60-70 пассажиров - "тушка" летает с крейсерской скоростью 700-800 км/ч против 420-450 у "ила", сжигая в пять-шесть раз больше керосина за час полета. При нынешних ценах на ГСМ замена реактивного лайнера на турбовинтовой приобретает экономический смысл.

В новых условиях Ил-114 может оказаться привлекательным и на западном рынке. Некоторые европейские авиакомпании сожалеют о том, что преждевременно расстались с "зарубежным аналогом" российской машины - 64-местным английским самолетом BAE Systems Jetstream-61 (известным также под названием Advanced Turpoprop - ATP). Эта машина, весьма близкая по внешнему облику и характеристикам к Ил-114, практически ушла с рынка, проиграв соревнование франко-итальянскому ATR-42/72. Подвела низкая крейсерская скорость, принесенная конструкторами в жертву топливной эффективности. Но после того как цена за тонну керосина скакнула с 200 до 700 долларов, авиакомпании сменили приоритеты. Те, кто с ностальгией вспоминает Jetstream-61, могут решиться на его "русский вариант" - Ил-114 (который, к тому же, потребляет еще меньше топлива).

В сравнении с Ан-140, "Ил" предоставляет 62-64 кресла вместо 48-52. "Вылизанная" аэродинамика и высокоэкономичные двигатели (ТВ7-117 - представитель следующего поколения "климовских" моторов по отношению к ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140) делают Ил-114 привлекательным для авиаперевозчиков, связывающих сеткой своих маршрутов аэропорты с хорошим качеством искусственного покрытия взлетно-посадочных полос. Ан-140, однако, лучше приспособлен для эксплуатации с плохо подготовленных полос. Особенно грунтовых - сказываются преимущества схемы "высокоплан" (Ил-114 имеет нижнее расположение крыла).

Необходимость качественных, "европейских" аэропортов роднит Ил-114 с новейшей разработкой российских конструкторов - Sukhoi Superjet100. Именно так отныне обозначается Russian Regional Jet (RRJ), который фирма "Сухого" создает вместе с дюжиной европейских и американских соразработчиков и поставщиков. Первый заказчик этого самолета - авиакомпания "Аэрофлот - Российские авиалинии" в лице ее генерального директора Валерия Окулова заявляла, что для приведения "на соответствие самолету" 28 российских региональных аэропортов (куда "суперджеты" планируются к полетам из базового московского "Шереметьево") потребуется 150-180 млн. долларов.

Поскольку Superjet все больше обретает контуры национальной программы, укрепляется надежда на то, что необходимые средства на модернизацию региональных аэропортов будут выделены государством в дополнение к 9 млрд. рублей, обещанным ранее на разработку RRJ. Эта надежда подвигла руководство авиакомпании "Красноярские авиалинии" (KrasAir) на подписание предварительного соглашения на 30 Superjet100. Подписи под соответствующим документом в третий день работы "Фарнборо-2006" (19 июля) поставили генеральные директора "Красноярских авиалиний" Борис Абрамович и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Виктор Субботин. Как пояснил журналистам руководитель KrasAir, самолеты разбиты на две равные партии по 15 машин. Твердый контракт по первой партии подпишут в ноябре этого года. Предконтрактное соглашение закрепляет цену, график поставок и отдельные требования технической спецификации к самолету.

Услуги по финансированию сделки по "суперджетам" предоставит "Ильюшин Финанс". Отдельное соглашение на этот счет подписали Борис Абрамович и Александр Рубцов. Гендиректор ИФК заявил журналистам, что параметры нового соглашения с KrasAir аналогичны тем, что уже применялись при поставке красноярским авиаторам самолетов типа Ту-204-100 и Ил-96-300. А гендиректор авиакомпании поспешил добавить, что эти условия также распространяются на 12 ранее заказанных ею самолетов Ан-148-100В (с опционом еще на шесть). Несмотря на выставленные недоброжелателями "рогатки", руководители "Красноярских линий" не отказываются от реализации этой сделки. Подписание соглашения с "Сухим" поможет найти компромисс между сторонниками и противниками данного проекта. Борис Абрамович при этом подчеркнул, что Ан-148 и "суперджет" будут использоваться на маршрутной сети не только "Красноярских авиалиний", но и других авиакомпаний - членов альянса AiRUnion. Туда, где имеется "европейское качество" аэродрома, будет летать "суперджет" с низким расположением крыла, а остальные пункты (читай: "обычные" российские аэродромы) сможет обслуживать высокоплан Ан-148. Поставка первого "суперджета" оговорена сроком "до 2009 г.", Ан-148 - двумя годами раньше....