Авиакомпания Рашида Мурсекаева "ВИМ-Авиа" - enfant terrible отрасли. Мурсекаев все делал "не так". Он не приватизировал оставшиеся после развала советского "Аэрофлота" авиаотряды с собственным парком техники, подобно владельцам "Сибири". Не дискутировал на публике о перспективах отечественных самолетов, а просто избавлялся от них. Сделав ставку на лайнеры-иномарки, Мурсекаев не получил освобождения от таможенных пошлин, как "Аэрофлот" и "Трансаэро". Основная статья расходов его активно пополняющей парк компании - не топливо, как у конкурентов, а лизинговые платежи. Мурсекаев не выбивал из авиавластей престижных маршрутов для регулярных перевозок, а развивал чартерный бизнес. Управлять экономикой такой "неправильной" авиакомпании непросто. Но давний друг Мурсекаева, гендиректор "ВИМ-Авиа" Роман Пахомов пока справляется: в 2005 г. показатель EBITDA составил $39,5 млн при выручке $208 млн. Более того, в прошлом году компании удалось семикратно увеличить объем перевозок и передвинуться с 33-й на 6-ю строчку в отраслевой табели о рангах. А по международным пассажирским перевозкам-вовсе выйти на второе место после "Аэрофлота". При том что весь российский рынок авиаперевозок вырос в 2005 г. только на 3,4%.

С нуля

Большой авиацией Рашид Мурсекаев - бывший глава наблюдательного совета Морбанка, отраслевого банка Минтранса, - занялся всего три года назад. О его финансовой компании "Центр-Капитал" на рынке заговорили после того, как она в 2001 г. получила контроль над Дальневосточным морским пароходством (ДВМП). Уже тогда гендиректором у Мурсекаева работал Роман Пахомов. "Мы так уже восемь лет: он - глава, я - руки",-описывает распределение ролей в тандеме Пахомов. Акции ДВМП были сильно распылены, и "Центр-Капиталу" удалось собрать 68-процентный пакет. В 2002 г. он был продан группе "Промышленные инвесторы" бывшего министра топлива и энергетики Сергея Генералова за $68 млн.

Параллельно развивался другой сюжет, менее засвеченный, но сыгравший важную роль при определении будущего направления инвестиций "Центр-Капитала". История почти детективная и не слишком красивая. В 2000 г. Мурсекаев выкупил долг разорившейся авиакомпании "Аякс", по словам Пахомова, за $6 млн. Все, что у нее было ценного, - грузовой самолет Ан-124-100 "Руслан". Его оценочная стоимость, рассчитанная исходя из возраста и налета машины, составляла порядка $20 млн, но самолет был проблемный. За долги бывших владельцев он был арестован и стоял на приколе в аэропорту голландского Маастрихта. А стоило Мурсекаеву выкупить эти самые долги, как самолет был продан на аукционе компании Air Foyle Ltd, аффилированной, по словам Пахомова, с украинским АНТК имени Антонова. Машину перегнали в столицу Украины. Там ее ареста добился уже Мурсекаев. Начали судиться. "Мы приехали в Киев и предложили решить дело миром. А они перегнали машину в Великобританию!"-негодует Пахомов.

Несколько, впрочем, наигранно. "Мы сумели доказать, что самолет в Киеве был арестован незаконно, - рассказала Наталья Аристова, директор по развитию бизнеса юридической фирмы "Ильяшев и партнеры", представлявшей интересы АНТК имени Антонова. - Однако украинской победы оказалось мало". В Лондоне "Центр-Капитал" через суд все-таки сумел, как выразился Роман Пахомов, "выгрызть" злополучный "Руслан" обратно. "АНТК имени Антонова не мог показать себя на суде в Англии. Потому что это госпредприятие-их бы спросили, на что они потратили деньги. И как только нам удалось их притянуть в суд, они сразу сдались", - объясняет секрет своей победы над украинцами Пахомов. Машину перегнали в Ульяновск, а затем продали авиакомпании "Полет".

Занимаясь возвратом самолета, команда Мурсекаева узнала, что почем в авиации,-стало понятно, что здесь можно делать неплохой бизнес. Мурсекаев занялся поисками опытного партнера еще до окончания эпопеи с "Русланом". Выбор пал на авиакомпанию "ВИМ-Авиа", основанную ветераном отрасли Виктором Меркуловым (в названии компании зашифрованы его инициалы). Меркулов в авиации без малого полвека, работал в компании "Волга-Днепр", затем основал фирму "Аэрофрахт", а в конце 2002 г.- "ВИМ-Авиа". У Меркулова был огромный опыт, но на развитие бизнеса не хватало денег. Парк "ВИМ-Авиа" состоял из восьми старых отечественных самолетов марок Ил-62, Ан-12 и Ан-24. "Меркулов хотел создать перевозчика с нуля. Ему был необходим партнер, который мог бы подключить финансирование. И судьба их свела", - вспоминает Пахомов. Меркулов и Мурсекаев стали равными партнерами (впоследствии Мурсекаев выкупил долю Меркулова): первый внес лицензию авиаперевозчика, второй привлек кредиты и собственные средства. Общая сумма инвестиций составила порядка $160 млн. В марте 2004 г. начались проработки нового проекта. Часть денег пошла на формирование команды, обучение пилотов, приобретение специального софта, налаживание системы продаж и технического обслуживания самолетов. Меркулов подсказал главную идею для стратегии обновленной "ВИМ-Авиа"-закупать и эксплуатировать подержанные самолеты западного производства. Идея на тот момент была новаторской.

Под ключ

Нынешний флот "ВИМ-Авиа" - это 16 среднемагистральных лайнеров Boeing 757-200, выпущенных с 1990 по 2000 г. и взятых в финансовый лизинг у отечественных банков. Больше иномарок сейчас только у "Аэрофлота" (29 машин) и S7, бывшей "Сибири" (22 машины). До "ВИМ-Авиа" в России никто на подобную схему не решался. Флот из иномарок формировали только "Аэрофлот" и "Трансаэро", получившие право беспошлинного ввоза и, следовательно, экономившие по 20% стоимости на каждой машине. Риск, на который пошла "ВИМ-Авиа", по признанию Пахомова, был достаточно велик: "Российские деньги дорогие: они обходятся нам в 14-19% годовых". Западные лизинговые структуры, способные финансировать закупки самолетов под более низкий процент, связываться с малоизвестной компанией из России не хотели.

Проект по закупке иномарок "ВИМ-Авиа" состоял из двух этапов. В 2004-2005 гг. компания приобрела у немецкой Condor Flugdienst первые 12 самолетов. Покупка обошлась в $162 млн c учетом таможенных пошлин и НДС, которые добавили к цене самолетов 41,6%. Сделку финансировали Импэксбанк и банк "Авангард" через дочернюю компанию "Авангард-Лизинг". Срок финансирования-семь лет (впоследствии девять машин были рефинансированы "Меридиан-лизингом"). По условиям лизинговых соглашений в течение этого срока авиакомпания почти полностью выплачивает цену машин и получает право их выкупа по остаточной стоимости. Самолеты доставлялись в Россию с марта 2004 по март 2005 г. В течение следующего года "ВИМ-Авиа"- уже через Airfinance (это стопроцентная "дочка" американской лизинговой компании GECAS-General Electric Commercial Aviation Services) и Импэксбанк-приобрела еще четыре самолета, которые раньше эксплуатировались American Trans Air. Эти лайнеры были зарегистрированы в Ирландии. Срок лизинга-семь лет. Больше глава "ВИМ-Авиа", по его словам, покупать пока не намерен: слишком дорогое удовольствие. Формируя парк, "ВИМ-Авиа" использовала то обстоятельство, что после терактов 11 сентября 2001 г. отрасль авиаперевозок на Западе постиг кризис, цены на лайнеры резко упали. Сейчас ситуация нормализовалась. "Мы покупали суда по $9,5 млн плюс налоги и сборы, которые были уплачены одномоментно при ввозе в Россию. А сейчас мой Boeing 757 стоит не меньше $15 млн. На последних торгах в США такие же, как у нас, самолеты того же возраста продавались за $23 млн",-рассказывает Пахомов.

Он продолжал искать пути снижения долговой нагрузки. "ВИМ-Авиа" удалось подписать с ЕБРР соглашение о рефинансировании 12 самолетов, находящихся в российском регистре,-банк предоставит компании $92 млн. "После рефинансирования мы получим длинный-на семь лет-кредит под 11% годовых",-мечтает Пахомов. Оставшиеся четыре машины в ирландском регистре, которые обходятся в 14% годовых, Пахомов тоже хочет "удешевить". Для этого компания планировала в августе 2006 г. разместить облигационный заем на 2,2 млрд руб. под поручительство приобретенного в июле 2005 г. крупного грузового перевозчика "Русское небо" (бывшая авиакомпания "Ист Лайн"). Организаторами займа должны были выступить банки "Союз", "Российский кредит" и ГК "Регион", которая ранее помогала "ВИМ-Авиа" привлечь на рынке 500 млн руб. в виде вексельного займа, уже погашенного. Однако в августе, по признанию представителей "ВИМ-Авиа", размещение маловероятно. Видимо, компания рассчитывает провести размещение пусть позже, но под более низкий процент - "за прозрачность". Не случайно же "ВИМ-Авиа" с 2006 г. перешла на международные стандарты финансовой отчетности.
Необходимость платить по долгам за самолеты заставляет компанию жестко экономить на всем, что только возможно. Самый солидный вклад в экономию вносят собственно самолеты-факт, что иномарки вдвое эффективнее по топливу, чем отечественные самолеты, даже был специально отмечен в отчете по вексельной программе "ВИМ-Авиа", подготовленном Импэксбанком. Помимо "Русского неба" были также приобретены авиакомпания "Карат" и две аэропортовые фирмы - "Аэропорт Братск" и "АэроЧита". Штат объединенной авиакомпании удалось сократить. "Зачем держать три IТ-департамента? Зачем иметь три планово-диспетчерские службы, если одна может обеспечивать полеты по всему миру?"-задает риторические вопросы Роман Пахомов. В итоге, по его словам, "ВИМ-Авиа" удалось получить на 10-15% лучшее соотношение числа работников к количеству техники, чем даже у "бабушки лоу-костеров"-компании Southwest Airlines. Правда, в рентабельности авиаперевозок знаменитого дискаунтера догнать не удалось. По итогам 2005 г. Southwest показала рентабельность в 7,5%, тогда как "ВИМ-Авиа" добилась только 3-4%-на себестоимости летного часа сказываются сравнительно высокие лизинговые платежи. Если в структуре расходов "ВИМ-Авиа" они составляют 25%, а расходы на ГСМ-13%, то у "Аэрофлота", к примеру, эти показатели составляют 6,3 и 33,8% соответственно.

Под копирку

Критерием успешности проекта можно считать появление последователей, стремящихся повторить и развить чужой опыт. У "ВИМ-Авиа" такой последователь появился. Национальная резервная корпорация (НРК), основанная известным бизнесменом Александром Лебедевым, объявила сразу о двух авиационных проектах-покупке немецкой чартерной авиакомпании Blue Wings, базирующейся в Дюссельдорфе, и создании в России через год лоу-кост-перевозчика с нуля на базе одного из столичных аэропортов. Как рассказал Лебедев, немецкий перевозчик будет обслуживать чартеры в четырехугольнике Россия-Германия-Турция-Египет. Рабочее название российского проекта-"Национальные крылья".

Депутат Госдумы Лебедев в авиации не новичок. В 2001 г. он со своей НРК вошел в состав акционеров лизинговой компании "Ильюшин финанс Ко." (ИФК), в 2003 г. стал владельцем примерно 30% акций "Аэрофлота", затем вел переговоры об участии в проекте "Шереметьево-3". Однако в 2005 г. все негосударственные акции ИФК были арестованы, а Лебедев даже заявил о намерении вообще выйти из авиабизнеса, продав свою долю в "Аэрофлоте". Но вот решил сделать очередную попытку.

Как и "ВИМ-Авиа", НРК собирается купить парк самолетов-иномарок практически единым лотом. Осенью компания планирует приобрести через Blue Wings 20 лайнеров A-320. Правда, в отличие от "ВИМ-Авиа" НРК делает ставку не на подержанные, а на новые иномарки. Консорциум Airbus и Blue Wings уже подписал меморандум о взаимопонимании. Самолеты будут взяты в лизинг через компанию Airbus Leasing. "Формальный срок заказов-2009-2010 гг., но мы надеемся получить часть лайнеров уже в конце этого года",-говорит Александр Лебедев. Часть самолетов останется в Blue Wings, часть отправится в Россию. Лебедев считает, что дискаунтера надо создавать с одного-трех самолетов, а не, к примеру, с пяти.

У руководства "ВИМ-Авиа" планы конкурента вызывают сомнения. "Если это зарубежный перевозчик, как он получит разрешение на полеты в России?" - живо интересуется Пахомов. "Нужна местная компания со свидетельством эксплуатанта, безусловно", - миролюбиво соглашается Лебедев. Купить по образцу Мурсекаева "пустую" российскую авиакомпанию труда не составит - в реестре эксплуатантов коммерческой гражданской авиации на начало 2006 г. значилось аж 182 компании.

Сложнее будет заставить самолеты приносить прибыль. Как рассказал первый замгендиректора НРК Леонид Душатин, каждый лайнер обойдется компании в $40-45 млн, то есть общая стоимость заказа на 20 машин составит порядка $900 млн - в 4,5 раза дороже, чем обошлись "ВИМ-Авиа" ее 16 лайнеров. По словам Пахомова, каждая машина "ВИМ-Авиа" проводит в воздухе примерно по 13,5-14 часов в сутки, что позволило быстро выйти на операционную рентабельность: "2005 г. мы отработали с убытком примерно в $1 млн, а январь-июнь 2006 г. закроем, скорее всего, уже с прибылью".

НРК нужно отбивать гораздо большую сумму, к тому же A-320 менее вместителен, чем Boeing 757, и потолок для него-12 часов в сутки. "Окупаемость проекта, естественно, долгосрочная - где-то 7-10 лет",- говорит Душатин. Специалисты компании разработали для "Национальных крыльев" бизнес-план на пять лет, который венчает IPO. "Если этот бизнес будет развиваться успешно, наши ресурсы позволят создать крупную компанию, которая станет осуществлять перевозки в не меньшем объеме, чем это делает "ВИМ-Авиа"", - считает Душатин. Если чартерная фирма за два года смогла обеспечить ежегодную перевозку миллиона пассажиров, то ничто не мешает лоу-костеру повторить то же самое.

"ВИМ-Авиа" готовится принять вызов. Заняв благодаря ставке на чартеры второе место по международным перевозкам, компания намерена закрепиться в других сегментах-на регулярных, грузовых и региональных авиаперевозках. По итогам 2005 г. в структуре пассажирских перевозок "ВИМ-Авиа" примерно 91% занимали чартерные рейсы и только 9%-регулярные направления: Сургут, Сочи, Уфа, Чита и ряд менее важных. В 2006 г. компания планирует довести долю регулярных перевозок до 25%. Правда, по словам Пахомова, на первых порах это снизит пассажиропоток (регулярные рейсы в отличие от чартеров не всегда забиваются под завязку), но зато повысит оборот компании. В любом случае до схватки с прямым конкурентом у "ВИМ-Авиа" есть еще 2-3 года форы....