Катастрофа лайнера А320 компании "Армавиа" и расследование ее причин продолжают оставаться в центре внимания армянских СМИ, получив дополнительный импульс после катастрофы А310 авиакомпании "Сибирь".

"При падении А320 компании "Армавиа" МАК полуофициально заявил, что в крушении лайнера виновны армянские летчики. После катастрофы в Иркутске МАК поспешил обнародовать версию о вине экипажа, однако, в отличие от сочинской катастрофы, встретив значительно более мощный отпор, отказался от своих обвинений и перешел к вопросу неисправности самолета", отмечает газета "Иравунк". Газета цитирует документ, принятый Советом Федерации России в июле: "Произошедшие в гражданской авиации за короткий период ряд трагических событий свидетельствует о том, что возникла острая необходимость реально урегулировать проблему контроля технического состояния аэропортов, состояния авиационной техники, эксплуатации, материально-технической базы аэропортов, подготовки кадров. В последние годы в гражданской авиации РФ сформировалась кризисная ситуация". Российские сенаторы особо подчеркнули необходимость разделения функций сертификации и расследования авиакатастроф, исходя из элементарной логики: авиакатастрофа может произойти по вине того, кто выдал сертификат, и недопустимо, чтобы МАК контролировал сам себя. Две крупные авиакатастрофы в 2006 году - А320 и А310 наглядно показали, каковы негативные последствия самоконтроля, - таков неутешительный вывод армянских специалистов.

"Иравунк" отмечает, что сомнения в эффективности МАК возникли в Кремле не впервые. Так, в 2003 году вице-спикер Госдумы РФ Владимир Жириновский после запрета МАК на полеты Ил-86 заявил: "Остановили самый безопасный лайнер. Ежегодно падает 5 Боингов, а наша "Трансаэро" (в авиакомпании "Трансаэро" 45% акций принадлежит семье руководителя МАК Татьяны Анодиной, а 3,25% лично ей - прим ред) занимается лоббированием. Почему приостановили эксплуатацию Ил-86? Потому, что Трансаэро закупает только зарубежные самолеты. Им это выгодно, а для нашей экономики приостановка эксплуатации Илов - удар и вновь огромные суммы потекут за границу".

После запрета Илов Госдума обратилась с письмом к президенту России, поставив вопрос о целесообразности прекращения деятельности МАК. "Госдума отмечает, что созданный в 1991 году Межгосударственный авиационный комитет не способствует укреплению сферы авиационной безопасности, поскольку МАК взял на себя не делегированные ему изначально функции, как то: сертификация радиотехнического обеспечения российских самолетов, их двигателей и систем связи. Межгосударственный авиационный комитет, фигурируя в качестве негосударственной организации, освобожден от налогов на прибыль от сертификации и в то же время расходует колоссальные суммы в личных целях, а не на обеспечение авиационной безопасности. Совмещение сертификации и иных функций Межгосударственным авиационным комитетом привело к тому, что основной причиной авиакатастроф, по заверению этого комитета, стал "человеческий фактор", а не состояние авиационной техники. Подобное совмещение функций позволило МАК не нести ответственности за авиакатастрофы и возлагать вину на экипажи воздушных судов. Депутаты Госдумы считают, что совмещение функций сертификации самолетов и расследования авиакатастроф должно проводиться структурами, подконтрольными государству. Деятельность МАК на территории Российской Федерации не соответствует интересам страны. По этой причине возникла необходимость прекращения деятельности Межгосударственного авиационного комитета и создания российских государственных структур для контроля в сфере гражданской авиации".

Как отмечала в те дни российская пресса, МАК возобновил лицензию Илов на полеты и развернул активную лоббистскую деятельность для того, чтобы предотвратить свой роспуск. Судя по тому, что МАК действует по сей день, не сложно догадаться, что лоббирование удалось. Однако не последнюю роль сыграло и то, что МАК умело пользуется своим статусом межгосударственной структуры. МАК был основан в 1991 году по инициативе 12 государств, и по сей день ни разу не реформировался, хотя государства-учредители МАК уже начали покидать комитет. Работники руководящего звена МАК имеют статус неприкосновенности, они не подлежат уголовной ответственности и после своей отставки. Таким образом, решения МАК наподобие необоснованного запрета полетов Ил-86 может нанести государству многомиллионный ущерб, однако это не будет иметь никаких последствий для руководства МАК и, в частности, для Татьяны Анодиной. МАК не понесет ответственности и в том случае, если окажется, что одна из главных причин катастрофы А-320 компании Армавиа - сочинский аэропорт, сертифицированный МАК. С 1991 года руководитель МАК Татьяна Анодина пользуется в России статусом федерального министра, хотя МАК не входит в федеральную систему.

Газета "Иравунк" призывает Главное управление гражданской авиации Армении, правительство страны сделать необходимые выводы из истории расследования катастрофы А320. "Крайне важно, чтобы свою оценку причин авиакатастрофы А320 дали независимые международные авиационные структуры. Подобное расследование помогло бы составить беспристрастное понимание сочинской трагедии, кроме того, армянские авиаторы получили бы ответ на вопрос, насколько целесообразно пребывание Армении в МАК. Не пора ли и нашим властям по примеру России задуматься о перспективах развития авиационной системы Армении?"....