Накануне Дня Воздушного флота России и по итогам авиасалона "Фарнборо-2006" (Англия) председатель Совета директоров, президент ОАО "Гидромаш" Владимир Лузянин дал интервью одному из авторитетных авиационных изданий страны - журналу "Аэрокосмический комплекс". В беседе были затронуты вопросы перспективной деятельности "Гидромаша", сегодняшнего состояния авиационной отрасли страны, роли государства в решении проблем отечественного авиастроения. Предлагаем вашему вниманию фрагменты.

- Г-н Лузянин несколько слов о том, как сегодня развивается "Гидромаш"?

- Предприятие развивается достаточно успешно. Портфель заказов в 2005 г. составил 1,5 млрд рублей, в текущем году - 1,7-1,8 млрд. рублей. "Гидромаш" уже выполнил весь объем работ общей стоимостью около 100 млн дол по производству шасси для индийских истребителей МиГ-29К. В ближайшее время ожидаем заказы по программам Як-130, Ту-334, М-101Т "Сокол". Кроме того, предприятие выполняет ремонтные работы для российских ВВС и Минобороны, в частности, по самолету Як-42, поставляет детали для Airbus.

- Владимир Ильич, что интересного "Гидромаш" представлял на авиасалонах в Берлине и Лондоне?

- Мы представляли в Европе свою новую разработку - переднюю стойку шасси для самолетов A350, изготовленную из титанового сплава. Конструкция высотой 2 м весит всего 70 кг, но способна выдержать нагрузку в 30 т. Мы рассчитываем, что она будет использоваться в составе самолета A350, который в настоящее время разрабатывается консорциумом Airbus. "Гидромаш" совместно с Liebherr Aerospace будет участвовать в тендере на поставку шасси для этого самолета. Кроме того, в демонстрационных полетах на салонах принимал участие лайнер A380, между тем не многие знают, что в конструкции этого супергиганта есть титановые изделия "Гидромаша".

- Вы удовлетворены объемом сотрудничества ОАО "Гидромаш" с европейскими партнерами?

- Конечно, нет. Мы могли бы делать больше. Однако Airbus очень настороженно относится к нашим предложениям. A350 - это уже третья "крупная" попытка "Гидромаша" внедриться в новые программы европейского консорциума. Мы когда-то начинали работать над шасси А380, однако работу отдали компании Goodrich. С большими усилиями мы добились разрешения российского правительства участвовать в программе А400М, в рамках которой мы имеем три патента на три изобретения. Но в качестве производителя шасси для этого самолета выбрана компания Messier-Dowty.

- В этой связи, как Вы оцениваете подписанное в Берлине предварительное соглашение о сотрудничестве между Airbus и "Иркут" в области переоборудования пассажирских самолетов A320 в грузовой вариант?

- Это не соответствует потенциалу российского авиастроения, где сконцентрированы сильнейшие в мире авиационная наука, инжиниринг, конструкторские кадры. Я вообще считаю, что в соотношении объемов экспорта и импорта авиатехники Россией существует значительный дисбаланс. В мировой практике существует правило, согласно которому стране, приобретающей самолеты зарубежного производства, предоставляется возможность участия в их создании в объемах, сопоставимых с объемом закупок. Россия из года в год увеличивает объемы закупок лайнеров Airbus, однако российские предприятия по-прежнему продолжают выполнять очень ограниченный объем работ по европейским заказам авиатехники. Безусловно, в последнее время ситуация меняется в лучшую сторону, однако, темпы и качество изменений незначительны. Нам необходим новый уровень двустороннего сотрудничества, при котором в процессе создания самолетов Россия будет выступать в качестве равноправного партнера, начиная с выбора идеи, концепции самолета до обслуживания лайнеров в эксплуатации и совместного распределения прибыли. Я полагаю, что этой задаче на первом этапе соответствовало бы участие нашей авиапромышленности в создании самолета Airbus A350, а для "Гидромаша" - участие в разработке и серийном производстве передней стойки для этого самолета.

- Кто должен решать эту проблему?

- Российских эксплуатантов авиатехники не интересуют эти взаиморасчеты, поэтому защищать интересы российского авиастроения обязано государство. Российскому правительству следует в обмен на закупки самолетов западного производства, выдвигать требования, обеспечивающие загрузкой не только авиапроизводство, но и науку, проектирование и конструирование. Поскольку производственное оборудование в авиастроении морально и физически устарело, мы считаем, что НДС надо направить на обновление основных фондов. Авиастроители Приволжского федерального округа обратились к Председателю правительства М.Е. Фрадкову с просьбой "обнулить" НДС.

- Считаете ли Вы, что сейчас, когда концерн EADS находится в кризисе и на несколько лет задерживается начало производства и поставок самолетов A380 и A350, России надо действовать решительнее и энергичнее в области авиастроения?

- Безусловно, это некоторый шанс для нашей авиапромышленности, и его нельзя упускать. И здесь опять должна проявиться лидирующая роль государства. Считаю, что необходимо ускоренными темпами, не дожидаясь пока полностью завершится формирование Объединенной авиастроительной корпорации, параллельно развивать все запланированные проекты, в частности, ближне- среднемагистральный самолет МС-21, Super-Jet100, ускорить начало производства Ту-334, существенно расширить производство Ту-204 и возобновить производство Ан-124-100 "Руслан". Минпромэнерго, Федеральное агентство промышленности должны просчитать этот момент и извлечь выгоду из него....