В ближайшее время летчики корабельной авиации Северного флота начнут ежегодные занятия в крымском Научно-испытательном тренировочном комплексе авиации (НИТКА). И это будет, может, одной из последних тренировок российских "палубников" на черноморском побережье иностранного государства (пусть и входящего в СНГ). В перспективе у России появится свой аналогичный тренажерный комплекс. Об этом 20 июля объявил начальник ВВС И ПВО Военно-морского флота РФ генерал-лейтенант Юрий Антипов: решение о строительстве базы подготовки корабельных летчиков (БПКЛ) военно-морской авиации принято, деньги на него в сумме около 2 млрд. рублей выделены, а начнется оно в 2007 г.

Впрочем, российским асам, видимо, все же еще не раз и не два придется бывать на "чужом" (когда-то он был союзным) авиадроме НИТКА - сооружение российской тренировочной палубной "взлетки" завершится не ранее 2010 г. Есть и еще одно "впрочем". Денежная составляющая данной проблемы все же стоит остро. По признанию генерала Антипова, "каждый год мы ведем трудные переговоры с Украиной об условиях и сроках аренды крымского тренажера". В этом году "сошлись" на 500 тыс. долларов за полтора месяца аренды тренировочной палубы в поселке Ново-Федоровка под Саками.

Кроме того, ранее появлялись сообщения о том, что представителей российских ВМФ "душит жаба" отпускать в командировки за границу молодых летчиков, поскольку это слишком дорого обходится флотскому бюджету. Так было, например, в 2005 г., когда тренировки в Крыму поначалу решено было проигнорировать: мол, прошло лишь несколько месяцев, как вернулись из Северной Атлантики, нормально там отработали все задачи посадок-взлетов. И в текущем году нет необходимости посылать летчиков на Украину. Но позже здравый смысл все-таки возобладал, и пилоты-северяне получили возможность поддержать летные навыки, взлетая и садясь на "палубы" крымского сухопутного авианосца.

"Нитка" взлета

Договоренность о нынешних тренировках авиаторов-северян на аэродроме под Саками была достигнута 29 ноября 2005 г. между министрами обороны двух стран Анатолием Гриценко и Сергеем Ивановым и "забита" в "План международного сотрудничества между Минобороны Украины и России на 2006 год". Технология получения разрешения на приезд в Крым летчиков Северного флота выглядит так. Высшего государственного позволения для этого не требуется. По словам начальника украинского авиаполигона "Взлетно-посадочная система НИТКА" полковника Александра Плешкова, в соответствие с межправительственным соглашением перед началом тренировок совместная рабочая группа должна определить готовность полигона и аэродрома Саки к обеспечению полетов. Такая рабочая группа из представителей двух оборонных ведомств в начале июля уже отработала. Она признала полигон НИТКА пригодным для полетов. Далее генерал-лейтенант Антипов подал заявку на имя командующего ВМС Украины вице-адмирала Игоря Тенюха на проведение полетов в августе-сентябре. Далее дело - за Госслужбой экспертного контроля Украины, которая оформляет разрешение на допуск российской авиационной техники на крымский полигон.

Генерал Антипов еще в начале февраля информировал, что им и его подчиненными были "отработаны все необходимые планы и все запросы украинской стороне направлены". Но в то время Москву и Киев сотрясали скандалы вокруг "нового передела" договоренностей по базированию Черноморского флота, и Юрий Антипов также говорил, что "в целом нами предусмотрено два варианта: обучение молодых пилотов на комплексе HИТКА или отработка поставленных задач опытными летчиками в Баренцевом море, непосредственно на авианосце "Адмирал Кузнецов", а также на аэродромах морской авиации". В то же время командующий морской авиацией пояснил, что HИТКА "используется только для обучения молодого летного состава"...

Справка "ВПК"

Наземный Научно-испытательный тренировочный комплекс авиации находится на военном аэродроме у села Ново-Федоровка под Саками. Тренажер был разработан и построен в начале 1980-х гг. специально для отработки взлета и посадки на палубу авианесущих кораблей, которых в то время у Советского Союза было 4, один строился. После развала СССР НИТКА структурно вошла в состав украинских Вооруженных Сил. Однако до 1993 г. "сухопутный авианосец" оказался невостребованным (на Украине, как известно, нет авианесущих кораблей), была явная угроза его постепенного разрушения. Сохранность уникальной конструкции была обеспечена за счет арендных средств, которые ежегодно выплачивала Россия за возможность тренировки в Ново-Федоровке своих корабельных летчиков. В то же время 26 украинских морских летчиков имеют опыт посадки самолетов на палубу авианосца "Адмирал Кузнецов", еще 20 стали инструкторами по обучению такого рода приемам.

Внешне НИТКА представляет собой палубу авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов", а основная начинка тренажера находится под землей. Комплекс включает взлетно-посадочный блок (он представляет собой копию палубы корабля, технические приспособления могут ее раскачивать, создавая тем самым имитацию волнения моря); бросковое устройство (аналог катапульты); паровые силовые установки; аэрофинишер; трамплин; задерживающие устройства; аварийную сеть. Точность посадки обеспечивают командно-диспетчерский пункт (аналог корабельного); курсовой и глиссадный радиомаяки; оптическая система посадки "Луна". Садится самолет на скорости 250 км в час, выпустив посадочный гак, который зацепляется за один из четырех поперечных тросов аэрофинишера, приподнятых над блоком на 30 сантиметров.

Разматываясь с подтормаживающих барабанов, трос гасит скорость, и самолет останавливается, пробежав 90-100 метров

Аналогичные тренажеры имеются еще в Соединенных Штатах и Испании. Но НИТКА - самый большой в мире.

Социальная инфраструктура Ново-Федоровки в настоящее время "кучкуется" вокруг просторного пляжа - кафешки, палатки для различного рода развлекаловки. Много дачных домиков. Гарнизонный поселок от пляжа несколько удален. От советских времен осталась офицерская гостиница с парой "генеральских" номеров и много офицерских общежитий, которые отдаются "под" отдыхающих на все то время, пока здесь нет российских летчиков.

На какую базу уходим

Уже выбрано и место для российской сухопутной палубы - в районе Таганрога (Ростовская область) - Ейска (Краснодарский край). То есть на берегу Таганрогского залива Азовского моря. При этом генерал Антипов подчеркнул, что будущая БПКЛ видится руководству ВМФ с "еще большими возможностями", чем НИТКА. Главное преимущество будет состоять в том, что взлет-посадку на тренировочной "площадке", когда она вступит в эксплуатацию, смогут отрабатывать не только пилоты палубных самолетов, но и корабельные вертолетчики.

Очевидно, что актуальность строительства российского "сухопутного авианосца" вызвана отнюдь не только, вернее, даже не столько сложностью переговоров с украинской стороной и ежегодными полумиллионными тратами за аренду чужого авиатрамплина. Как говорится, "жаба душит", да делать нечего - пилотов-корабельщиков необходимо готовить. Насущность строительства БПКЛ заключается в том, что этот проект находится в рамках пусть еще не программы, но задумок о возрождении авианосного флота. Напомним, об этом в середине июля на церемонии закладки нового фрегата "Адмирал Горшков" заявил главнокомандующий ВМФ адмирал Владимир Масорин. "В перспективе Военно-морской флот будет иметь в своем составе несколько авианосцев, - сообщил он. - Нам не нужно иметь их 12, как у США, но такие корабли в составе ВМФ должны быть".

Правда, когда именно эта перспектива начнет воплощаться в реальные взлетно-посадочные палубы, глава ВМФ не уточнил. Но известно, что Госпрограммой вооружения до 2015 г. только предусмотрено начало проработки проекта атомного авианосца. В любом случае ясно: военно-морское руководство не только мечтает об авианесущем флоте, но уже и конкретно решает задачи в рамках этих, пусть пока и отдаленных, перспектив. Предстоящее строительство БПКЛ - только одна из них. Ближайшая же главная задача, по утверждению Владимира Масорина, заключается в том, чтобы "сохранить единственный авианосец флота "Адмирал Кузнецов", где моряки не должны потерять навыков освоения подобной техники, а летчики - утратить навыков взлета и посадки на палубе авианосцев".

Судьба "Адмирала Кузнецова"

Единственный в России корабль, на котором может базироваться палубная авиация, - тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" (проект 11435, шифр "Орел", по классификации НАТО Kreml). В свое время в Советском Союзе было четыре аналогичных корабля: "Баку", "Минск", "Киев" и "Новороссийск". Все они были проданы Китаю и Индии (единственный из них "Адмирал Горшков" - бывший "Баку" - сейчас модернизируется в Северодвинске для индусов, а остальные корабли пущены на лом или переделаны под плавучие увеселительные заведения).

"Адмирал Кузнецов", как известно, первоначально назывался "Тбилиси". В боевой состав флота вошел в 1993 г. Имеет водоизмещение 55 000-67 500 тонн. Длина - 302,3 метра. Максимальная скорость - 30 узлов. Автономность - 45 суток. Экипаж - 1960 человек. Авиакрыло - 626 человек. Авиагруппа: 36 самолетов Су-33 и 16 вертолетов Ка-27.

С 1996 по 2004 г. корабль находился в ремонте. По данным из различных источников, и в настоящее время техническое состояние "Адмирала Кузнецова" оставляет желать лучшего. Он стоит у причала судоремонтного завода "Севморпуть" в Мурманске - единственном месте, где для него хватает подаваемых с берега пара и электроэнергии. На протяжении многих лет на авианосце идет вялотекущий поддерживающий ремонт систем и агрегатов. И все же усилиями судоремонтников и моряков в 2004 г. ТАВКР был подготовлен для похода в Северную Атлантику. В океане он пробыл лишь несколько недель, хотя походы подобных "плавающих островов", как иногда называют авианосцы, обычно продолжаются несколько месяцев.

"Крещение крылом" самолета крейсер получил 26 августа 1994 г., когда десятка строевых летчиков Северного флота под руководством легендарного палубного аса Тимура Абакидзе на истребителях Су-33 впервые выполнила посадку на "аэродром на волнах". А в начале ноября 2004 г. "взлетки" ТАВКРа, находящегося в Баренцевом море, коснулся колесами шасси новый многофункциональный двухместный палубный истребитель Су-27КУБ (корабельный учебно-боевой). Из штаба Северного флота тогда сообщили, что, "несмотря на то что Су-27КУБ ранее приземлялся только на аэродромах, посадка на палубу в северных морских условиях была осуществлена впервые".

Об авиапроисшествиях, случившихся на крейсере, известно следующее. 5 сентября 2005 г. в Северной Атлантике на "Кузнецове" был потерян Су-33. При посадке истребитель зацепился посадочным крюком-гаком за трос аэрофинишера (специального устройства, которое сокращает пробег самолета по палубе после посадки), однако трос оборвался, самолет продолжил движение и, сорвавшись в воду, затонул на глубине 1100 метров. Летчик подполковник Юрий Корнеев смог благополучно катапультироваться. Годом раньше, 18 октября 2004 г., во время маневров Северного флота в северо-восточной Атлантике, произошел аналогичный инцидент со штурмовиком Су-25УТГ. После "жесткой посадки" на палубу у "сушки" сломалась стойка шасси, а у корабля пострадало карбидокремниевое огнеупорное покрытие палубы, которое пришлось ремонтировать. Любопытно, что в этой аварии самолет и авианосец спас именно аэрофинишер - штурмовик успел зацепиться гаком за трос, и когда Су-25УТГ понесло по инерции на палубную надстройку, то трос остановил его.

На чем садиться на палубу?

В настоящее время Су-33 (или Су-27КУБ) (в том виде, в котором он сейчас существует), похоже, "приелся" летчикам палубной авиации. Неслучайно главком ВМФ Владимир Масорин в июле, говоря о перспективах оснащения отечественного флота кораблями-"аэродромами" типа "Адмирала Кузнецова", заявил, что "для того чтобы иметь полноценные авианосные корабли, необходимо иметь и новую самолетную технику". В частности, как считает адмирал, необходим новый палубный самолет, "который, мы надеемся, будет в ближайшее время создан для ВМФ России". Но пока это "ближайшее время" приближается, флотский Главкомат основную ставку делает "на новый многофункциональный корабельный самолет, создаваемый в результате глубокой модернизации Су-33". Новый истребитель, подытожил Владимир Масорин, "призван заменить стоящие на вооружении самолеты истребительной, штурмовой, разведывательной и морской ракетоносной авиации".

Одновременно начальник ВВС и ПВО ВМФ Юрий Антипов прояснил: в том же очерченным главкомом ближайшем будущем в России не будет создаваться корабельный самолет вертикального взлета и посадки (СВВП). "Морская авиация перешла на палубные самолеты с горизонтальной посадкой типа Су-33, - заявил генерал агентству "Интерфакс-АВН", - и создавать в дополнение к нему еще и самолет с вертикальной взлет-посадкой было бы неоправданно дорого". В то же время командующий морской авиацией не исключил, что "в отдаленной перспективе возможна разработка летательного аппарата и с вертикальным взлетом, и с горизонтальным". И намекнул, что "сейчас такие разработки могут вестись и, наверное, ведутся только на уровне конструкторских бюро".

Заметим, в ВМФ СССР "самолет, взлетающий и садящийся по-вертолетному", стоял на вооружении с 1974 по 1991 г. - это палубный штурмовик Як-38. Более того, к 1991 г. был готов для запуска в серийное производство сверхзвуковой СВВП Як-41 - уникальная машина, поистине не имеющая аналогов в мире. Дело в том, что технически очень трудно было совладать с проблемой, чтобы сделать СВВП сверхзвуковым, хотя ее решение обеспечивало выполнение целого ряда боевых задач. Во-первых, такие машины могли бы рассредоточиваться по малоразмерным ВВП, чем достигалась бы скрытность базирования, а значит и высокая выживаемость таких самолетов тактической авиации. Во-вторых, из-за приближения базирования самолетов к районам боевых действий заметно повышалась оперативность их реагирования на потребности непосредственной поддержки наземных войск. Наконец, они могли базироваться на авианесущих кораблях, не имеющих развитой полетной палубы. Все это понимали и за рубежом. Но неоднократно предпринимавшиеся попытки создания сверхзвуковых боевых самолетов-"вертикальщиков" не имели успеха. Одна из ведущих американских фирм, "Рокуэлл", взявшаяся за создание такого самолета, также не справилась с задачей, потратив на разработку проекта XFV-12 более 300 млн. долларов.

Тогда же появились противники такого направления в развитии боевой авиации. Они утверждали, что это ошибка, поскольку СВВП по своим летно-техническим характеристикам никогда не достигнут возможностей обычных самолетов. Но это не совсем так. У СВВП, обладающего по сравнению с обычным самолетом новыми свойствами, возникали и уникальные возможности. Скажем, опыт боевого применения "вертикальщика" AV-8В "Харриер" показал, что при использовании тактических приемов вертолетов в ближнем воздушном бою он в 2-3 раза превосходит истребители-штурмовики F/A-18 "Хорнет" и истребители F-14A "Томкэт". Зато, правда, в дальнем бою проигрывает им с соотношением 1:4...

Как бы то ни было, а в России более чем десятилетние старания в работе над созданием уникального СВВП увенчались успехом, а сверхзвуковой Як-41, успешно прошедший и летные, и корабельные испытания, стоял у порога грядущих океанских походов, осуществить которые помешал 1991 г.

Между тем на рубеже 90-х гг. у конструкторов были уже и проекты "вертикальщиков" нового поколения - Як-43 (Як-141), Як-45, Як-201: Остается надеяться, что наработки, которые тогда были накоплены, когда-нибудь все же будут востребованы.

"Главная задача сегодняшнего дня, - отмечает генерал Антипов, - создание морского аналога истребителя пятого поколения и модернизация существующих палубных Су-33". Основные требования, которые предъявляются к этой машине, - это увеличение дальности полета и укорочение пробега после посадки. Разумеется, новый "палубщик" должен быть оснащен новым противокорабельным оружием. "Мы также считаем, что волнение моря в 4-5 баллов не должно стать помехой для посадки нового истребителя на палубу авианосца", - указывает Юрий Антипов.

"Тимур и его команда"

Летчиков, в 1994 г. "крестивших крылом" ТАВКР, как уже говорилось, было десять: Андрей Абрамов, Иван Бохонко, Виктор Дубовой, Игорь Кожин, Константин Кочкарев, Евгений Кузнецов, Павел Подгузов, Геннадий Рыжов, Ярослав Чибир и первый среди них - командир смешанной авиационной дивизии генерал-майор Тимур Апакидзе. Эту группу так и называли - "Тимур и его команда". Именно Апакидзе на тренажере НИТКА "учил" Су-33 (который на этапе испытаний именовался Т-10К-8В, потом Су-27К) садиться на палубу корабля-аэродрома. Программа освоения Су-27К (Су-33), методика подготовки летчиков к выполнению учебно-боевых задач с корабля разрабатывались также при его непосредственном участии.

Тимур Апакидзе заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее, ибо это будет не только характеристика его как человека и профессионала, но своеобразный ориентир - каким должен быть летчик-корабельщик. Апакидзе же был больше, чем асом. В 2001 г., когда он трагически погиб, Россия лишилась не только выдающегося летчика, но и организатора. Поэтому невосполнимость от этой потери отечественная морская авиация будет ощущать еще долго.

В 1986 г. он возглавил полк Центра корабельной авиации ВМФ, позднее стал начальником воздушно-огневой и тактической подготовки этого центра. Последняя должность, на которую он был назначен за год до гибели, - заместитель командующего авиацией ВМФ. Летчик-снайпер Апакидзе налетал 3,5 тыс. часов на 13 типах самолетов. 26 сентября 1991 г. на первом российском серийном корабельном истребителе Су-27К первым из российских морских летчиков совершил посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера. В том же году случилась авария: во время испытательных полетов Су-33 на тренажере НИТКА на машине Апакидзе отказала система управления. Пилоту удалось катапультироваться. Всего на счету Апакидзе - 300 посадок на палубы крейсеров в Черном, Средиземном и на северных морях, в Атлантике. Входил в пятерку пилотов, освоивших известные во всем мире пилотажные фигуры "Кобра Пугачева" и "Колокол". 17 августа 1995 г. за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новой техники, был удостоен звания Героя России. 17 июля 2001 г. на истребителе 444-го Учебного центра боевой подготовки и переучивания летного состава военно-морской авиации (город Остров Псковской области, аэродром Веретье) выполнял показательный полет на празднике в честь 85-летия морской авиации. Успел проделать ряд фигур высшего пилотажа, после чего Су-33 начал резко снижаться. Генерал передал на землю, что самолет ведет себя неустойчиво. С пункта управления полетами поступила команда катапультироваться. Однако генерал принял решение спасти истребитель. "Су" упал недалеко от деревни Черепягино в 10 километрах от Острова. При ударе машины о землю Апакидзе выбросило из кабины, и от полученных ранений он скончался в больнице, не приходя в сознание. 20 июля его похоронили на Троекуровском кладбище в Москве. Государственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, сделала вывод, что Апакидзе погиб "вследствие психофизической перегрузки". Летчик высочайшего класса, он тогда, чтобы выполнить сложные фигуры пилотажа, отключил ограничители предельных углов атаки. В результате во время одного из маневров испытал восьмикратную перегрузку и потерял контроль над машиной.

Еще ранее, в 1996 г., палубная авиация потеряла Виталия Кузьменко: во время захода на посадку в сложных метеоусловиях на "Су" отказала бортовая электроника. 11 мая 2000 г. в тундре в 50 км от Североморска разбился истребитель Су-33, пилотируемый полковником Павлом Кретовым: на высоте 5 тыс. метров отказал двигатель, офицер катапультировался с высоты 2 тыс. метров и остался жив. Кстати, Кретов был первым из летчиков-корабельщиков, кто в 1999 г. совершил ночную посадку на палубу авианосца при неспокойном море.

Известно, что при действиях с кораблей летчики всегда подвергаются большим физическим и психофизиологическим нагрузкам - "близость воды" увеличивает риск, добавляет в крови адреналина. Поэтому пилоты-"палубники" - это особая прослойка среди летного состава. Есть сведения, что в 2004 г. после завершения тренировок на тренажере НИТКА к летной работе на "Адмирале Кузнецове" были готовы лишь 18 пилотов, из них только 8 человек могли совершать ночные взлеты и посадки. Приходится констатировать, что в настоящее время в России корабельные авиаторы - "товар" штучный, их куда меньше, чем космонавтов. Служат они все в единственном ныне в России корабельном авиаполку, где эксплуатируются самолеты Су-33 и Су-25УТГ. Береговая база полка находится на аэродроме Североморск-3.

До 1991 г. подготовкой летунов-корабельщиков занимались авиационные училища морского направления. Костяк сегодняшней палубной авиации - ее элиту - составляют выпускники Ейского летного училища. Кроме того, работая в тесном контакте с руководством ВВС, кадры для летной работы "над палубой" "вербовщики" из ВМФ подбирают и среди пилотов "сухопутных" строевых авиачастей. Персонально оценивается каждый "приглянувшийся" летчик, а тот, которому могут предложить перейти "летать на авианосец", изучается особенно. Работа эта очень кропотливая.

Командующий Северным флотом вице-адмирал Владимир Высоцкий в одном из своих интервью рассказывал, что "профессиональная подготовка палубных летчиков на Крайнем Севере характеризуется как минимум двумя отрицательными моментами". Первый, по его мнению, состоит в том, что авиатор, чтобы получить допуск к полетам различной степени сложности, должен вначале пройти курс выполнения полетных заданий в более простых метеоусловиях, чем Заполярье. Второй момент - подготовка к совершению полетов с имитационной палубы - на тренажере НИТКА. А Крым - это не ближний свет и дорогое удовольствие. В этой связи командующий, разумеется, приветствует начало реализации проекта по построению такого тренажера в России....