Причиной катастрофы Ту-154 стал прежде всего человеческий фактор - в этом уверены большинство экспертов, опрошенных "Газетой.Ru". Однако специалистам еще предстоит разобраться, кто именно виновен - наземные службы, которые допустили полет в сложных метеоусловиях, или экипаж, не справившийся с погодой.

Причины катастрофы Ту-154 в Донецкой области и истинная картина развития событий на его борту станут известны не раньше, чем МАК расшифрует бортовые самописцы машины. Но уже сейчас авиационные эксперты почти уверены: происшествие с Ту-154 компании "Пулково" - одно из тех нечастых, когда сложные метеоусловия действительно могли оказаться причиной катастрофы. Впрочем, по мнению специалистов, в любом случае здесь сыграл свою роль и "человеческий фактор".

Но кто именно довел ситуацию до критической - наземные службы обеспечения полета или экипаж Ту-154 - сказать пока сложно.

По данным метеорологов, кучево-дождевая облачность над Донецкой областью начала стремительно развиваться около 14.30 мск. К 15.00 мск пошел дождь, и отмечалась слабая гроза. Видимость все еще составляла 10 км. Однако в течение получаса она снизилась до 2,3 км. Гроза усилилась. Порывы приземистого ветра в это время достигали 7-13 м/с. Облаками было покрыто все небо. Как раз в это время - около половины четвертого по московскому времени - борт №85185 подал первый сигнал бедствия, после чего пошел на снижение. (Впрочем, так же стремительно гроза начала отходить: уже к 16.00 мск видимость вновь повысилась до 10 км, небо стало постепенно очищаться. К 17.30 мск небо еще было покрыто кучево-дождевыми облаками, но гроза окончательно отошла, а дождь прекратился).

В зонах кучево-дождевой облачности формируются сильные нисходящие и восходящие потоки воздуха, а также грозовые разряды, опасные для воздушных судов - входить в них самолетам запрещено, а при случайном попадании экипажу предписывается немедленно покидать такие зоны.

Как сообщили в Укргидрометцентре, верхняя граница кучево-дождевой облачности над Донецкой областью составляла 13-15 км. Пройти над такими облаками самолету Ту-154 не мог. По авиационным правилам, проход производится с превышением в 500 м от верхней границы облаков, но, принимая решение на обход кучево-дождевых облаков сверху, экипаж должен брать в расчет возможность быстрого набора высоты и практический потолок самолета. Ту-154 не рекомендуется подниматься выше 11,5 - 12 км, а значит, летчики понимали, что обойти облачность сверху не могут.

Проход через фронтальную облачность также был невозможен: он разрешен только в том случае, если расстояние между шапками грозовых облаков составляет не менее 30 км, а, судя по данным метеорологов, облачность была сплошной.

Наконец, при обходе кучево-дождевых облаков стороной удаление должно составлять не менее 10 км от границы облаков. Эти показатели контролирует бортовой метеолокатор воздушного судна. А если оказывается, что обойти облачность невозможно, экипаж возвращается на запасной аэродром.

В любом случае, командир воздушного судна, принимая решение по метеоусловиям, должен согласовать действия с органом организации воздушного движения - в данном случае это был харьковский зональный центр. По словам министра транспорта Украины Николая Рудьковского, борт запросил разрешение на изменение курса в связи с грозой - диспетчеры разрешили самолету пройти в 20 км восточнее от установленного курса. Но что произошло с Ту-154 после этого, остается непонятным.

Одни эксперты предполагают, что самолет не справился с турбулентностью, другие - что Ту-154 поразила молния.

В частности, как пояснил "Интерфаксу-АВН" эксперт в области безопасности полетов, "судя по информации с места падения самолета, завершающий этап его полета проходил в режиме неуправляемой спирали, то есть штопора". Сваливание в штопор могло произойти из-за того, что борт вышел за пределы практического потолка, считает эксперт агентства, а спровоцировать сваливание могли перегруз Ту-154 или перепад температур и давления, характерный для грозового фронта и зоны повышенной турбулентности. "В авиационной практике были случаи, когда "болтанка" становилась причиной катастрофы", - добавил эксперт, напомнив похожий случай с самолетом Ту-154 под Учкудуком в Узбекистане в 1980-е годы. (Тогда самолет был перегружен: кроме 180 штатных пассажиров на его борту находилось еще 20 неоформленных, но при этом ему все равно назначили высоту в 11500 м. В итоге самолет свалился в штопор и разбился).

С другой стороны специалисты не исключают, что воздушное судно попало в зону повышенной электризации атмосферы.

Несмотря на то, что на всех самолетах стоят специальные токоразрядники, которые снимают статическое электричество с корпуса в атмосферу, Ту-154 мог быть поражен разрядом атмосферного электричества - а проще говоря, молнией. Но это отнюдь не критическое происшествие. Самолет, пораженный молнией, как правило, совершает успешную, хотя и аварийную посадку. Например, в 2003 год разрядом электричества поразило Ту-154М компании "Аэрофлот". Самолет №85643 шел рейсом №120 из Дюссельдорфа в Москву, но попал в грозовой фронт и при ударе молнии получил повреждения. Однако пострадала только машина - лайнер удалось посадить.

Обычно в случае поражения разрядом электричества экипаж в первую очередь докладывает об этом диспетчерам, после чего, обнаружив неисправность или отказ какой-либо техники, действует по схеме - и идет на аварийную посадку на ближайший аэродром.

Но пока, со слов представителей аэронавигационных служб, известно только то, что в 15.25 мск борт находился на высоте 11700 м, откуда передал первый сигнал о бедствии. Затем дважды сигнал повторился, борт пошел на стремительное снижение, а через две минуты, находясь уже на высоте 3000 м, вновь передал сигнал SOS. Один из пилотов успел что-то сообщить на землю, но диспетчеры не смогли разобрать эту фразу. После этого связь окончательно пропала. В 15.39 мск самолет исчез с экранов диспетчеров - самолет подошел вплотную к земле. Как сообщил гендиректор аэропорта Донецка Валентин Пономарчук, в аэропорту, который был готов принять аварийный борт, была объявлена тревога, подняты все службы оперативного реагирования. Но лайнер, как оказалось, упал в 40 км от взлетной полосы.

По мнению экспертов, можно с большой долей уверенности говорить только о том, что на борту произошли серьезная неполадки.

"В такой ситуации нужно как можно быстрее приземлиться. Но если произошло повреждение оборудования, спускаться через грозовой фронт очень сложно. Возможно, экипаж не имел достоверной информации о параметрах движения, если так, то пилоты действовали очень профессионально, и смогли определиться в пространстве", - отметил в разговоре с "Газетой.Ru" летчик-испытатель Анатолий Квочур. "Очевидно, что экипаж до последнего боролся за жизнь", - добавил он.

Критическая ситуация могла развиваться по нескольким сценариям. Например, если двигатели на самолете не были повреждены, Ту-154 мог добраться до аэропорта и без навигационного оборудования - по ориентировке с земли или визуально. Но связь с диспетчерами, по всей видимости, была нарушена, а штурману было сложно проложить курс из-за плохой видимости. Тем не менее, при нормальной работе двигателей борт мог двигаться дальше, попытаться уйти из зоны облачности и совершить посадку в другом месте. Но экипаж Ту-154 повел самолет на экстренную посадку. Поэтому эксперты не исключают, что машина получила повреждения двигательной установки, и самолету не хватало тяги идти дальше.

При таком развитии событий экипаж мог принять решение сажать Ту-154, как говорят летчики, "перед собой" - то есть куда придется.

Причем то, что борт не выпустил шасси, по их словам, вполне нормально. Дело в том, что посадка "на брюхо" в такой экстренной ситуации более безопасна. Но, даже если экипаж и пытался посадить машину в такой холмистой местности, сделать ему это не удалось. Скорее всего, топливо из баков было слито еще при заходе на посадку, но в баках оставалась керосино-воздушная смесь, которая могла привести к взрыву самолета....