Бортовые самописцы разбившегося Ту-154 привезли в Москву, где эксперты будут разбирать буквально по микросекундам всю зафиксированную на магнитных носителях информацию.

Впрочем, и без показаний этих самых ящиков, которые на самом деле оранжевые, а не черные, суть катастрофы понятна. Как сказал один из экспертов Межгосударственного авиационного комитета, скорее всего самописцы подтвердят то, что все системы самолета до вхождения в грозовое облако работали исправно и не было на борту никакого пожара. Просто лайнер попал в настоящую воздушную мясорубку, уцелеть в которой было невозможно.

В гражданской авиации случаев гибели самолетов по причине турбулентности не очень много, но они ведь не засекречены, и удивительно, что люди, имеющие прямое отношение к авиации, о них не знают.

"Российская газета" рассказала о трагедии, случившейся 17 октября 1958 года ("Две минуты игры со смертью", 10.06.98). В тот роковой день Ту-104 попал в страшную турбулентность. Ни опыт пилота, ни безотказно работавшая техника не помогли. Если сравнивать графику полета Ту-104 17 октября 1958 года и графику полета Ту-154 22 августа 2006 года, то они совпадают почти в деталях. На это, кстати сказать, обратил внимание один из экспертов МАК, просивший не называть своей фамилии, так как официальное расследование катастрофы под Донецком только начинается.

Ту-104 сорок восемь лет назад за считаные секунды подбросило на два с половиной километра вверх, а потом кинуло вниз. Ту-154 в минувший вторник точно так же сначала взмыл на два с половиной километра вверх, а потом резко пошел вниз.

Разница лишь в том, что в октябре 58-го стояла ясная сухая погода, а в августе этого года в районе Донецка бушевала гроза. И Ту-104 пикировал, а Ту-154 падал плашмя в так называемом плоском штопоре.

Удивительно и непонятно, что трагедия, случившаяся 17 октября 1958 года, не стала драматичным наглядным пособием для всех будущих пилотов гражданской авиации. Вот и получается, что даже опытнейшие летчики, Герои России, не верят, будто воздушный поток может сделать самолет неуправляемым и бросить его на землю. И становится понятным, почему иные пилоты взлетают и спокойно идут на грозу, вместо того чтобы переждать непогоду на земле.

В то, что вихревые воздушные потоки, называемые турбулентностью, могут погубить самолет, не верят многие даже очень опытные авиаторы. Летчик-испытатель Магомед Талбоев вообще считает все разговоры о турбулентности чушью. Он уверен: "В 90 процентах случаев катастрофы происходят по вине человеческого фактора, так как все летчики-линейщики - любители". Под "линейщиками" Талбоев подразумевает пилотов гражданских самолетов, летающих по четко определенным маршрутам.

Бывший главком ВВС Петр Дейнекин тоже считает, что опытному пилоту никакая турбулентность не страшна. Летчик-космонавт Георгий Гречко, который верит в существование "летающих тарелок", категорично заявляет: турбулентность не может сбросить на землю самолет, если он технически исправен.

Ситуация с катастрофой Ту-154 под Донецком, как это ни парадоксально, очень напоминает ситуацию первых недель после взрыва на Чернобыльской АЭС. Тогда даже маститые академики не верили в саму возможность такого взрыва и долго не могли найти его причину, а спасатели действовали как первооткрыватели, буквально на ходу изобретая различные способы дезактивации радиоактивных осадков. А ведь задолго до Чернобыля при строительстве атомной подводной лодки на заводе в Сормове случилась его прелюдия - 18 января 1970 года взорвался котел ядерного реактора. Наша газета рассказывала о том случае в публикации "Авария на стапеле" ("РГ", 15.03.95).

Несмотря на то что при ликвидации аварии в Сормове был накоплен уникальный опыт, его не изучили и не приняли как руководство к действию в аналогичных ситуациях. Атомную аварию просто строго засекретили, и никто о ней ничего не знал вплоть до начала девяностых годов прошлого века. Вот и считалось до апреля 1986 года, что ядерный энергетический котел не может взорваться потому, что не может, и все тут.

Лично мне несколько лет назад пришлось "прорываться" через грозовой фронт над Казахстаном при полете в Ташкент на Ил-86. Ощущение непередаваемое, так как молнии просто гуляли по крыльям самолета, а сами они... Было впечатление, что наш аэробус летел именно за счет того, что махал крыльями, словно орел. Пилоты, которых я спросил, как же они решились лететь сквозь этот ад, спокойно ответили: а вы что, хотели бы ночевать в Домодедово?

Был случай, когда Ил-62 подняли буквально в приказном порядке с аэродрома одной азиатской страны после завершившегося там авиасалона, хотя на страну надвигался тропический шторм. Именитым начальникам российской делегации очень хотелось домой. Все авиакомпании отменили рейсы, в воздух взмыл лишь Ил-62, пассажиры которого с поразительной веселостью вспоминали фильм "Экипаж". Мол, трусливые европейцы и американцы сгорят или утонут в разразившейся стихии, а мы (россияне!) прорвемся. Прорвались, до Москвы долетели. Вот только о том, что во время этого прорыва в грозовых разрядах буквально сгорели три из четырех резервных систем управления самолетом, узнали немногие.

Не стоит сомневаться, что эксперты Межгосударственного авиационного комитета совместно с украинскими коллегами в полном объеме расшифруют показания "черных ящиков". И окончательный вердикт будет оглашен. Однако многие эксперты, которые подтвердили и обосновали мне такую версию происшедшего, считают, что уже сейчас надо принимать чисто административное решение, запрещающее пилотам гражданских самолетов "играть" с грозовыми фронтами. И еще один их вывод - не мешало бы тем, кто управляет воздушным движением, учитывать при прокладке авиационных трасс зоны повышенной турбулентности. А там, где готовят пилотов для пассажирских авиалайнеров, начать учить летчиков относиться к такому понятию, как турбулентность, со всей серьезностью....