Недавно появилась информация о том, что Ространснадзор начал проверки крупнейших авиаперевозчиков, которые имеют в своем парке самолеты иностранного производства. Первой компанией, в которой проверки уже проводятся, стала авиакомпания "Сибирь", самолет которой попал в аварию с многочисленными человеческими жертвами 9 июля этого года в аэропорту Иркутска. По сообщениям некоторых СМИ, в ходе проверок обнаружены многочисленные нарушения. Какие именно - не сообщается, однако сама мысль о "многочисленных нарушениях" в крупнейших компаниях России очень настораживает. Тем более что очередных проверок, как бы цинично это не звучало, придется ждать до следующего ЧП. Потому что "просто так", по графику у нас очень редко что-то осуществляется, в том числе и проверки.

Конечно, мнение о том, что безопасность российских самолетов никуда не годится, не вполне соответствует реальности. "В прошлом году два очень крупных специалиста провели сравнительный анализ надежности зарубежных и отечественных самолетов, - рассказал Накануне.RU директор программ некоммерческого партнерства "Безопасность полета" Валерий Захарьин, - И по параметрам безопасности они находятся примерно на одном уровне. А по некоторым показателям у нас безопасность даже выше". О том же говорит и заместитель директора центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского Валерий Суханов: "При правильной эксплуатации, выполнении всех регламентных работ, при отслеживании истории каждого судна (такая практика раньше существовала в мире) самолет спокойно может прослужить весь свой срок годности. Все дело в том, что условия эксплуатации зачастую не соблюдаются. Я абсолютно поддерживаю идею производства и закупки новых машин. Это непререкаемая аксиома. Но и на старых самолетах можно летать".

Но, судя по статистике, перспективы российской авиации и, в частности, ее безопасности, - не самые радостные. Даже, можно сказать, плачевные. Вот данные Ространснадзора за 2003-2005 годы: "За три года авиапредприятия поставили на российский рынок 29 самолетов! Причем в это количество входят и грузовые, и самолеты малой авиации (Ан-3). Был построен один Ту-154 (2003 год), при этом Ту-204 было изготовлено всего шесть". Получается, наш авиапарк обновляется со скоростью девять с половиной самолетов в год! И это при том, что на начало 2006 года в России насчитывалось 5545 зарегистрированных воздушных судов (в том числе магистральных пассажирских (отечественных и иностранных), грузовых, местных воздушных линий и вертолетов). Из этого числа реально эксплуатируется меньше половины (около 46%).

Для справки:

Магистральный самолет - это пассажирский, грузо-пассажирский или только грузовой самолет, летающий по основным воздушным авиалиниям (их называют воздушными магистралями). По сравнению с самолетами местных линий (летающим, образно говоря, по воздушным "улочкам" и "переулкам") эти воздушные судна вмещают гораздо больше пассажиров или грузов, летают на дальние расстояния и как, правило, поднимаются в воздух реже, чем самолеты местных линий.

Есть и еще один фактор, который играет весьма важную роль в безопасности полетов. Это количество авиакомпаний.

По подсчетам Ространснадзора, в 1992 году в России насчитывалось 99 авиакомпаний гражданской авиации. В 1994 году их было уже 393! Сейчас в реестре зарегистрированный компаний 182 предприятия. Естественно, относительно новых и безопасных самолетов на всех не хватает.

Поэтому мелкие частные компании, которые зачастую являются монополистами у себя в регионах (например, северные районы страны), пренебрегают безопасностью транспортных средств из экономии. За первые шесть месяцев нынешнего года сертификат на эксплуатацию воздушного транспорта был аннулирован у одной авиакомпании, приостановлен у двух, ограничен у восьми. Большинство из них - местных воздушных линий и имеет в парке лишь довольно старые вертолеты и "кукурузники". Не лучше дела обстоят и с местными самолетами в российской глубинке. "Многие наши аэродромы, особенно на Севере и Дальнем Востоке, далеки от того уровня, который бы обеспечивал высокую безопасность полетов", - комментирует ситуацию Валерий Суханов.

Тем не менее, говорить о полном отсутствии безопасности и отсталости российского воздушного транспорта нельзя. "Я бы сказал, что статистика, по теории вероятности, примерно одинакова по всему миру. И она колеблется. Допустим, в прошлом году у нас не было ни одного авиационного происшествия, а в этом году мы уже за голову хватаемся - не успеют эксперты с одним происшествием разобраться, как уже новое происходит, - продолжает Валерий Захарьин, - Причины, конечно, разные, но по оценке международных организаций, Россия в вопросах эксплуатации воздушных средств стоит далеко не на последнем месте, на нормальном, приемлемом уровне". С тем, что самолеты какой-то определенной марки чаще попадают в аварии, специалисты тоже не согласны: "Чем больше машин какой-то марки, тем, они летают, соответственно, чаще, возрастает вероятность, что именно с этими самолетами произойдет авария, - рассказал в интервью Накануне.RU заместитель генерального директора летно-исследовательского института им. Громова Александр Пивоваров, - У каждого самолета есть свой срок службы, который подтверждается испытаниями. Для этого существуют специальные самолеты в испытательных центрах, которые время от времени летают с максимальными нагрузками. Таким образом, испытывается ресурс самолета. Далее, есть способ, когда самолет просто разламывают и смотрят, насколько он прочен. Существует межремонтное исследование, когда проводится полная диагностика".

Уровень безопасности полета определяется несколькими факторами: техническое состояние непосредственно самолета, уровень тех систем, которые находятся на борту, подготовка экипажа, и собственно организация движения, управление воздушным транспортом. Все эти составляющие в той или иной мере оказывают влияние на безопасность полета.

Однако все специалисты подтверждают, что самой распространенной причиной аварийных ситуаций становится так называемый "человеческий фактор" (в мировом масштабе около 70% катастроф происходит по этой причине).

А вот в том, что считать этим фактором, мнения расходятся. Непосредственно ошибки пилотов иногда происходят не только из-за неопытности, но и из-за того, что члены экипажа не могут слаженно работать. Также есть еще одна причина "человеческого фактора", о которой Накануне.RU рассказал Валерий Суханов: "Дело в том, что много усилий прикладывается по оснащению самолетов системами, которые позволили бы предотвращать аварийные ситуации. Это и ограничители предельных режимов, и система, предотвращающая столкновение с землей, с другими самолетами. И это, естественно, повышает безопасность полета.

С другой стороны, окончательное решение на воздушном судне всегда принимает командир. И зачастую больше от степени подготовленности экипажа зависит, правильное ли будет принято решение для предотвращения внештатной ситуации. И степень подготовленности определяется не только количеством налета. Ведь, как правило, пилоты летают в нормальных условиях, а катастрофы как раз-таки происходят тогда, когда возникают какие-то экстремальные условия. И вот к этим условиям летчиков и должны готовить, в том числе на специальных тренажерах. И тут надо отметить, что отечественные тренажеры не подготавливают пилотов на том уровне, на котором им потом приходится летать. Если у нас и есть тренажеры, то они готовят пилотов только в стандартных условиях. Смысл тренажерного обучения в том, чтобы летчик заранее подготовился к тем условиям, с которыми ему придется столкнуться в реальности".

Но на "человеческий фактор" можно посмотреть и с другой стороны. Ведь во взаимодействии с техникой, которая может выйти из строя, на стадиях ее производства вступает человек. Проще говоря, если на заводе сделали бракованную деталь, то сделали ее под контролем (а вернее, отсутствием контроля) человека. То же самое можно сказать и про диспетчерские службы: если не работают радары, то винить надо людей, которые их создали. И даже погода не остается на попечении только небесной канцелярии - ее предсказывают вполне земные метеорологи, причем ошибаются, как мы знаем, довольно часто. Не говоря уж о людях, которые проверяют самолеты на земле - они несут полную ответственность за безопасность полета. "В какой-то мере, во всех авариях виноват человек, - считает Валерий Захарьин, - Поэтому градация между "человеческим фактором" и, допустим, технической неисправностью, может быть весьма условна".

Существуют также случаи, когда как раз-таки система безопасности, а точнее, неправильная ее эксплуатация и несогласованность служат причиной аварии. Далеко за примером ходить не надо - несколько лет назад в небе над Боденским озером на границе Германии и Швейцарии столкнулись российский Ту-154 и американский Боинг. Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на полминуты. Но времени для того, чтобы развести самолеты по высоте, еще оставалось. Из двух самолетов, следовавших в одном эшелоне на пересекающихся курсах, один он начал резко снижать, второй должен был сохранить высоту. Неважно было, кому их них снижаться, - главное, чтобы один покинул данный эшелон.

Для справки:

Эшелон - участок воздушного пространства выделенный самолету или вертолету для полета. Их создают для того, чтобы не столкнулись самолеты, летящие по одной трассе или по пересекающимся маршруту. Кроме высоты полета, им указывается еще безопасное расстояние друг от друга по высоте. Например, при полетах в одном направлении самолетам назначают нечетные эшелоны с интервалом по высоте через 600 м: 1500, 2100, 2700 и так далее. При полетах по той же трассе в обратном направлении самолетам назначают четные эшелоны с той же дистанцией по вертикали: 1200, 1800, 2400 м и так далее. Менять "воздушные коридоры" можно только с разрешения диспетчера службы движения. Метеорологи в аэропорту определяют погоду также "послойно", они заранее сообщают, на каких эшелонах могут встретиться грозовые облака.

Столкновения можно было бы избежать, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера. Диспетчер продолжал настаивать на своем решении, так как он не знал о срабатывании TCAS - об этом он мог узнать только от летчиков, однако они молчали. Если бы российский экипаж доложил о получении команды системы, диспетчер отменил бы свое решение, так как международная организация гражданской авиации запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS. Вообще, в каждой стране существуют правила, согласно которым нужно, в первую очередь, следовать указаниям систем безопасности. Однако и в этом случае, и во многих других, пилоты игнорируют их, по привычке слушая только диспетчеров. Да и далеко не всегда российские самолеты оборудованы системой TCAS.

Для справки:

TCAS - автоматическая система предупреждения столкновения самолета с другим воздушным судном. Запрашивая бортовые радиолокационные ответчики, система анализирует полученный ответ, определяет дальность, курсовой угол и относительную высоту самолета-нарушителя, если имеются данные об их высоте. Кроме того, она определяет вероятность риска столкновения и выдает экипажу визуальные и речевые рекомендации для предотвращения столкновений с другими самолетами.
TCAS не может обнаружить самолет, который не оборудован радиолокационным ответчиком.

Дело в том, что плотность полетов в Европе очень высока. Поэтому оснащение самолетов, летающих над территорией европейских стран, системой TCAS - обязательно. Такие же требования предъявляют и некоторые другие страны, например, Китай и Турция. В России же это не является обязательным, и большинство самолетов внутренних рейсов не оснащены такой системой. Частные авиакомпании экономят на ее установке, так как обходится она в $150-200 тыс. для каждого самолета.

Существует также система предупреждения столкновения самолета с землей. Которая, опять же, стоит далеко не на всех российских самолетах.

И это при том, что существуют отечественные разработки, позволяющие сократить расходы на 40-50% по сравнению с зарубежными аналогами.

Совсем недавно ученые из всероссийского НИИ радиоаппаратуры разработали систему предотвращения столкновения с землей. Она имеет функцию оценки рельефа местности в направлении полета и соответствует всем требованиям международной организации гражданской авиации. Она успешно прошла испытания и получила сертификат, прошла летные испытания на самолете Ту-154М. Введенная в память информация о характере рельефа местности с географическими координатами при сравнении с координатами положения самолета в воздухе в случае опасности выдает заблаговременное предупреждение пилотам. Это первая подобная разработка в нашей стране. Она уже действует на некоторых самолетах авиакомпании "Пулково", желание ее приобрести выразили конструкторские бюро "Яковлев" и "Туполев".

Естественно, что вовремя полученная информация о каких-либо ЧП или неисправностях может помочь в обеспечении безопасности других полетов. Предупрежден значит вооружен. И уже 15 лет в России существует общественная организация, которая занимается сбором, анализом, систематизацией и распространением таких данных. Это некоммерческое партнерство "Безопасность полета". "Наша основная задача - всемерное содействие повышению уровня безопасности полетов всех видов авиации, независимо от ее принадлежности и форм собственности. Пропаганда и содействие внедрению передового отечественного и мирового опыта в области безопасности полетов.

В составе партнерства на сегодняшний день около 70 коллективных членов. Мы раз в две недели предоставляем по почте и электронной почте нашим коллективным членам оперативную информацию о всех авиационных происшествиях и инцидентах, которые произошли за 15 дней, как с гражданскими судами, так и с военными, - рассказывает Валерий Захарьин, - Также мы предоставляем результаты расследований наиболее характерных инцидентов. Это делается для того, чтобы авиакомпании, предприятия, промышленность, учебные центры, учебные заведения, конструкторские бюро могли оперативно, получив информацию, принять меры по недопущению подобных случаев.

Мы получаем информацию из официальных источников: это и федеральная служба по надзору в сфере транспорта, и межгосударственный авиационный комитет, и министерство обороны. Все данные мы суммируем, обрабатываем и рассылаем. Такой полной информации не предоставляет никто кроме нас. Может быть, организации и получают данные, но в более урезанном, усеченном варианте. Кроме того, мы постоянно проводим семинары по безопасности. У нас даже девиз есть - "Учимся друг у друга". И поговорка - учись на ошибках других людей. Несмотря на то, что в партнерство входят около 70 компаний, это далеко не все российские компании. А многие заинтересованные лица вообще не знают о существовании "Безопасности полетов".

К обеспечению информацией по безопасности полетов можно отнести и анонимное сообщение о фактах нарушений. Сбором такой информации занимается Ространснадзор (на его сайте можно оставить конфиденциальное сообщение "о недостатках и упущениях в работе авиации". На основе полученных данных составляются сообщения, которые затем рассылаются по организациям, заинтересованным в обеспечении безопасности полетов.

Кроме государственной структуры по сбору информации существует и региональная "Организация содействия исследованиям проблем человеческого фактора и безопасности полетов". Она также занимается аналитической работой. Несмотря на результаты, которые приносит своевременное информирование авиации, некоторые эксперты сомневаются в высокой эффективности анонимных сообщений. "Конечно, такая информация могла бы быть полезной. - поясняет Валерий Суханов, - Но только в том случае, если на нее будут адекватно и своевременно реагировать. Поскольку информация зачастую бывает анонимной, то и те, кто не хочет исправлять недочеты, не обращают на них внимание, ведь и доверие к анонимным сообщениям меньше. Да и заставить в обязательном порядке прислушиваться ко мнению "неизвестных доброжелателей" бывает нелегко". Несмотря на это, центр добровольных сообщений накопил значительный объем материала, поступивший "от авиаторов многих специальностей и категорий, преимущественно членов летных экипажей".

По данным центров добровольных сообщений, в последние годы беспокойство для авиации России вызывает Кавказский регион, где к опасным факторам полета добавились неурядицы, вызванные межрегиональными конфликтами и неурегулированностью межгосударственных отношений со странами ближнего зарубежья. К таким факторам аналитики относят: часто возникающую опасность нарушения государственных границ, нежелание экипажей информировать региональные диспетчерские службы о своем вылете при отсутствии единой регуляции воздушного пространства, возникновение неожиданных экстраординарных задач, таких, как, например, неплановая загрузка летательного аппарата с нарушением весовых ограничений.

Получается, что российские авиапредприятия могли бы работать гораздо эффективней, если бы просто своевременно заботились об информационном обеспечении и вводе не столь дорогих (по сравнению с западными) систем безопасности.
Но сетовать на устаревшие самолеты и неквалифицированных сотрудников гораздо легче. Заставить заботиться о безопасности частные компании может только государство, однако и оно, подчас, не обладает оперативной информацией. И вот из-за таких несогласованностей (или просто нежелания лишний раз брать на себя ответственность) получается, что общественные организации в нашей стране делают для безопасности больше, чем мощные государственные структуры. Последние начинают активную деятельность лишь после очередного ЧП, наперебой докладывая о помощи родственникам пострадавших или самим постардавшим (благо, и такое бывает) в авиакатастрофах. Не лучше ли просто их предотвращать?

Всем экспертам, с которыми нам удалось поговорить, мы задали вопрос: "Может ли создание российского авиахолдинга, о котором уже не один год говорят в России, решить существующие проблемы авиации и, в том числе, проблему безопасности?" Все отвечали по-разному: кто-то верит в то, что объединившись, авиапроизводители наконец-то выработают общие стандарты и тогда будет гораздо легче эксплуатировать самолеты и оборудование, кто-то выражает сомнение: мол, в чем смысл объединятся слабым предприятиям, которые и по отдельности ничего сделать не могут? В одном специалисты сходятся - попробовать надо. Из тупика всегда нужно искать выход. Возможно, это и есть шанс российского авиапрома на "вторую жизнь".

Во время подготовки этого материала стало известно, что федеральная антимонопольная служба сообщила о том, что удвлетворено ходатайство о создании ОАО "Объединенная авиастроительная компания"."В процессе рассмотрения ходатайства по консолидации госпакетов акций предприятий мы провели большую работу по анализу рынка авиастроения России. Мы уверены, что структурные преобразования в отрасли позволят повысить конкурентоспособность России на мировых рынках и обеспечить создание новых моделей самолетов", - сообщили Накануне.RU в ФАС РФ.

Для справки: На сентя брь 2006 года запланировано подписание документов о создании ОАК - объединенной авиастроительной корпорации, в которую войдут крупнейшие авиационные заводы и КБ России: ОАО "Туполев", ОАО "Илюшин", ОАО "Сухой" и другие предприятия. Предпологается, что доля акций государства в уставном капитале новой организации составит не менее 75%. К 2013 году ОАК будет выпускать не меньше 120 самолетов в год, ежегодный оборот к 2015 году будет достигать $8,2-8,5 млрд....