Как заявил "Гудку" руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Юрчик, его ведомство намерено в краткосрочной перспективе облегчить российским авиакомпаниям приобретение современных зарубежных самолетов, а в долгосрочной - увеличить объемы поддержки тех авиаперевозчиков, которые сделают свой выбор в пользу российской техники.

- Александр Алексеевич, в прошлом году был зафиксирован спад темпов роста перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями. Чем он был вызван и устранены ли причины, мешающие росту пассажирских авиаперевозок?

- В 2005 году, действительно, было зафиксировано снижение темпов развития рынка авиаперевозок до 3,4%. Это было вызвано повышением стоимости авиабилетов из-за подорожания авиатоплива примерно в 1,5 раза. В текущем году темпы роста авиаперевозок в условиях экономического роста и относительной тарифной стабилизации снова возросли, достигнув по результатам первого полугодия уровня 8-9%. Можно сказать, что ситуация на рынке вновь определяется одной из устойчивых тенденций последних лет - стабильным ростом пассажирских авиаперевозок. Пассажирооборот воздушного транспорта вырос за 2001-2005 годы на 60% - с 53,4 до 85,8 млрд пассажиро-километров. За эти 5 лет средние темпы роста российского рынка составили около 10% в год, что вдвое выше мирового уровня. Позитивным фактором, влияющим на рынок авиаперевозок, в эти годы стал общий рост экономики страны и доходов населения. Негативным, как я уже сказал, - непрерывный рост цен на авиатопливо и как следствие - авиатарифов.

- Как долго, по вашему мнению, будет продолжаться эта тенденция роста рынка авиаперевозок?

- Я считаю, что до 2010 года эта тенденция сохранится. До этого срока рост рынка авиаперевозок прогнозируется на уровне 7,5-9,5% в год, затем темпы роста составят 5,1-7,8% в год, но все равно останутся высокими, по мировым меркам. При этом ожидается увеличение пассажирооборота российских авиакомпаний к 2010 году до 130-145 млрд пассажиро-километров, а к 2020 году - до 210-305 млрд пассажиро-километров. Максимальный уровень перевозок российских авиакомпаний, достигнутый в 1990 году (159,4 млрд пассажиро-километров), может быть восстановлен в 2012-2015 годах в зависимости от темпов экономического роста страны.

- Какую позицию занимает Росавиация относительно закупки авиакомпаниями подержанных зарубежных самолетов в свете последних авиакатастроф, которые произошли именно с такого рода воздушными судами?

- Здесь мы видим решение не столько в запретах покупать подержанный летный парк, сколько в создании для наших авиакомпаний возможности приобретать современные и безопасные самолеты. Сегодня же ситуация такова, что, конкурируя на международном рынке с ведущими западными авиакомпаниями, наши авиаперевозчики имеют заранее проигрышные позиции по приобретению самолетов. Нашим авиакомпаниям новый Boeing или Airbus обходится из-за таможенных выплат на 40% дороже, чем той же Lufthansa. Поэтому наши авиаперевозчики вынуждены закупать уже изрядно полетавшие самолеты, так как конкурировать на Ту-154 с иностранцами просто невозможно. Наглядно это продемонстрировало снижение конкурентоспособности российских авиакомпаний в результате роста цен на авиакеросин. Себестоимость авиаперевозок в целом по отрасли выросла в 2005 году на 20,2%, а удельный вес затрат на топливо в структуре затрат составил около 40%. Для мировой гражданской авиации этот показатель вдвое меньше. Около 80% провозной мощности магистрального парка составляют самолеты с удельным расходом топлива более 30 граммов на пассажиро-километр, в то время как в мировом парке доля таких самолетов - менее 5%. А это ведет к тому, что мы теряем рынки, что полеты иностранцев внутри России растут интенсивнее, чем наших авиакомпаний.

Мы видим свою задачу в том, чтобы на те воздушные суда, которые не планируются к производству в России в ближайшие годы, таможенные пошлины были снижены, чтобы наши авиакомпании могли приобретать новые безопасные воздушные суда по более доступным ценам.

- Российский авиапром в состоянии удовлетворить эти потребности наших авиакомпаний? Что можно сказать о политике Росавиации в отношении отечественного авиастроения?

- Давая возможность авиакомпаниям приобретать летный парк, который позволил бы им уже сейчас повысить свою конкурентоспособность, мы в то же время не собираемся отдавать предпочтение зарубежным авиапроизводителям. Мы как раз заинтересованы в том, чтобы наш авиапром мог сам удовлетворить все потребности авиакомпаний, выпуская те самолеты, какие им нужны. Мы проводим программу по поддержке отечественных авиакомпаний, которые приобретают воздушные суда отечественного производства. Эта программа предусматривает компенсацию 50% по лизинговым платежам приобретающим отечественные воздушные суда. Другое дело, что наш авиапром очень медленно наращивает свои усилия и количество выпускаемых в России воздушных судов совершенно недостаточно. Кроме того, модельный ряд выпускаемых отечественной промышленностью новых типов региональных и магистральных пассажирских самолетов - Ан-38, Ту-204-100/300,Ту-214, Ил-96-300 - недостаточен для эффективного удовлетворения спроса на перевозки, а условия их предложения на рынок экономически неконкурентоспособны в сравнении с западными. Большую проблему представляет и низкая эффективность системы послепродажного обслуживания и поддержания летной годности воздушных судов.

Очень важен в этой связи вопрос разработки перспективных российских воздушных судов. Это прежде всего проект "Сухого" RRJ, который уже обретает реальные очертания. Уже началась сборка его первых корпусов в Комсомольске-на-Амуре, и, если все будет идти по графику, в 2008 году начнутся поставки этих самолетов на рынок.

- Каков интерес российских авиакомпаний к этому самолету? Приходилось слышать, что контракты на их покупку они заключали чуть ли не под угрозой санкций.

- Ничего подобного. Авиакомпании активно участвуют в программе RRJ, заключая договора на его приобретение именно потому, что им такой самолет нужен. "Аэрофлот" заключил контракт на приобретение нескольких десятков самолетов, AiRUnion планирует закупать RRJ. Интерес наших авиакомпаний к отечественному самолету очень велик, так как они понимают, что, потеряв возможность покупать российскую авиатехнику, они опять попадают в невыгодное по сравнению с зарубежными конкурентами положение. И мы ждем от нашего авиапрома расширения своего ряда и выхода на мировой рынок.

- Будет ли меняться компенсационная ставка по лизингу новых самолетов российского производства? Доводилось слышать мнение, что ее следует увеличить с 50 % минимум до 70%.

- Мы с такими предложениями уже выходили в правительство. Это были предложения по авиакомпаниям, которые работают в отдаленных регионах, в наиболее трудных условиях и которые чаще всего выполняют социальные перевозки. Они требуют особого внимания, и мы предлагали для авиакомпаний, которые выполняют местные перевозки, увеличить размер компенсационной ставки до 75%. Сейчас это предложение рассматривается в правительстве наряду с другими предложениями по поддержке отечественного авиапрома. Например, рассматриваются предложения по совершенствованию взимания НДС на поставляемую авиатехнику и за авиаперевозки на внутренних авиалиниях путем установления "нулевой" ставки.

- Как вы относитесь к высказываемой в экспертном сообществе идее дотирования авиакомпаниям перевозок эконом-класса при условии покупки ими новой отечественной авиатехники?

- К сожалению, с этой идеей я не знаком, но готов с ее авторами обсудить ее самым тщательным образом. Я считаю, что любые меры, которые вписываются в рыночные механизмы, нужно только приветствовать. В то же время я думаю, что лучше компенсировать затраты конечному потребителю продукции - пассажиру. Наверное, было бы эффективнее оказывать адресную социальную помощь тем слоям населения, которые за свой счет не могут воспользоваться услугами авиации. Чтобы пассажиры, выбирая авиакомпанию, позволяли развиваться наиболее эффективным перевозчикам.

- Что вы можете сказать о сегодняшнем состоянии наземной инфраструктуры авиации? Какие здесь есть проблемы и как Росавиация собирается их решать?

- Износ ее основных фондов, к сожалению, значителен. В 1992 году в России насчитывалось свыше 1300 аэродромов, в настоящее время - 383 аэродрома гражданской авиации. Более чем в 4 раза сократилось количество аэродромов классов "Г" и ниже, что препятствует восстановлению местных перевозок. Только половина аэродромов оборудована системой светосигнального оборудования, более 25% аэровокзалов требуют проведения капитального ремонта, 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад, и для большинства требуется реконструкция.

Для решения этих проблем, конечно, нужны деньги. Их источниками я вижу увеличение доли в доходах аэропортов от неавиационных видов деятельности, передачу на условиях концессии объектов аэродромной инфраструктуры с разработкой соответствующей нормативной базы применения механизма концессии. Необходимо понимать, что сегодня с прибылью работают всего 40 - 45 аэропортов, подавляющая их часть - убыточна. В самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера, и местных воздушных линий. Их суммарные убытки по итогам 2005 года составляют 340 млн руб. при объеме бюджетных субсидий, выделенных для поддержки социально значимых аэропортов 95 млн руб. Это значит, что без привлечения ресурсов регионов и координации усилий всех заинтересованных сторон сохранить действующую региональную аэропортовую сеть невозможно. С целью поддержки аэропортов регионального и местного значения уже принято решение о наделении территориальных органов Росавиации сертификационными полномочиями в их отношении, что должно способствовать уменьшению затрат.

- Уменьшение количества международных аэропортов, о необходимости чего уже довольно долго говорит Минтранс, поможет достичь этой цели?

- Я считаю, что из международного аэропорта международные рейсы должны совершаться регулярно и достаточно часто. Сейчас же есть такие аэропорты, которые имеют статус международных, но из них совершается 2-3 международных рейса в неделю. При этом там постоянно должна присутствовать бригада пограничников, бригада таможенников и несколько других служб. И всем этим людям надо платить зарплату и обеспечивать их жильем. Разве не проще этим людям приезжать в аэропорт тогда, когда из него будет совершаться международный рейс, чтобы в остальное время он мог работать как аэропорт внутренних линий?

- Какая программа действий есть у Росавиации в отношении создания альянсов авиакомпаний?

- Позиция Росавиации и Минтранса однозначна: обеспечить достойный уровень качества авиаперевозок и необходимый уровень безопасности самостоятельно могут только крупные авиакомпании. Именно поэтому взято направление на укрупнение авиакомпаний, и оно уже дает результаты. В начале 90-х годов у нас было около 1000 авиакомпаний, сейчас осталось 183. Из них 15 перевозят 85% пассажиров. Я полагаю, что наиболее четкая перспектива нашей гражданской авиации именно в такой схеме. Международные и межрегиональные перевозки осуществляют крупные авиакомпании, которые не будут созданы директивным методом, но будут создаваться и государством как собственником, и самим бизнесом, чтобы авиакомпании естественным путем приходили к созданию альянсов и тем самым давали себе возможность закупать новую технику, готовить на должном уровне кадры, обслуживать свой парк воздушных судов. Поэтому мы поддерживаем и будем поддерживать укрупнение авиакомпаний. Именно этим путем будет двигаться наша авиация, что уже видно невооруженным глазом - это и укрупнение "Аэрофлота" с созданием дочерних авиакомпаний "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд" и альянса AiRUnion. Целый ряд авиакомпаний, в том числе дальневосточные и "Аэрофлот", рассматривают варианты своего укрупнения за счет слияний и покупки новых воздушных судов. Создана крупная государственная авиакомпания, базирующаяся в Санкт-Петербурге, за счет объединения ГТК "Россия" и авиакомпании "Пулково". Я полагаю, что со временем у нас сформируется 4 - 5 крупных авиакомпаний или чуть больше, по числу хабов, которых мы планируем создать 8 - 10 единиц. В хабе обязательно должен присутствовать базовый перевозчик. А все остальные небольшие авиакомпании или присоединятся к крупным, или займутся социально значимыми региональными перевозками.

- Есть ли у агентства проекты, под которые могут выделяться средства Инвестфонда, и каким вам видится использование в сфере гражданской авиации механизмов государственно-частного партнерства?

- Мы рассматриваем несколько проектов, где возможно и первое, и второе. Это, например, развитие авиатранспортного узла в Екатеринбурге, в котором очень важной составляющей частью будет екатеринбургский аэропорт Кольцово. Проект его развития является типичным примером государственно-частного партнерства. Частные структуры строят аэровокзал, проектируют его дальнейшее развитие, а государство планирует инвестиции во взлетно-посадочную полосу и перрон, которые не подлежат приватизации, и на дальнюю перспективу с выходом на Инвестфонд, рассматривается строительство новой полосы, железнодорожной ветки, грузовых терминалов, что сделает Кольцово полноценным хабом. Такие же варианты рассматриваются в отношении Пулково, Воронежского аэропорта, который станет центром регионального транспортного узла.

- А что будет с региональной авиацией, в том числе малой? Каково ее нынешнее состояние и что ее ждет? Не станут ли обратной стороной медали концентрации рынка проблемы с выполнением малоэффективных, но социально важных местных перевозок в случае исчезновения региональных авиакомпаний?

- Региональным авиакомпаниям, действительно, становится все труднее выживать в условиях обострения конкуренции и отсутствия средств на переоснащение парка воздушных судов. Росавиация приступила к разработке предложений по укрупнению региональных авиакомпаний, где будут учтены экономика авиапредприятий, их социальная значимость и мнения субъектов Федерации. Уже есть предложения от Камчатки, Хабаровского края, Иркутской и Свердловской областей. Пока же состояние внутрирегиональных перевозок вызывает большое беспокойство. Показатели перевозок на местных воздушных линиях не меняются со времен общего кризиса авиаперевозок. Причина - низкий уровень платежеспособности населения в регионах и авиационные тарифы на самолетах малой авиации, активно растущие в связи с высоким уровнем потребления топлива устаревшими самолетами. Объем транспортной работы малой авиации сократился почти в 50 раз, объем авиационных работ - в 15 раз. В наибольшей степени сократилось применение малой авиации для бюджетных социальных задач. Ее летный парк безнадежно морально устарел. Почти 90% его численности составляют самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2, разработанные 40 - 50 лет назад. Их технико-экономические показатели не соответствуют современным требованиям: это и повышенный в 2,5 раза расход топлива, и большая трудоемкость техобслуживания, и низкий комфорт. Среди 2500 легких воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре, всего несколько десятков - нового поколения. Старение парка увеличивает издержки на поддержание летной годности воздушных судов малой авиации. Причиной списания около 80% самолетов является экономическая нецелесообразность продолжения эксплуатации, в основе которой лежит высокая стоимость ремонта летного парка в условиях критического снижения спроса на перевозки. При том, что более чем в 30 регионах существуют или предполагаются программы поддержки местных перевозок, их реализация осуществляется некомплексно и поэтому не дает заметного эффекта. Суммарный объем финансовых средств, направляемых на поддержку региональных перевозок, до сих пор на порядок ниже уровня, существовавшего до 1991 года в соответствующем ценовом эквиваленте.

- Что собирается делать Росавиация, чтобы исправить эту ситуацию?

- В ближайшей перспективе отсутствует возможность выхода на необходимые стране объемы применения малой авиации путем ее только рыночного развития. Не обойтись без государственного регулирования деятельности малой авиации. В этой связи большое значение придается разрабатываемой в настоящее время Программе возрождения и развития малой авиации. В числе предлагаемых ею мер - федеральная поддержка инфраструктуры малой авиации, приоритетное развитие социально значимых местных авиаперевозок и авиаработ в регионах, где малая авиация - важное средство обеспечения транспортной доступности. А это более 60% территории страны, около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают 12 млн человек, которые не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. Необходима разработка критериев отнесения пассажирских авиаперевозок к категории социально значимых, которые должны на федеральном уровне получить правовой статус, позволяющий при необходимости обеспечить их дотирование из бюджетов разных уровней. Перечень социально значимых линий должен быть утвержден на федеральном уровне по представлению каждого региона, их обслуживание должно стать государственным или региональным заказом. Программа предусматривает реконструкцию и расширение на 40% действующей сети аэродромов местных воздушных линий (165 аэродромов классов "Д" и "Е" в 2006 году) в соответствии с разделением полномочий центральных и региональных органов власти, техническое перевооружение парка местных авиакомпаний путем организации целевых лизинговых программ для малой авиации и определение приоритетных типов легких воздушных судов. Программы их разработки и производства должны получать поддержку на федеральном уровне. За счет реализации этих и ряда других мер мы планируем к 2015 году увеличить пассажирооборот малой авиации в системе местных перевозок до 300 млн пассажиро-километров ( в 7 раз), что обеспечит необходимый уровень транспортной доступности в части малой авиации, рост применения малой авиации на авиационных работах до 700 тыс. летных часов (в 6 раз), внедрение авиационных технологий в экономике и социальной сфере. А количество воздушных судов малой авиации к этому времени увеличится на 2600 новых легких самолетов и вертолетов, до 85% которых будут сделаны в России....