Авиакомпания "Владивосток Авиа" первой в России освоила новый тип дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-204-300. Сейчас в парке перевозчика четыре таких машины, однако авиакомпания намерена увеличить их количество. Об опыте их эксплуатации рассказывает заместитель генерального директора, начальник Инженерно-авиационной службы (ИАС) "Владивосток Авиа" Игорь Маценко.

- Скажу своем мнение: мы довольны этой машиной. Мы получили параметры соответствующего коммерческого проекта, близкие к тем, на которые рассчитывали. Добились того, что дальние линии из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург мы смогли обеспечить достаточным уровнем регулярности и экономической эффективности именно с помощью самолета Ту-204-300. Мы убедились, что для российской маршрутной сети такая компоновка самолета для дальних линий наиболее приемлема. То есть емкость 250-300 посадочных мест (широкофюзеляжные самолеты Ил-96-300, Boeing 767) излишняя. А вот 140 для этой дальности оказалась "то, что нужно" - как мы и рассчитывали.

Скажем, на московском направлении необходимо очень гибко маневрировать провозными емкостями в зависимости от спроса. Например, летом, когда потребность большая, мы ставили на Москву девять рейсов в неделю и добивались загрузки более 90%. Сейчас, в осенний сезон, потребность в перевозках несколько сократилась и мы снижаем частоту рейсов. Тем не менее, поддерживаем высокую загрузку кресел. Таким образом получается, что расходы на одного перевезенного пассажира не возрастают, потому что сохраняется высокая коммерческая загрузка рейсов. А нашим конкурентам, например, "Аэрофлоту" на своей машине Boeing 767-300ER это сделать трудней. Получается, что они и летом, и зимой "возят" 230 кресел, которые далеко не все заняты в низкий сезон, когда большого спроса нет. В этом плане самолет Ту-204-300 оказался более коммерчески эффективным.

И c технической стороны в общем-то все оказалось неплохо. Даже лучше, чем мы ожидали. Налет в среднем у нас получился больше 300 часов на списочный самолет. Могу сказать, что в сентябре при среднем налете на одну машину более 300 часов, на самолете 64040 налет составил 450 часов - показатель достаточно большой. И это для самолета Ту-204, о котором столько много говорили что он, якобы, "не может летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам". На собственном опыте мы убедились, что это не так.

- Некоторые специалисты, в том числе и КБ им. А.Н.Туполева, называют Ту-204-300 "летающим чудом", поскольку у него выпадающие из ряда отечественных и зарубежных самолетов характеристики - столь большая дальность (св. 8500 км) при сравнительно небольшом объем пассажирской кабины (8 кресел бизнес-класса и 134 экономического). Пока кроме "Владивосток Авиа" никто на "трехсотую" версию Ту-204 не решился - другие предпочитают варианты "-100", "-120" и "-200" (дальность 5-6 тыс км, до 210 кресел экономического класса). У Вас что, такая уникальная маршрутная сетка?

- Мне трудно сказать, какие критерии при выборе самолета принимает та или иная авиакомпания. Для нас этот самолет на маршрутах повышенной дальности по пассажировместимости, цене, эффективности оказался оптимальным

- Если проблемы при выполнении полетов на Ту-204 за рубеж?

- "Владивосток Авиа" ставит эти самолеты на рейсы в Японию, Китай, Корею, выполняли чартерные программы в другие страны. И не испытывает с этим никаких проблем. Проблемы могли бы возникнуть, если самолет показывал низкую надежность. У нас проблем с надежностью Ту-204-300 не было.

- Многие авиакомпании, осваивающие авиатехнику нового поколения, говорили о многочисленных трудностях "переходного периода". Насколько тяжелым он был для "Владивосток Авиа"?

- Не хочу хвастаться, но мы, пожалуй, подготовились лучше к началу эксплуатации Ту-204, чем те авиакомпании, которые первыми начинали осваивать данный тип воздушного судна. Мы смогли предварительно создать неплохой склад запасных частей. В этом вопросе лизинговая компания пошла нам на встречу и помогла с его организацией. Он шел вместе с самолетом и пока является собственностью "Ильюшин Финанс Ко.". Но с выплатой лизинговых платежей он перейдет к "Владивосток Авиа" вместе с самолетами. Благодаря ИФК и нашей настойчивости данный склад был своевременно и основательно организован и послужил хорошим залогом того, что регулярность выполнения рейсов на этом самолете с самого начала эксплуатации была достаточно высока. Но могу сказать и то, что и такого количества отказов, которые бы потребовали 100% использования технической аптечки, не наблюдалось.

Есть, конечно, и больные места на этом самолете. Это тормоза, в частности тормозные диски, гидравлический привод ГП-26. Считаю, что это самые больные места на самолете, поскольку за короткий (один год) срок эксплуатации мы неоднократно их заменяли. Пока эти проблемы остаются серьезными. С проблемой тормозных дисков мы расстались на Ту-154М после того, как стали закупать их в Китае. А на Ту-204 эта проблема опять возникла - диски не вырабатывают назначенного ресурса, разрушаются раньше времени...

- В "Аэрофлоте" сетуют на то, что двигатели ПС-90А имеют малый срок службы и часто становятся причиной задержек с вылетом...

- Не совсем это так, конечно. Конечно, к двигателю ПС-90 есть вопросы, но они не столь принципиальные, чтобы влиять на эффективность самолета. При этом хочется отметить вопрос организации поддержки двигателей в эксплуатации со стороны Пермского моторного завода (ПМЗ). Она близка к тому, что хотелось бы видеть с стороны всех производителей авиационной техники. После того как мы поработали с производителями и разработчиками двигателей Д-30КУ-154, Д-30КП, НК-8-2У, ТВ3-117, Та12-60, то что мы встретили с стороны пермяков - это почти идеальные отношения.

- А что говорят цифры по отказам, досрочным съемам с крыла? У ПС-90 они уже достигли уровня, скажем, одного из самых распространенных в российской гражданской авиации двигателя Д-30КУ, установленного на Ту-154М?

- Если мы обращаемся к цифрам, то пока показатели надежности на ПС-90 поменьше

- Были ли в Вашей авиакомпании случаи отказа двигателей ПС-90 в полете?

- У нас не было ни одно случая выключения двигателя в полете. Все те отказы, которые были, не приводили к ухудшению показателей безопасности полета. Будем говорить, что это были "штатные отказы".

- Авиакомпании, эксплуатирующие Ил-96-300, жалуются на насосы НП-123. Они, якобы, в полете перегреваются и преждевременно выходят из строя. Вы тоже ими не довольны?

- Пока мы не почувствовали проблемы с гидронасосами ПН-123, которые также устанавливаются и на Ту-204. Таких проблем, чтобы они влияли на регулярность полетов, мы не наблюдаем. Не могу сказать, что они на наших самолетах плохо работали, перегревались. В этой части за данный период у нас проблем не было.

- А как показывает себя доработанная ВСУ ТА12-60?

- Вопросы по ВСУ остаются. Самолет не будет полностью конкурентоспособным, если на данном типе воздушного судна сохранится ТА12-60 в его современном виде. Очень маленький ресурс. Надеюсь, что его разработчики что-то сделают для повышения ресурса. А пока получается, что за год мы "вылетали" весь ресурс. И с его продлением возникли большие проблемы, которые мы до сих пор полностью не разрешили.

А если говорить о стоимости ремонта то это особый разговор. Для сравнения, стоимость капитального ремонта в Lufthansa Technik аналогичного по характеристикам ВСУ APS 320, который стоит на А320, в разы меньше, чем на заводе изготовителе Та-12-60, при том что ресурсы после ремонта у APS 320 в разы выше чем у ТА12-60.

Самолет новый, и, конечно, возникает много замечаний. Не принципиальных, но мешающих нормальной эксплуатации этого самолета. Хочется, чтобы меньше было нареканий пассажиров, более комфортные условия работы экипажа... С устранением нареканий у нас возникают проблемы. Есть вопросы по температуре в салоне - не очень эффективно сделана система поддержания градиента температур по длине фюзеляжа.

- "Туполев" хотел установить французскую систему кондиционирования воздуха...

- Хотели, но пока не сделали... А устанавливаемая по сей день отечественная система уменьшает комфорт на борту воздушного судна. Много нареканий по аварийным трапам. Во многих полетах идет заедание механизма отключения аварийных трапов. Это система, которая отключает аварийный трап, чтобы он не сработал как в аварийной ситуации. С подключением-то проблем нету. Но если не отключить, то при открытии двери аварийный трап самопроизвольно выпускается. Мы убеждаем, уговариваем КБ "Туполева" - ну сделайте хоть что-то! Первые шаги есть, но пока результата не видим.

Возникает вопрос: а кто должен платить за эти доработки? Мы пытаемся говорить, что речь идет об устранении недостатков этого самолета, допущенных при проектировании и изготовлении. Речь идет об улучшении типовой конструкции. Авиакомпания нашла эти проблемы - что, ей теперь за их устранение еще и платить?

- С учетом этих проблем, самолет рентабелен? Прошел год, можно ли сделать вывод.

- Эти проблемы по большому счету не влияют на экономику самолета. Это ухудшает использование этой машины, но не экономическую эффективность. По той информации, что идет от финансистов нашей авиакомпании, я знаю, машина вписывается в параметры, которые ставились в бизнес-плане. Эксплуатация самолета идет с прибылью.

Остается проблема, с которой мы с самого начала проекта боремся - увеличение коммерческой загрузки при выполнении дальних полетов. Это, конечно, влияет на экономическую эффективность самолета. Могли бы возить в Москву не только пассажиров, но и груз. Но его в большом количестве в грузовые отсеки заложить пока не получается: фактическая полезная нагрузка на этом самолете получается меньше предельной, которая была заявлена разработчиком. В соответствии с контрактом, ИФК компенсирует нам невыполнение пунктов технической спецификации к самолету. Вместе с тем, доход авиакомпании был бы больше, если бы мы могли возить больше груза.

- Но ведь "Туполев" на пару тонн увеличил максимальный взлетный вес Ту-204-300, что имело целью поднять величину полезной нагрузки...

- Увеличить-то они увеличили, до 107 т, но по нашему требованию и после того, как мы получили коммерческую загрузку совсем маленькую. Мы их попросту заставили хоть какие-то шаги предпринять... Первопричина - вес пустого снаряженного самолета оказался намного больше, чем они первоначально планировали. В результате, вес конструкции "съел" коммерческую нагрузку. Выход из данной ситуации - не дальнейшее увеличение максимального взлетного веса, а уменьшение массы конструкции. Надеемся, что разработчик и изготовитель самолета в конце концов реализуют мероприятия, позволяющие достичь ранее заявленной цифры максимальной коммерческой нагрузки в 13,6 тонны. Так, что мы сможем при выполнении московского рейса дополнительно брать на борт 1,5-2 т груза.

Тем не менее, даже с учетом допущенных разработчиком самолета ошибок, самолет оказался для нас прибыльным. Мы сейчас ведем переговоры с "Ильюшин Финанс" о заключении контракта на лизинг еще на двух самолетов Ту-204-300. Обсуждается срок поставки - апрель-май 2008 г.

- Кроме Ту-204, имеются ли у "Владивосток Авиа" планы по обновлению самолетно-моторного парка?

- Несмотря на то, что мы планируем взять дополнительно два Ту-204-300, нам нужны новые самолеты, для замены парка Ту-154 . "Владивосток Авиа" планирует приобрести на условиях оперативного лизинга до 6 самолетов А320, первый из которых поступит в январе 2007 г. Эта машина будет использоваться на коротких и средних дальностях, до 4 500 км. Потому что на коротких маршрутах Ту-204-300 не столь эффективен, как "аэробус". Компоновка пассажирской кабины А320 будет близка к компоновке салона Ту-204-300. Европейская машина будет летать в основном из Владивостока за рубеж, а потом на тех внутренних трассах, где сегодня стоит Ту-154.

Программа Ту-204 открыла для нас абсолютно новый рынок - дальние полеты. И этот рынок мы будем развивать. Рынок средних и ближнемагистральных полетов, который мы сейчас обеспечиваем самолетами Ту-154, мы посчитали неэффективным развивать при помощи Ту-204-300, учитывая повышенный расход топлива и расход ресурса в посадках.

У Ту-154М расход топлива таков, что сводит все усилия коммерческого подразделения "Владивосток Авиа" на ноль. Рентабельность использования этого типа воздушного судна на сетке маршрутов "Владивосток Авиа" близка к нулю. Это одна проблема. Вторая - ужесточение требований к этим самолетам на более полное соответствие нормам ИКАО. Чтобы добиться полного соответствия, требуется понести очень большие расходы - на работы по компоновке пассажирского салона, замена авионики и так далее. В какой-то части это придется делать, но решиться на полную доработку самолета мы не можем. По нашим расчетам, это потребует полмиллиона долларов и несколько месяцев простоя на выполнение доработок на одну машину.

- А что по региональным самолетам?

- В настоящее время "Владивосток Авиа" эксплуатирует два типа воздушных судов регионального класса, Як-40 и Ан-24. Як-40 - это, вообще-то, "планово-убыточная" машина. Она пока еще летает, но на регулярных рейсах она не эффективна. Мы пока используем Як-40 на чартерных рейсах и регулярных маршрутах, которые субсидируются краевой администрацией. В этом году мы прекращаем эксплуатацию Ан-24. Пока менять его на что-то новое не будем. Пока будем летать на Як-40. Убытки сравнимые - хотя Ан-24 потребляет меньше топлива, у него на порядок больше расходы на поддержание летной годности.

- Работает ли постановление по поддержке лизинга?

- Мы получаем предусмотренную постановлением компенсацию в полном объеме. Правда, на начальном этапе все давалось большим трудом, были большие задержки. Достаточно тяжело дело трогалось с мертвой точки, но сейчас все вопросы урегулированы (были задержки) и мы получили положенные компенсации в полном объеме и вопрос закрыт.

- Что бы Вы хотели сказать в завершении нашей беседы?

- У меня хорошее мнение о Ту-204-300. Я рад, что наконец-то появился отечественный самолет, который соответствует международным требованиям. Никаких претензий в зарубежных аэропортах к оборудованию Ту-204-300 нет. Ни один полевой инспектор не предъявляет претензий, поскольку самолет полностью соответствует тому, что должно быть на самолетах данного класса в соответствии с требованиями ИКАО. Если бы такие самолеты раньше запустили в производство и эксплуатацию, то многие проблемы разрешились бы. И не было бы того коллапса, с которым сегодня столкнулась система воздушного транспорта России....