"Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна выйти на мировой рынок гражданской авиатехники", - бодро заявил в минувшую пятницу министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. Для этого, по его словам, в отрасль до 2015 года необходимо вложить около $10 млрд. Тем не менее сама ОАК так до сих пор и не создана.

На прошлой неделе стали известны лишь примерные сроки. Формирование авиакорпорации, по словам Христенко, завершится в апреле 2007 года. Однако эксперты оптимизма министра пока не разделяют. "Не могу прогнозировать, уложатся ли они до апреля", - считает руководитель аналитического отдела агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. Неуверенность эксперта понятна - ведь процесс создания ОАК длится уже давно. Политическое решение о создании корпорации было принято еще в феврале 2005 года. Годом позже был выпущен указ президента России № 140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация". ОАК должна сконцентрировать все активы российского самолетостроения, включая компании "Иркут", "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Туполев" и другие. Летом этого года государство должно было закончить оценку активов предприятий, которые войдут в состав ОАК. В пятницу будущий глава корпорации и одновременно владелец НПК "Иркут" Алексей Федоров заявил, что "оценка активов будет завершена до конца этого месяца". Задержку Федоров объяснил так: "Мы никогда раньше не проводили подобных работ по оценке таких предприятий, поэтому сроки сдвинулись".

Однако основная причина медлительности, по мнению экспертов, заключается в другом. "В авиации очень крупный конфликт интересов, потому что до сих пор не ясно, как будут входить в ОАК предприятия с разной формой собственности, как будут делить заказы и подряды, как и чем загружать мощности и кто оплатит все эти реформы", - считает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Руслан Алиев. В частности, смущает "частников" то, что ОАК будет создана в виде открытого акционерного общества с долей государства в 75%.

Однако административные проблемы, по мнению опрошенных "Газетой" экспертов, рано или поздно будут улажены. Основная проблема в другом: Россия мало что может предложить мировому рынку гражданской авиатехники.

"Из известных тем только старье всякое - Ту-204/214, ремоторизованные Ил-96, недоделанный Sukhoi SuperJet-100", - констатирует Руслан Алиев. Немногим более оптимистичен руководитель аналитического отдела агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. "Продуктовая линейка понятна. Это Sukhoi SuperJet-100, самолет-амфибия Бе-200 и Ан-124 "Руслан", - перечисляет эксперт.

Выбор скудный. Однако с некоторого времени у России появился другой серьезный козырь, который и позволяет предаваться мечтам. Это 6-7-процентный пакет акций европейской корпорации EADS, которая владеет Airbus. Президент России Владимир Путин уже заявлял: "Возможно, пакет акций EADS, который приобрел ВТБ, при определенных условиях будет передан создаваемой Объединенной авиастроительной корпорации". С такой политикой государства согласны и эксперты. Оптимальным они считают пакет в 10-12% акций EADS. Однако здесь России следует вести себя максимально осторожно. "Если европейские политики в штыки будут воспринимать участие России в EADS, то наличие любого пакета акций не принесет нам желаемых результатов. Европейцы уже сейчас ощущают, что над ними висит угроза недружественного поглощения", - говорит Олег Пантелеев из "АвиаПорта"....