Правительственная комиссия по интеграции авиапрома 2 ноября приняла решение учредить Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) и назначить ее президентом главу РСК "МиГ" и крупнейшего акционера НПК "Иркут" Алексея Федорова.

Государственное финансирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) может составить порядка $1 млрд в год. Пресс-секретарь некоммерческого партнерства "Объединенный авиастроительный консорциум" (НК "ОАК" - переходная структура к корпорации. - Ред.) Максим Сысоев сказал "Гудку", что основной объем бюджетных средств будущая корпорация рассчитывает получить в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года".

Максим Сысоев не смог назвать дату проведения первого собрания акционеров ОАК. По его словам, это произойдет в течение одной-двух недель.

Создать конкурентоспособные на внешнем и внутреннем рынках самолеты, сказал он, ОАК сможет за счет интеграции мощностей авиапроизводителей. Это снизит их издержки.

"Будет развиваться специализация, каждый завод будет, по аналогии с Airbus, центром компетенции по своим технологиям, что позволит убрать их дублирование. Каждый будет делать то, что умеет лучше других", - подчеркнул пресс-секретарь ОАК.

При этом в обозримой перспективе ни один авиазавод закрыт не будет, "поскольку каждый из них обладает уникальными технологиями".

Советник министра экономического развития Германа Грефа Игорь Коньков сообщил "Гудку", что корпорацию правительственным решением сделают либо заказчиком по проектам ФЦП, либо исполнителем.

"Но этот вопрос будет решен, когда ОАК появится де-юре. Тогда и будет ясно, сколько именно денег ОАК получит от государства", - отметил он.

Главный аналитик Центра стратегических технологий Константин Макиенко сказал "Гудку", что ОАК обязательно потребуется государственное финансирование для создания производственных мощностей.

"В одиночку корпорация этой задачи не потянет". А государству, в свою очередь, необходимо проводить правильную налоговую и таможенную политику в отношении зарубежной авиатехники. "Самолеты с налетом более 20 тыс. часов надо вообще запретить ввозить. На все остальные надо повышать пошлины и поскорее вводить на рынок перспективные самолеты. На ближайшие 5 - 7 лет это SuperJet "Сухого" и модернизированные варианты Ту-204. А через 7 лет должен появиться готовый к эксплуатации новый среднемагистральный самолет МС-21", - подчеркнул Константин Макиенко.

Он добавил, что главной проблемой ОАК будет решение кадровых вопросов.

"Причем особенно тяжелая ситуация складывается не в области НИОКР, а по менеджменту. Качественных менеджеров не хватает катастрофически".

Начальник отдела стратегических проектов авиаальянса AiRUnion ("ЭйрЮнион") Сергей Детенышев согласился с мнением эксперта. Главная проблема, которую предстоит решить в ходе создания ОАК, - повышение качества менеджмента. "До сих пор категория экономической эффективности менеджерами наших авиастроительных предприятий не учитывалась. Если они поймут важность совмещения технической надежности и экономической эффективности, то корпорация решит свою задачу", - подчеркнул он.

Справка "Гудка"

В создаваемую корпорацию войдут российские авиастроительные предприятия, контролируемые государством, - Авиационная холдинговая компания "Сухой", ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ", ОАО "Туполев", Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин", ряд авиастроительных заводов и две лизинговые компании - "Ильюшин Финанс Ко" и ОАО "Финансово-лизинговая компания". Государство сконцентрирует в своей собственности не менее 75% акций ОАК. Оставшийся пакет поделят между собой акционеры ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут", Опытного конструкторского бюро имени Яковлева и Таганрогского авиационного научно-технического комплекса Бериева....