Во вторник вице-премьер - министр обороны Сергей Иванов провел первое заседание совета директоров Объединенной авиационной корпорации (ОАК). Корпорация должна стать стратегическим проектом для экономической безопасности России. Если угодно, ее цель - поменять все в российском авиапроме - от имиджа (многие боятся летать на наших самолетах) до "начинки" (надо технологически обновить предприятия отрасли). Если не будет этих изменений - Россию вытеснят с рынка мирового авиапрома.

На первом заседании члены совета директоров говорили не столько о будущем авиапрома, сколько собственно о структуре корпорации.

- В структуре ОАК будут три дивизиона, - сообщил Иванов. - Первый из них займется созданием военных и боевых самолетов, второй - самолетов транспортной авиации двойного назначения. Третий - "чисто гражданская авиация".

Если с военным сегментом все ясно ("Сушки" и "МиГи" пользуются спросом рынке), то с гражданской авиацией, по выражению вице-премьера, "беда". В 2005 году в России построено только 8 гражданских самолетов, при том что европейский Airbus производит в год 300, а американский Boeing - 290. Цифры бьют наповал.

Правда, в России есть проекты, способные составить конкуренцию западной продукции на внешнем рынке. Продвигать их на рынок будут с помощью иностранных инвесторов и при активной господдержке (за 10 лет авиапром должен получить на создание новой техники не меньше $10 млрд.). А альтернативы нет. После стратегических ракет с ядерными боеголовками гражданская авиация - одна из главных гарантий экономической безопасности, а также территориальной целостности государства. Страна, где 9 часовых поясов, не может себе позволить отказаться от авиации.

"Пользуясь спортивными терминами, хочу сказать, что мы сможем вернуть нашу корпорацию в топ- или премьер-лигу ведущих мировых игроков в авиационной сфере", - заявил вчера Сергей Иванов на заседании совета директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК). О том, какими путями этого можно добиться, Сергей Иванов рассказал в эксклюзивном интервью "Известиям".

- Сергей Борисович, ОАК - единственная компания высокотехнологичного сектора экономики, где вы стали председателем совета директоров. С чем связано такое ваше назначение?

- Скажу так: мне, как вице-премьеру и министру обороны, поручено возглавить совет директоров ОАК. Во-первых, растет значение воздушной мощи для обеспечения безопасности страны. Во-вторых, потребности авиации вот уже целый век стимулируют развитие самых современных технологий, служат локомотивом развития науки и производства. Россия при этом не может стать "прицепным вагоном" в этом поезде. В-третьих, авиастроение - одна из немногих высокотехнологичных отраслей экономики, в которой Россия, несмотря на трудности 1990-х годов, пока конкурентоспособна на мировом рынке. Именно в авиации в первую очередь возможна реализация модели инновационного развития, которая является единственной альтернативой сползанию в тупик сырьевой экономики. И наконец, огромные просторы России требуют развития гражданской авиации как основного, а в ряде случаев - безальтернативного транспорта.

Вывести сложнейшую систему из кризиса на путь устойчивого развития можно только с помощью системного подхода, опираясь на единый замысел и значительные полномочия. Это задача государственного уровня. Кстати, не так давно я обратился к президенту с просьбой дать поручение о подготовке указа о внесении "Объединенной авиастроительной корпорации" в список стратегических предприятий России. При этом на полную мощность работы мы планируем вывести корпорацию к 2015 году.

- Кроме Алексея Федорова в совете директоров ОАК нет менеджеров из авиапрома. Вы политик федерального уровня, а другие члены совета - чиновники высокого ранга или руководители крупных банков. По-видимому, при формировании подобного состава руководящего органа ОАК потребовался ряд решений на высшем уровне. Каковы их мотивы: подчеркнуть роль авиации или покончить с конфликтами в отрасли?

- Действительно, совет директоров ОАК получился весьма представительным. Вице-премьер, два министра, помощник президента России, три руководителя федеральных агентств и служб, два замминистра, главком ВВС, генеральный директор "Рособоронэкспорта", руководители Сбербанка и ВТБ. Однако ничего сенсационного в таком составе совета директоров я не вижу. Наоборот, он адекватно отражает значение авиастроения для России. Хочу обратить внимание на то, что руководители ключевых ведомств, войдя в состав совета директоров, не только получили право влиять на принимаемые в ОАК решения, но и взяли на себя и свои ведомства ответственность за российское авиастроение. Касаясь упомянутых вами конфликтов, при таком составе директоров и внимании, уделяемом сегодня авиапрому государством, их просто быть не может.

- Государственная власть ставит перед ОАК и политические, и экономические задачи. Можно ли назвать самые первоочередные?

- Главное - это производить современные самолеты различного назначения по полному технологическому циклу - от разработки до серийного производства - это привилегия всего нескольких стран или надгосударственных объединений. Россия имеет такую способность и будет ее развивать. Это главная задача ОАК, имеющая как политические, так и экономические аспекты. В частности, авиапром призван обеспечить Вооруженные силы России современной техникой. Прежде всего это создание истребителя пятого поколения для ПАК ФА и программа ремоторизации Ил-76 для нужд ВТА. Развитие науки и современного производства будет стимулировать то, что называют ростом человеческого капитала. Таким образом, проявится позитивное воздействие авиапрома на экономические, социальные и политические процессы в государстве.

- Сейчас предприятия авиапрома остро нуждаются в технологическом обновлении. Как государство - основной хозяин отрасли - будет решать этот вопрос?

- Если вы проанализируете государственные программы, действующие в сфере ОПК и высоких технологий, то увидите: эта проблема уже решается. В частности, выполняются две важнейшие федеральные целевые программы: "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2007-2010 годы и на период до 2015 года" и "Национальная технологическая база". Они предусматривают прямые госинвестиции в развитие высокотехнологичных отраслей. Их объем в 2007 году составит почти 100 млрд. рублей и будет увеличиваться в последующие годы. Цель заключается в переоснащении предприятий таким образом, чтобы открыть им доступ к самым современным технологиям и тем самым обеспечить выполнение Государственной программы вооружений на 2007-2015 годы. Впервые за постсоветский период нам удалось добиться высокого уровня скоординированности всех программных документов. Сегодня невоенный сектор авиапрома получает госинвестиции и по линии Федеральной целевой программы развития гражданской авиации. Таким образом, государство становится главным инвестором авиапрома, что в нынешних условиях представляется однозначно закономерным. При всем этом следует учесть, что господдержка - это не только прямое инвестирование, но и предоставление гарантий для инвесторов и покупателей, а также оперативное совершенствование правовой базы научно-технологического развития.

- Какие пути привлечения внешних инвестиций в российский авиапром вы видите?

- Что касается внешних инвестиций, то скажу так: развивая своими усилиями инвестиционную привлекательность российского авиапрома, государство создает условия для привлечения в отрасль частного иностранного капитала. Мы отчетливо понимаем, что без него ряд подразделений ОАК, особенно специализирующихся на гражданской авиационной технике, конкурентоспособными не станут. Поэтому мы ждем этих инвестиций. Между тем ОАК будет использовать и развивать позитивный опыт государственно-частного партнерства, накопленный предприятиями - участниками ОАК. Правда, несмотря на то, что стратегия развития ОАК предусматривает увеличение доли частного, в том числе иностранного бизнеса в капитале корпорации, в собственности государства будет оставаться пакет акций, необходимый для защиты национальных интересов России.

- Тем не менее, привлечение иностранных инвесторов в стратегические отрасли, расширение международной кооперации - это проблема обоюдоострая. С одной стороны, такого подхода требует глобализация, а с другой - существует опасность потери технологической независимости. Есть в этой ситуации безопасный путь?

- Мы будем последовательно развивать сотрудничество с нашими иностранными партнерами, особенно с теми, кто уже имеет взаимовыгодные кооперационные отношения с российскими предприятиями. В то же время никак не исключается тесное сотрудничество с нашими стратегическими партнерами за рубежом. Но только по отдельным программам. К примеру, в гражданской и транспортной авиации участие иностранного капитала, привлечение зарубежных партнеров, обладающих современными технологиями, будет только приветствоваться. Потому что это должно помочь российскому авиапрому встать на ноги, окрепнуть. Сектор военной авиации в корпорации будет закрыт для иностранного капитала. Как вы понимаете, в интересах национальной безопасности страны....