Минувший год потряс россиян тремя страшными авиакатастрофами: падением А-320 в море под Адлером, катастрофой Ту-154 под Донецком и трагедией в Иркутске, где А-310, благополучно совершив посадку, врезался в гаражи. Согласно выводам Межгосударственного авиационного комитета (МАК), эти трагедии произошли из-за ошибок летчиков. На чем основаны эти выводы, как расследуются летные происшествия - с этими вопросами корреспондент "Известий" Александр Андрюхин обратился к председателю Научно-технической комиссии МАКа Виктору Трусову.

- Если верить выводам авиационной комиссии, практически все катастрофы в России происходят из-за человеческого фактора. Выходит, техника у нас безотказная, а пилоты не могут летать?

- За рубежом точно такая же картина: 60-80% авиационных происшествий происходит из-за ошибок человека. Статистика что у них, что у нас примерно одинаковая. Эта цифра держится уже несколько десятков лет. Но в России школа подготовки пилотов действительно все более приходит в упадок. В авиационных учебных заведениях (особенно в летных училищах) и на производстве кадры стареют, а заменить их некем.

- После каждой катастрофы многие говорят, что на комиссию давят. И производители техники, и авиакомпании...

- Хочу оговориться: мы не ищем виновных, мы устанавливаем техническую причину аварии или катастрофы. Но раньше давление действительно могло иметь место. До 1987 года Госавианадзор (организация, занимавшаяся расследованием и профилактикой авиационных происшествий) входил в Министерство гражданской авиации. Разумеется, при катастрофах ведомство пыталось защитить свои интересы. Но с тех пор как Госавианадзор СССР (а с 1992 года его правопреемник МАК) стал независимым, никакого давления мы не испытываем.

"Невзлетная конфигурация"

- Каким образом воссоздается картина происшествия? Дают ли самописцы полную картину?

- Не всегда. Кроме обоих самописцев, речевого и параметрического, картину дополняют запись переговоров с диспетчером и данные локаторов, состояние агрегатов и систем после авиационного происшествия. С речевым самописцем, кроме технических специалистов, еще работают психологи. Не только из самих слов летчиков, но и по интонации голоса они определяют, что на самом деле происходило в кабине. Когда ситуация обостряется, летчики непроизвольно переходят на родной язык, с английского на русский или с английского на армянский и так далее. Они начинают по-другому строить предложения, говорить быстро, глотать слова. В измененном психологическом состоянии пилоты могут совершать неадекватные, бесконтрольные действия, которые и приводят к катастрофе. При возникновении аварийной ситуации начинает работать аварийная сигнализация - аварийное табло и звучать сирена, а некоторые речевые сигналы идут и в эфир. При каждом случае аварийной ситуации сирена звучит по-разному для того, чтобы пилот оперативно распознал причину отказа или неисправности. На некоторых воздушных судах установлен речевой информатор, который информирует о конкретной ситуации - например, пожар, отказ гидросистемы и так далее. К примеру, при посадке A310 в Иркутске сработала сирена: "невзлетная конфигурация".

- Но ведь самолет садился...

- В том-то и загвоздка. У самолета при взлете из Москвы не был исправен реверс левого двигателя, что является штатной ситуацией. Командир самолета при посадке ничего не перепутал и включил нормально рабочий реверс. Однако когда стал уменьшать его режим, непроизвольно задел рукой рычаг управления двигателями и тем самым задал команду прямой тяги. Вот почему и сработало предупреждение: "невзлетная конфигурация". Отключить двигатель - дело одной секунды. Но командир не смотрел на рычаг, он смотрел вперед. Шел дождь, полоса была скользкой, необходимо было удерживать самолет на полосе. Беда в том, что второй пилот не смог по показаниям приборов и положению рычага своевременно предупредить командира о ненормальном положении. А это его обязанность. Из расшифровки голосового самописца понятно, что оба до последней минуты не понимали, что происходит. Вот послушайте.

Виктор Андреевич включил запись звукового самописца, уже обработанную в компьютере. На мониторе возникла "кардиограмма" (осциллограмма речи). Из динамиков раздалось шипение. Рев двигателя слышался слабо, но резал слух ритмичный звук какого-то хронометра. "Это работают дворники, - пояснил Трусов, - поскольку идет дождь". Вскоре шум двигателя усилился - это самолет коснулся земли. Командир включил реверс. Секунд через двадцать раздались прерывистые раздражающие звуки той самой сирены "невзлетная конфигурация". Пилоты на это не произнесли ни слова. "Здесь летчик повторно попытался включить реверс, заметив, что самолет не тормозится, - пояснил Трусов. - Он (экипаж) предполагал, что торможения не происходит из-за скользкой полосы". Если бы экипаж понял, что самолет не тормозится из-за большой тяги левого двигателя, то им были бы предприняты адекватные меры. За пять секунд до схода с полосы (бетонной части) второй пилот спросил: "Что происходит?" - "Не знаю", - ответил командир. После этого слышится шум, через несколько секунд грохот и тишина. От мысли, что в этот момент летчики погибли, а с ними 120 пассажиров, мурашки поползли по телу.

Первые Ту-104 падали в гробовом молчании

- Испытывают какие-нибудь чувства сотрудники лаборатории? Все-таки они слушают последние слова летчиков.

- Любая работа притупляет чувства, но здесь чувства просто сжигают. Часть специалистов сами бывшие летчики, и они очень переживают. Когда слушали отчаянный крик второго пилота Ту-154, который упал под Донецком, "Не убивайте меня!" - у меня самого волосы на голове шевелились.

- Часто ли летчики паникуют, впадают в отчаяние?

- Крайне редко. Они борются до последнего, поэтому сосредоточенны и немногословны. К примеру, когда падали первые два Ту-104, при попадании в штопор пилоты не произнесли ни слова. Они падали в гробовом молчании. Тогда никто не понимал, что происходит с этими самолетами. Но когда падал третий Ту-104, командир Гарольд Кузнецов до последней секунды передавал на землю, что происходит с самолетом. Вот случай железного хладнокровия. Благодаря этому самолет был доведен до ума.

Иногда именно паника летчика в нештатной ситуации и приводит к катастрофе. Разумеется, она выражается не так, что летчик бегает по салону и рвет на себе волосы. Он совершает неосознанные действия, хватается за рычаги, за которые хвататься нельзя, отключает автопилот. Если бы на Ту-154 под Донецком командир не отключил автопилот, возможно, катастрофы не было бы. То, что командир решил "перепрыгнуть" через тучу, уже было ошибкой. "Тут еще и град!" - слышим его возглас на записи. Самолет начало болтать. Командир отключил автопилот, полагая, что вручную сможет справиться с болтанкой. Все эти ситуации расписаны либо в Руководстве по летной эксплуатации, либо в программах подготовки летного состава. Но пилотам не доводят тонкости полета и особенности пилотирования в таких ситуациях.

- Что восклицают летчики в последнюю секунду, поняв, что уже погибнут? Может, что-то из молитвы?

- Ни один российский летчик перед гибелью не произнес ни слова молитвы. Все как один восклицают: "Пиз...ц!".

- Понятно из черных ящиков, что чувствуют пассажиры при падении самолета?

- Микрофоны установлены только в кабине пилотов. Если при происшествиях кто-то выживает, мы, естественно, их опрашиваем. Рассказывают все по-разному. Кого-то начинает трясти, а кого-то пробивает на юмор. Например, один из опрошенных ответил так: "Когда ударились о землю, потерял сознание. Но когда очнулся, увидел у себя на коленях женщину. И подумал: "Жаль, не молодая!"

Летчика чуть не убили из-за телерепортажа

- Почему в России никогда не публикуется расшифровка речевых самописцев?

- Это категорически запрещено правилами расследования авиационных происшествий. В других странах публикация речевых самописцев тоже запрещена. Делается это для того, чтобы никому не навредить. Помню, в 1986 году в Ленинграде при неудачной посадке погибло несколько человек, а летчик получил ранения. Александр Невзоров заявил в своих "600 секундах", что в происшествии виноват пилот. А в самолете летели абхазы. Их родственники толпой рванули в больницу, чтобы убить летчика. Его спасло только чудо.

- После катастрофы в Адлере армянская сторона обвиняла диспетчера. Были ли на то основания?

- Диспетчер здесь ни при чем. При посадке диспетчер передал, что видимость на полосе 100 метров. Он велел летчику садиться на другую полосу, где видимость значительно лучше. Самолет, не набрав скорости, начал разворачиваться. Сработала сигнализация, что скорости не хватает. Но летчик вместо того, чтобы набрать скорость, отключил автопилот и упрямо продолжал разворот. В процессе разворота командир потерял представление о том, в каком (левом или правом) крене находится самолет (это недостаток индикации авиагоризонта), и его действия были неадекватными ситуации. В результате самолет свалился в море. Погубила недостаточная подготовленность пилота к пилотированию этого самолета в ручном режиме.

- С какими трудностями вы сталкиваетесь при расшифровке черного ящика?

- На самом деле ящик не черный, а оранжевый. И он скорее имеет форму мяча, нежели ящика. Самописец выдерживает температуру 1000 градусов в течение 10 минут. На самолетах звук пишется на магнитную ленту, на вертолетах - на проволоку. Иногда приходится эту проволоку восстанавливать по кусочкам - она очень хрупкая. А при катастрофе под Хабаровском в 1996 году, когда произошел вакуумный взрыв (тогда еще спасатели недоумевали: куда делись пассажиры? А они просто испарились!), мы отыскали самописец на полуметровой глубине. Так он впечатался в землю. Он из шара практически превратился в лепешку. Пленка рассыпалась на 1000 фрагментов. Нужно было не только собрать кусочки, но и определить, какой фрагмент за каким следует. Но даже если запись восстановлена, возникают трудности с пониманием, о чем говорят пилоты. Как правило, профессионалам не обязательно говорить всю фразу. Одно слово - и напарнику понятно, что хотел сказать командир. Однажды в записи мы услышали, как в эфире прозвучали слова диспетчера, что на высоте 10 тысяч метров начинается гроза. Это относилось к другому самолету, но пилот тут же произнес: "Я знаю". Только из-за того, что его ответ чуть-чуть налез на сообщение из эфира, мы поняли, что слова пилота относились не к информации о грозе, а к тому, что его напарник жестом указал на прибор.

- Какую роль играют параметрические самописцы?

- Они содержат показания многих самолетных систем и двигателей, данные о положении самолета в пространстве, скорости полета, высоте и многое другое. Затем эти показания сравниваются с данными речевых самописцев. Бывает, что аварийные сигналы срабатывают ложно. К примеру, у моего заместителя (он в прошлом летчик) при посадке сработал аварийный сигнал "не выпускается шасси". Он передал на землю и попросил с земли посмотреть, действительно ли шасси заклинило. Оказалось, что с шасси все нормально, а это автоматика дала ложный сигнал. В результате он благополучно сел.

- А кто может услышать записи переговоров, кроме членов комиссии?

- Родственники пилотов, их жены часто просят... Как-никак последние слова их мужей... И мы иногда отдаем им эти записи......