В субботу утром в самарском аэропорту "Курумоч" при заходе на посадку в условиях сильного тумана потерпел катастрофу самолет Ту-134 российской авиакомпании "ЮТэйр", следовавший по маршруту Сургут - Самара - Белгород. Погибли шесть пассажиров, еще 27 человек, включая четверых членов экипажа, получили травмы. Причины трагедии должна установить специально созданная комиссия, которая обещает сделать первые выводы уже через несколько дней. В самой авиакомпании винят в происшедшем "внезапно ухудшившиеся погодные условия", а в прокуратуре - экипаж лайнера.

Не дотянул 400 метров

Ту-134 выполнял рейс № 471 из Сургута. На его борту были семь членов экипажа и 50 пассажиров, среди которых - 19 женщин и четверо детей. В самарском аэропорту "Курумоч" самолет должен был сделать транзитную часовую посадку. По непонятным пока причинам лайнер не дотянул до взлетно-посадочной полосы 400 метров. Как рассказывают очевидцы, в 9.43 (время московское) самолет ударился о землю левым крылом, затем у него сломалось шасси, после чего он дважды перевернулся, превратившись буквально в груду металлолома.

Удивительно, но жертв оказалось не так много, как могло бы быть. Сначала говорилось о семи погибших и 28 пострадавших. Однако позже выяснилось, что объявленный мертвым пассажир Геннадий Харизилин "нашелся" в одной из самарских больниц.

По словам руководителя управления здравоохранения города Владислава Романова, состояние раненых удовлетворительное и их жизни ничто не угрожает: "Травмы в основном средней тяжести. Порезы, скальпированные раны, травмы живота". По его данным, уже к утру воскресенья трое отделавшихся ушибами и ссадинами пассажиров были выписаны из больницы. Зато двое других, ранее отказавшихся от госпитализации, напротив, в воскресенье были помещены в один из стационаров Самары. У них резко ухудшилось психоэмоциональное состояние, несмотря на то что еще на месте аварии всем пострадавшим была оказана психологическая помощь.

Стоит сказать, что некоторые из пассажиров злополучного рейса сообщили журналистам, что прибытия спасателей ждали чуть ли не 15-20 минут. И только случайность не позволила загореться керосину, который начал выливаться из топливных баков рухнувшего самолета. Им возразил замминистра транспорта России Борис Король, возглавивший межведомственную комиссию по расследованию ЧП: "Спасатели были на месте уже через три минуты и сработали на высоком уровне".

Уцелевших пассажиров разместили в местной гостинице и на следующий день резервным самолетом отправили в Белгород. (Сразу после катастрофы "Курумоч" был закрыт. Прием-выпуск самолетов был возобновлен только к 17.15 субботы.)

Компания "ЮТэйр" выделила самолет для доставки родственников пассажиров рейса 471 в Самару. Тем же бортом в Сургут доставят и тела погибших. Авиакомпания обещает выплатить их родственникам по $75 тысяч. Пострадавшие же получат компенсации в зависимости от серьезности полученных травм.

Нулевая видимость

Как уверяют в "ЮТэйр", разбившийся самолет был технически исправен, соответствовал нормам летной годности и прошел все необходимое техобслуживание. В компании отмечают, что командир экипажа Олег Зубков был опытным летчиком и налетал на Ту-134 1,9 тысячи часов, а его общий налет составляет 11 тысяч часов. Основной версией произошедшего в "ЮТэйр" называют внезапное ухудшение погодных условий в аэропорту "Курумоч". В последние дни в самарском регионе действительно стоят сильные туманы, особенно в утренние часы. Кроме того, усилению тумана способствовала безветренная погода. Как сообщил официальный представитель "ЮТэйр" Юрий Мушихин, "несмотря на то что разрешение на посадку было дано диспетчерами, в последний момент погодные условия могли ухудшиться".

По словам же представителей прокуратуры, возбудившей уголовное дело по статье "нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц", "рассматриваются различные версии случившегося, однако предварительная версия - ошибка экипажа". Следователи самарской прокуратуры в ближайшее время намерены допросить находящихся в больнице пилотов Ту-134. Между тем журналистам уже удалось пообщаться с бортмехаником Александром Муратовым. Тот сказал, что "все было в штатном режиме", но ранее на этом самолете отмечались неполадки курсо-глиссадной системы (она дает экипажу информацию о положении лайнера при заходе на посадку). Правда, летчик уверен, что неисправность не могла привести к аварии, хотя в момент приземления видимость в аэропорту была практически нулевой. Он также добавил, что в последний момент командир экипажа дал взлетный режим и пытался уйти на второй круг: "Иначе, наверно, было бы еще хуже".

Прояснить, что послужило причиной трагедии в самарском аэропорту, межведомственной комиссии и прокуратуре поможет расшифровка записей "черных ящиков" разбившегося самолета. Они уже доставлены в Москву, где к работе с ними приступили эксперты Международного авиационного комитета. Замминистра транспорта Борис Король пообещал, что первые выводы расследования будут уже дня через два.

Морально устаревшие модели

Катастрофа Ту-134 в Самаре дала повод вновь говорить о неудовлетворительном состоянии самолетного парка России. Еще в феврале этого года министр транспорта Игорь Левитин сказал, что всем авиакомпаниям России предписано в течение пяти лет сменить "морально и физически устаревшие" Ту-134 и Ту-154 на более современные модели. Некоторые компании уже начали "перевооружение", но сейчас в России по-прежнему используется еще около 260 лайнеров такого типа, заменить которые на данный момент фактически нечем.

Почему падают самолеты

По мнению экспертов Межгосударственного авиационного комитета (МАК), авиакатастрофы в странах СНГ являются следствием трех основных причин.

Человеческий фактор. За последние пять лет более 70% авиапроисшествий в небе над СНГ вызвано ошибками пилотов. В частности, все три крупные катастрофы 2006 года (близ Сочи, в Иркутске и в Донецкой области), в которых погибли 408 человек, по заключению экспертов, произошли по вине экипажа.

Старение и неисправность техники. Авиакомпании бывшего СССР около 70% перевозок осуществляют на воздушных судах 1960-1970-х годов выпуска, которые выработали значительную часть технического ресурса. Износ искусственных взлетно-посадочных полос, радио- и светотехнического оборудования аэродромов доходит до 80%. Средства навигации в ряде регионов не обеспечивают точности полета.

Неэффективное наземное управление. С началом 1990-х годов ослаблена система метеорологического обеспечения полетов, существенно сократилось количество современных аэродромов. Мелкие авиакомпании не способны качественно обеспечивать безопасность авиарейсов. Система контроля за использованием контрафактных запчастей и летной годностью воздушных судов практически не работает.

Вы на самолетах Ту-134 летать будете?

Борис Алешин / руководитель Федерального агентства по промышленности

Мы не только будем летать на самолетах Ту-134, мы и сейчас на них летаем. Я вообще считаю, что самолеты - это самый надежный и безопасный вид транспорта.

Александр Лавейкин / летчик-космонавт, Герой Советского Союза

А куда ж деваться? Еще пять лет на нем летать буду. Конечно, когда поднимаюсь по трапу, я думаю, что, скажем, на A310 мне будет лететь комфортнее, чем на Ту-134, который из-за шума вообще ни в одну из стран не пускают. Но те же A310 тоже совсем даже немало падают. Дело не в типе лайнера и даже не в его возрасте. Старый может летать и летать, а новый упадет, здесь не угадаешь.

В Самаре, думаю, произошла несогласованность между экипажем и диспетчерами, которые вообще не должны были давать посадку этому Ту-134. Я удивляюсь нынешней фразе "Посадка - на усмотрение пилота". Видимость - ноль, а ему позволяют садиться. Здесь пилот шел на посадку по глиссаде и был уверен, что в последний момент увидит огни ВПП. Он и увидел, но только когда самолет о землю ударился. Полностью вина диспетчера!

Александр Ширвиндт / народный артист России

А я только что на таком же самолете в этот же город и прилетел. Уже три дня нахожусь в Самаре. Но что об этом говорить, тут же все ясно: это случай, и мы все под Богом ходим. Не знаю, полечу ли я обратно снова на Ту-134 или на другом самолете. На чем повезут, на том и полечу, и летать буду. А что еще остается делать? Когда сажусь в самолет, то никогда о чем-то таком экстраординарном не думаю: я слишком давно летаю.

Анатолий Елисеев / пилот первого класса

Я на нем более 13 тысяч часов налетал и только сегодня ночью из Самары вернулся. Считаю, что Ту-134 - вообще одна из самых лучших машин, и я в нее просто влюблен. Я переучивался и на Ту-204, и на "Руслан", но все равно предпочел остаться на Ту-134. В этом самолете настолько хорошо доступны все рычаги управления, что можно и без второго пилота летать, но, естественно, при нормальных условиях. Вообще, все наши гражданские самолеты, особенно "Ту", в свое время выпускались на случай войны и могли быть бомбардировщиками. Ту-134 и скопировали с фронтового бомбардировщика Ту-16, улучшив только кабину и салон. То есть он стал гражданским, но прочность всей конструкции задумана как у военного.

Мне часто приходилось летать над Европой. Лечу - болтает слегка, но ничего страшного, даже на кресле откинешься. А иностранцы в это время кричат: мол, нас жутко болтает. Спрашиваю: "Где?" Оказывается, в нашей же зоне. Последний раз из-за технической неисправности катастрофа с Ту-134 случилась в Минске в начале 80-х, тогда двигатель на взлете загорелся, а остальные случаи - только из-за людей. И в Самаре летчики, что называется, искали землю. Этого нельзя было делать! Он дошел до минимально нижней границы облаков (60 м - и сигнализация срабатывает) и если на этой высоте землю не увидел, то обязан был дать режим взлета и либо сделать повторный заход, либо вообще уйти на запасной аэродром. А они продолжали снижаться. Вот и снизились за 400 м до ВПП.

Виноват в этом только экипаж (вот если бы и правда без шасси садились, то была бы матчасть виновата). И бортинженер в интервью лжет, когда говорит, что высоты не хватило. Что значит "не хватило"? Если бы двигатели заглохли, то такое могло быть. Они же просто нырнули, посчитав себя суперлетчиками, которые могут в туман сесть.

У нас ресурс самолетов - 40 тысяч часов или 40 лет, причем после 25 лет каждый год - продление, а дальше самолет просто идет на распил. А у Boeing , которые купили некоторые наши компании, налет по 70-80 тыс. часов (у "Трансаэро" есть Boeing 747, налетавший 110 тысяч), и об этом никто не говорит. Вы не представляете, какое хламье из Boeing летает....