В последнее время большинство авиакатастроф объединяет одно обстоятельство: самолеты взлетали с неисправностями, о которых знали экипаж и техники. В выводах Межгосударственного авиационного комитета (МАК) указывается, что сами по себе эти неисправности не стали прямыми причинами катастроф, а вина всему - неправильные действия экипажа. Но не явились ли неисправности причиной ошибочных действий пилотов? И так ли безопасен полет с отказавшим оборудованием, пусть даже второстепенным? В этих вопросах пытаются разобраться "Известия".

Если бы реверс работал, катастрофы не было бы?

После авиакатастрофы в Самаре 17 марта в очередной раз просочилась информация о полете с "отложенной неисправностью". Самолет заходил на посадку, но оказался в стороне от взлетно-посадочной полосы. Он перевернулся и развалился - погибло 6 пассажиров. Первое, о чем заявил бортмеханик рухнувшего самолета Александр Муратов, - о вышедшем из строя курсо-глиссадном навигаторе. Навигатор якобы срабатывал, но не всегда. Запись об этом была занесена в бортовой журнал.

В причинах самарской авиакатастрофы еще предстоит разобраться. Однако незадолго до нее была катастрофа самолета Challenger в аэропорту "Внуково". Как установила комиссия, у самолета был неисправен механизм управления передней стойки шасси. Собственно, Challenger и отправлялся в Берлин для ремонта шасси. Вылет с такой неисправностью по инструкции разрешен, но экипаж не рассчитал силы.

А еще раньше, в июле 2006 года, произошла страшная катастрофа А310 в Иркутске, который после посадки сошел с полосы и врезался в гаражи. Тогда погибли 125 человек. На лайнере не работал реверс левого двигателя - не закрывались створки, которые переводили его в режим торможения. Согласно инструкции, полет с такой неисправностью разрешен. Но...

Цитируем заключение комиссии: "после приземления самолета командир воздушного судна при управлении реверсом правого двигателя непроизвольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения "малый газ" в положение значительной прямой тяги". Да, командир воздушного судна Сергей Шибанов, наверное, виноват, что забыл, что случайно дернул... Но если бы реверс был исправен, катастрофы бы не было? Как минимум, сработала бы блокировка, и перемещение ручки управления двигателем не привело бы к увеличению газа.

В России любое послабление доводится до абсурда

Поясним, что в инструкции по эксплуатации лайнера есть список поломок оборудования, с которым разрешен вылет. Для каждого лайнера он свой. Считается, что эти поломки не влияют на безопасность полета, но весьма напрягают пилотов.

- Обычно такие отказы квалифицируются как БП - без последствий, - рассказывает "Известиям" летчик-испытатель Владимир Бирюков. - К примеру, вышел из строя один из трех вентиляторов в системе обдува блоков. Для обдува вполне достаточно двух. Не задерживать же из-за этого рейс. Или перегорела какая-то лампочка. Что, ставить самолет на ремонт? Все неисправности, с которыми можно лететь, четко прописаны в инструкции, составленной конструкторами самолета. Следовательно, гарантируется безопасность полета. Но есть минус - усложняются условия полета для летчиков. Им нужно держать в голове эти поломки и учитывать при маневрировании специфику реакции машины, у которой есть такая "болевая точка".

Мода на полеты с "отложенными неисправностями" пришла к нам с Запада. Все поломки, с которыми разрешен полет, изложены там в довольно пухлом томе под названием MEL ("Перечень минимального оборудования, при работе которого разрешен вылет"). По мнению российских летчиков, MEL - изобретение расчетливых западных авиакомпаний. Самолет - удовольствие дорогое. Когда он простаивает, авиакомпания терпит убытки. Конечно, в идеале авиакомпании должны иметь резервные самолеты, чтобы не нарушать график регулярных рейсов. Но это чрезвычайно дорого. Вот тогда-то и был придуман MEL, позволяющий не снимать с рейсов самолеты с не очень серьезными неисправностями. К примеру, с неработающим вентилятором можно летать не более 20 дней, а с неисправным реверсом - не более 10 дней и так далее. Поначалу в MEL входили незначительные неисправности, но затем томик значительно потолстел. В перечень поломок стали попадать не только реверсы, но даже двигатели.

- По существу, MEL - это узаконенная отмазка для западных авиакомпаний, чтобы летать на неисправных самолетах, - считает заслуженный летчик России Леонид Щербак. - Если не дай бог самолет рухнет, с MEL’ом можно отмахиваться в суде от родственников погибших. Для западных авиамагнатов на первом месте всегда была прибыль. А в советском "Аэрофлоте" с дефектами, даже самыми незначительными, самолет в небо не выпускали. Практически во всех аэропортах стояли резервные самолеты.

Сами по себе полеты с небольшими неисправностями не представляют серьезной опасности. Но в России любое нововведение - и особенно послабление - почему-то доводится до абсурда.

Как поломки меняют местами

С приходом рыночных отношений в российских авиакомпаниях деньги считать тоже научились - и у нас появились списки неисправностей, с которыми разрешен полет. Они тоньше зарубежного MEL’а. В них, к примеру, про Ил-76 ничего не сказано. Следовательно, ему запрещено подниматься в воздух даже с малейшей неисправностью. А вот современному четырехмоторному Ил-96 разрешен вылет с двумя неисправными реверсами при условии, если эти реверсы расположены на симметричных двигателях и если неисправность будет устранена не позже 13 летных часов. В той же инструкции допускается вылет Ил-96 и с тремя неисправными реверсами - но только без пассажиров и только до базового аэродрома.

- В списке неисправностей, с которыми разрешен полет, для А310 допускается вылет с неисправным реверсом, - рассказали "Известиям" в МАКе. - Но через определенное количество часов полета неисправность должна быть устранена. Сначала разбившийся в Иркутске А310 летал с неисправным правым реверсом. Когда срок полета с поломкой закончился - как раз накануне трагедии, техники взяли исправные части с левого реверса и переставили на правый. В результате правый реверс заработал, а левый встал. Теоретически поломка на правом реверсе была устранена в срок, а выведенный из строя левый реверс фактически стал новой неисправностью, на устранение которой тоже полагается 10 дней, - время пошло! Инструкция вроде выполняется, но на самом деле - это же обман чистой воды. Компании жалеют деньги на запчасти, и неисправные самолеты при помощи таких хитроумных штучек летают годами.

Не исключено, что Сергей Шибанов, командир А310, в момент посадки попросту запутался, на каком двигателе в тот день реверс работал, а на каком нет. Тем более что в кабине царила нервная обстановка. Дело в том, что, по сведениям "Известий", лайнер садился со значительным "перелетом" - то есть не в начале взлетно-посадочной полосы, а с большим запозданием.

Авось пролетим

После катастрофы в Иркутске полеты с деактивируемым реверсом в российских компаниях запретили для всех самолетов. А в феврале этого года Ространснадзор разослал всем авиаперевозчикам телеграммы, в которых призвал сократить число полетов с "отложенными неисправностями". Специалисты не исключают, что эти неисправности могут стать если не прямыми, то косвенными причинами авиакатастроф.

- Я категорически против МЕL, особенно для наших самолетов, - заявляет Щербак. - Вылет с "отложенной неисправностью" значительно усложняет полет, держит летчика в напряжении. Он постоянно должен отвлекаться на неисправное оборудование, вместо того чтобы спокойно вести борт. Это напряжение и приводит пилота к неправильным действиям. Иными словами, полет с "отложенным отказом" может являться причиной появления того самого человеческого фактора, на который сейчас списывают все катастрофы. Я считаю, что если командир все-таки принимает решение вылететь с каким-нибудь отказом, то он обязан об этом информировать пассажиров, и нужно наконец дать право пассажиру самому решать, лететь ему или не лететь на неисправном самолете.

Летчики, с которыми пообщались "Известия", уверяют, что сейчас большинство российских авиакомпаний без каких-либо ухищрений летают с давно просроченными отказами. Мало того, авиакомпании сами разрабатывают инструкции по вылетам с "отложенными неисправностями".

- У каждой авиакомпании свой список неисправностей, с которыми они разрешают полеты, - говорит Бирюков, - они составляют его на основе допусков в инструкциях самолетов.

Теоретически авиакомпании эти базовые допуски превышать не могут, но вот на практике... К примеру, некоторые авиакомпании в подражание западным вносят в список допусков вылет с неисправным реверсом даже для отечественных самолетов. По словам Щербака, этого делать ни в коем случае нельзя. Дело в том, что реверсы Airbus и Boeing значительно слабее, чем реверсы российских самолетов. Иностранные реверсы сокращают длину дистанции на 150-200 метров, наши - до 400 метров. То есть торможение на ВВП взлетно-посадочной полосе) у западных самолетов меньше зависит от реверса, нежели у отечественных лайнеров. Гарантировать, что не возникнет ситуация, когда именно этих метров не хватит при посадке, не может никто.

Правда, составив свои списки, авиакомпании всю ответственность возлагают на командира воздушного судна. Именно за ним последнее слово: лететь или не лететь с поломкой того или иного узла. Но, как правило, в спорных случаях командиры склоняются в пользу взлета - иначе весь экипаж теряет в зарплате.

- За рубежом у летчика зарплата фиксированная, - объясняет Леонид Щербак. - А зарплата наших летчиков зависит от месячного налета. За 60 часов платят по $25 в час. От 60 часов - по $50 в час, свыше 80 часов полета уже по $100 в час. Поэтому экипаж стремится налетать как можно больше. В любую погоду и с любой поломкой. Принять разумное решение в такой гонке невозможно.

Сколько стоит жизнь

Опытные летчики считают, что и в вопросе об "отложенных неисправностях", и в других вопросах беда современной российской авиации в чрезмерной коммерциализации отношений. Есть вообще циничная точка зрения: чисто экономически авиакатастрофы даже выгодны авиакомпаниям. Выплаты за погибших ничтожно малы - 100 тыс. рублей за душу, а минимальные страховые компенсации за самолет $20 млн. То есть иногда перевозчик не только покрывает все убытки от потери лайнера, но и даже остается с прибылью.

Чем старше самолет, тем больше времени и денег требуется на его обслуживание. Компании не хотят вкладываться в то, что не сегодня-завтра само развалится от старости. Иногда техникам приходится закрывать глаза и на серьезные неисправности. Что же говорить о тех неисправностях, с которыми самолет в принципе может летать?

- Как таковых МЕL для наших самолетов в России пока нет, - говорит Щербак. - Но знаю, что сейчас разрабатывается подобие МЕL для новых самолетов Ту-204 и Ан-148. В принципе, если четко выполнять предписание списка "отказов", то ничего ужасного на первый взгляд нет. Однако нужно помнить, что в России четко не выполняется никогда и ничего, а тем более инструкции. Чем меньше у нас будет список "отложенных неисправностей", тем безопаснее станут полеты. И нужно знать: в принципе МЕL не нужен, если вовремя производить ремонт.

С другой стороны, именно экономика вопроса может заставить авиакомпании обращать больше внимания на безопасность полета. Если руководители авиакомпаний будут знать, что авиакатастрофа обернется для них серьезными убытками, то отношение к неработающему реверсу и даже к перегоревшей лампочке станет другое....