Целиком и полностью поддерживаем высказывание Эдуарда Шершера о безумных и фантастических версиях гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина. Со своей стороны, постараемся дополнить рассказ Эдуарда Александровича, так как занимаемся расследованием данной катастрофы вот уже 30 лет.

Не это их погубило

О подвесных баках. Они, считаем, никак не повлияли на исход полета, так как даже при перегрузке более 10 единиц, которая была создана летчиками на последнем его этапе, не оторвались от самолета. Мы также летали на простой пилотаж, когда перегрузка не превышает 3 единиц (что считалось нормой для МиГ-15 УТИ с подвесными баками). Именно это упражнение было запланировано Гагарину.

Метеоусловия были сложные, это действительно так. Многослойные облака зачастую хуже, чем сплошная облачность. На этом мы подробнее остановимся ниже.

Хотя высотомер на аэродроме взлета и не работал, однако строгое выдерживание места и высоты полета Гагариным и Серегиным подтверждено многими источниками, в том числе и РТС ракетчиков Киржачского района ПВО, у которых все средства, включая высотомер, работали.

Полеты организованы с нарушением требований многих руководящих документов. Полностью согласны с данным мнением Эдуарда Шершера. Его можно отнести к организации и проведению всех предшествующих, настоящих и будущих полетов во всем мире. Об этом также остановимся подробнее ниже.

Гагарин был слабо подготовлен к полету. За две недели марта он налетал 7 часов.

Отсутствие ручки управления в задней кабине. С полной уверенностью можем сказать (и в дальнейшем докажем), что ручка управления у Серегина была. Переговоры же с Землей и должен был вести Гагарин, это как раз доказывает, что полет проходил в плановом режиме до последней минуты.

Лихачество летчиков. В одной из газет в прошлом году появилась статья, в которой говорилось о том, что Гагарин и Серегин якобы снизились, чтобы высмотреть кабанов для предстоящей охоты. Только в очень воспаленном воображении может родиться подобная версия. Это все равно что пойти на охоту на медведя, а увидеть полевую мышь и начать за ней гоняться.

Если же говорить серьезно, Гагарин был очень грамотным и ответственным летчиком, тем более он с огромным желанием ждал самостоятельного полета (именно его он должен был выполнить в этот день после контрольного полета с Серегиным). Только летчики знают это состояние: первый самостоятельный после долгого перерыва. Опять летать! О каком лихачестве можно говорить в такое время? Гагарин потому и закончил задание раньше, зная, что погода портится, чтобы успеть слетать по кругу самостоятельно. Вылететь самостоятельно - вот это было его главной целью и главным делом в тот летный день.

Штопора не было. Столкновения с шаром-зондом не было. Попадания в спутную струю не было. Двигатель в полете не вставал. Летчики в полете сознание не теряли. Все эти версии давно опровергнуты, причем в большинстве своем - самими же их авторами (например, профессором Белоцерковским автором "штопорной" версии).

Высшая степень глупости

А вот с точкой зрения Эдуарда Шершера по поводу пресловутого человеческого фактора (ошибка экипажа) полностью и безоговорочно солидарны. Тысячи жизней летчиков и пассажиров можно было сохранить, сотни самолетов спасти, если бы на основе объективного расследования причин трагедии 27 марта 1968 года были сделаны правильные выводы. Поэтому катастрофы из-за потери пространственной ориентировки повторяются, продолжаются по сей день.

Так, по данной причине 30 июля 2006 года разбился Су-24 под Калининградом. Между тем два погибших пилота, находившихся в кабине этого бомбардировщика, имели огромный опыт летной работы. В 2002 году летчиков, опять-таки потерявших пространственную ориентировку на Су-24 под Псковом, обвинили в хулиганстве. Под Владивостоком в 2003 году после потери пространственной ориентировки на вертолете Ка-27ПС летчиком Александром Топыричевым виновным в произошедшей катастрофе был признан и осужден командир эскадрильи подполковник Михаил Путятин.

Высшей степени глупости, незнания психофизиологических причин потери летчиком ориентировки трудно придумать. По крайней мере в мире такого прецедента не существует, хотя только в ВМС США, по их же данным, вследствие потери пространственной ориентировки гибнет около 30 летчиков в год. В гражданской авиации США ежегодный ущерб по данной причине - 1,5 млрд. долларов.

Вот как это было

Чтобы понять, что произошло в полете у Гагарина и Серегина и что вообще происходит при потере пространственной ориентировки, надо подробнее рассказать о приборе - авиагоризонте АГИ-1, который стоял и в первой, и во второй кабинах МиГ-15 УТИ.

Авиагоризонт - это основной пилотажный прибор в кабине самолета, с помощью которого летчик ведет пространственную ориентировку и управляет самолетом при полете в облаках. АГИ-1 - это худший вариант абсурдной так называемой "американской" индикации, которая применяется на всех пассажирских и военных самолетах западных стран, ее пытаются навязать нашим летчикам, на наши самолеты. По признанию американских авиационных специалистов в области авионики и летной психологии, ежегодно около 50% аварий и катастроф, как в военной, так и в гражданской авиации происходит по причине потери пространственной ориентировки в полете, именно из-за недостатков индикации авиагоризонта.

Недостаток индикации АГИ-1 в том, что на экране вверху прибора обозначена земля (должно быть небо), а внизу - небо (должна быть земля), то есть все наоборот. В свое время, когда ее сдирали с американской, внутренний гироскоп по вертикали был развернут на 180 градусов, это его положение приняли за нормальное.

27 марта 1968-го у Гагарина и Серегина катастрофическая ситуация сложилась именно в последнюю минуту полета. Гагарин на высоте 4200 м (время - 10 часов 30 минут 10 секунд) доложил: "625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320". После этого он начал разворот на курс 320 со снижением. Именно в момент снижения и разворота летчики и потеряли пространственную ориентировку. Положение № 1 авиагоризонта АГИ-1 показывает левый крен - 30, снижение - 15 градусов. Самолет переходит в глубокую спираль. Положение № 2: крен - 45, снижение - 40 градусов. Летчики берут ручку управления на себя, пытаясь вывести самолет из пикирования, но он, в крене, еще более увеличивает угол до 70-80 градусов. В такой ситуации летчики перестают понимать свое положение в пространстве. Так развивалась ситуация на Ту-154 под Иркутском в 2001 году, под Сочи на А-320 в 2006 году. Поверьте нам как летчикам, спросите мнение любого летчика военной или гражданской авиации: вывести самолет в облаках из крутой спирали, используя существующую индикацию, практически невозможно.

На высоте 450-500 м (нижний край облачности здесь) самолет выскочил под облака, летчики мгновенно сориентировались, вывели самолет из крена, стали выводить из пикирования, создав за 2-3 секунды перегрузку 10-11 единиц. Один Гагарин или один Серегин такую перегрузку за такое время создать не мог. Только вместе, слаженно, спокойно без какой либо паники, они стали выводить самолет из пикирования.

Им не хватило 150-180 м. К сожалению, не выдержал корпус самолета. Верхняя его часть от перегрузки деформировалась, сжалась и пошла гофрами, отчего лопнул и рассыпался частично фонарь кабины, произошла разгерметизация, что и было зафиксировано прибором УВПД. Нижняя часть фюзеляжа от перегрузки растянулась и треснула, произошел хлопок, соответственно лопнул основной топливный бак, топливо мгновенно отсосало из баков. Поэтому стоял запах керосина в воздухе, когда приехали спасатели, а самолет при ударе об землю не загорелся.

Подтверждает данную версию и разлет частей самолета после удара о землю. Как известно, он представляет собой эллипс, в котором носовые части самолета улетели строго вперед по линии падения на 600-800 м, а не ушли в землю. В воронке же находились двигатель и задняя часть самолета. Самолетные часы и часы Гагарина зафиксировали 10 часов 31 минуту 05 секунд. Самолет падал 55 секунд. Если произвести расчеты по высоте, скорости, изменению положения по курсу, вертикальной скорости снижения с высоты 4200 м в крутой спирали, а не в штопоре (как предполагал профессор Белоцерковский), все полностью совпадает.

Ущербный прибор

Вот здесь и необходимо сказать о человеческом факторе, факторе инженерной некомпетентности создателей авионики, "благодаря" которым летчики до сих пор пользуются абсолютно не применимой, для ведения правильной пространственной ориентировки и безопасного управления самолетом, индикацией. С такой индикацией можно летать на дирижаблях или аэростатах, но никак не на современных самолетах.

Принцип индикации "американских" авиагоризонтов изобретен в 30-х годах прошлого столетия врачом-хирургом. На экране прибора летчик наблюдает положение своей машины с помощью неподвижного силуэта самолета относительно подвижной по крену и тангажу линии условного горизонта. Индикация предполагает, что пилот - господь Бог, способный перемещать не свой самолет, а окружающее пространство. Летчик дает ручку управления влево, его самолет кренится влево, на экране индикатора индекс самолета неподвижен, а земля поворачивается вправо. Чтобы понять суть такой индикации, представьте, что водитель вращает руль вправо, а автомобиль поворачивает влево.

Необходимо также отметить, что такой тип индикации нельзя сертифицировать (а он сертифицирован), так как он не отвечает техническим требованиям пп. 8.2.2 Авиационных правил-21. Современные самолеты 4-5-го поколения летают с основным авиационным прибором, принцип индикации которого был разработан для самолетов 1-2-го поколения и который к тому же не соответствует сертификационным требованиям. Это есть нарушение всех авиационных правил и технических требований. В произошедших же катастрофах, по вине индикации, обвиняют летчиков - вот современный парадокс в авиации. Но самое главное в том, что сколь бесконечно не обвиняй и не осуждай летчиков, но если не изменить принцип индикации - катастрофы будут продолжаться.

Конгресс США в 2005 году выделил 300 млн. долларов для разработки нового принципа индикации. У нас новая индикация разработана 25 лет назад, но до сих пор не применяется. Ждем, когда ее разработают американцы?!...