В марте ОАК провел опрос авиакомпаний с целью выяснить их реальные потребности в отечественных воздушных судах на ближайшие несколько лет. Среди магистральных самолетов наибольший интерес перевозчиков вызвало семейство узкофюзеляжных лайнеров Ту-204. На него было получено более ста заявок в дополнение к уже заключенным соглашениям и контрактам на несколько десятков машин. Интерес к Ту-204 имеют иранские, сирийские и египетские компании, а также силовые структуры, в том числе МО РФ, заказавшее четыре Ту-204-200. Собранный пакет контрактов и заявок позволяет поддерживать рентабельное производство Ту-204 на заводах в Ульяновске и Казани до поступления в эксплуатацию (2013-15 гг.) узкофюзеляжного лайнера нового поколения МС-21.

На прошедшем в начале месяца "круглом столе" по вопросам развития отечественной гражданской авиации генеральный директор Аэрофлота Валерий Окулов предложил разработать удлиненный вариант (130 мест) нового самолета региональных линий SuperJet-100, который, по его мнению, мог бы заменить уходящий с рынка Ту-154М (132 кресла в салоне двух классов, 160-164 в одноклассной компоновке). Однако, по самым оптимистичным прогнозам, 130-местный SuperJet может появиться на рынке не ранее 2010 г., и в лучшем случае опередит МС-21 всего на пару лет, что практически никак не скажется на рынке. К тому времени все Ту-154Б и большинство Ту-154М, как пояснил руководитель Аэрофлота, будут выведены из эксплуатации.

Если мы отставим конъюнктурные соображения, то никакой реальной альтернативы Ту-204 в качестве лучшей замены Ту-154 нет. Во-первых, Ту-204 специально разрабатывался с таким расчетом. При одинаковом взлетном весе (чуть более ста тонн) новая "тушка" расходует на две тонны топлива в час меньше, а перевозит на 40 пассажиров больше. Во-вторых, Ту-204 уже сертифицирован, прошел трудный период начальной эксплуатации и освоен в производстве на двух крупных заводах - Казанском АПО и ульяновском "Авиастар-СП".

Этот вывод подтверждается исследованием рынка, проведенным сотрудниками Некоммерческого партнерства "Объединенная авиастроительная компания" (НП "ОАК"), которые сделали ряд важных заключений. Одно из них - безусловная перспективность семейства самолетов Ту-204. С учетом программы улучшения типовой конструкции и модернизации специалисты НП "ОАК" оценили рынок самолетов этого типа в 50-60 машин современного облика и еще 150 обновленного. "Объем производства Ту-204 может достигать 20-25 самолетов в год, - заявил в интервью "ВПК" президент НП "ОАК" Валерий Безверхний. - Ту-204 - это продукт, с которым можно и нужно работать.

Причем интерес рынка достаточно высок как к пассажирскому, так и грузовому варианту. "Грузовой Ту-204С также может представлять значительный интерес для рынка", - дополнил собеседник "ВПК". Заменив "уходящих на пенсию" Ту-154Б и М, Ту-204 тем самым сохранит часть рынка узкофюзеляжных магистральных самолетов за Россией. А это, безусловно, облегчит ОАК вывести на рынок продукт нового поколения в том же сегменте, разработка которого обойдется в 3 млрд. долларов. "При этом мы понимаем, что Ту-204 - переходной продукт для сохранения существующих компетенций", - не скрывает Валерий Безверхний.

Конечно, поддержание годового выпуска на уровне 20-25 машин может иметь место при условии, если удастся вовремя провести серию последовательных работ по улучшению типовой конструкции Ту-204 и расширению предлагаемых покупателям вариантов исполнения машины. Как показали исследования специалистов НП "ОАК", в существующем варианте базовые модели Ту-204-100 и Ту-204-200 (Ту-214) имеют, если судить мировыми масштабами, ограниченный спрос - 50-60 единиц. Правда, для нашего авиапрома - это весьма достойная программа, обеспечивающая поддержание производства в ближайшей перспективе на двух заводах. Но уже сегодня для поддержания конкурентоспособности Ту-204 надо интенсифицировать программы его модернизации. Главное направление - всемерное снижение прямых эксплуатационных затрат за счет повышения весовой отдачи конструкции и замены устаревшего бортового оборудование на новейшие разработки. В качестве последнего выбран новейший комплекс, разработанный холдингом "Авиаприбор-Восход" для Ан-148. Анализ сегодняшней типовой конструкции показывает, что есть возможность облегчить вес планера на 3-4 т.

Отдельного пристального внимания заслуживает силовая установка. Именно здесь кроются большие резервы как по улучшению показателей безотказности, так и снижению расхода топлива. Сегодня по желанию заказчика Ту-204 оснащается либо российскими моторами ПС-90А (16 т), либо английскими Rolls-Royce Rb.211-535E4 (19,3 т). В целом они весьма близки по основным характеристикам (удельный расход топлива 0,6-0,633, масса 4,7-5 т). При этом английский мотор несколько тяжелее и дороже, но способен больше продержаться "на крыле" без съема на ремонт. Его прелесть в том, что его варианты наработали десятки миллионов часов в эксплуатации на Boeing 757 и 747.

Сейчас прорабатывается вариант оснащения новых версий Ту-204, оптимизированных на меньшие дальности (3 тыс. км вместо 5-7 тыс. у базовых Ту-204-100 и -200), более легкими, меньшей тяги моторами семейства V2500 международного консорциума International Aero Engines, во главе которого находится все тот же Rolls-Royce. По удельным параметрам Rb.211 (тяга 19 313 кг) не уступает, а кое в чем и превосходит V2500. Однако для определенных авиакомпаний, обслуживающих рейсы небольшой протяженности (два-три часа) при невысокой загрузке багажного отделения "попутными" грузами (belly cargo), имеет смысл взять облегченный вариант Ту-204 со "слабосильными", но легкими моторами. В их случае снижение пустого снаряженного веса самолета и расхода топлива за счет ограничения общей массы перевозимого груза экономически оправдано. В частности, желание приобрести Ту-204СМ с моторами V2500 выразили авиакомпании "Сибирь" и "Авиалинии-400".

Интерес к данной машине есть и за рубежом, в том числе у сирийской национальной компании SyrianAir, которая эксплуатирует шесть аэробусов A320 c моторами V2500, и некоторых западноевропейских бюджетных перевозчиков low-cost и чартерных операторов. Внимание последних объясняется необходимостью найти замену устаревшим Airbus A310 и Boeing 757, весьма популярным в роли "летных чартеров". Несколько лет назад Airbus рассматривал проекты A330-100 и A330-500 - укороченные варианты A330-200 - специально для удовлетворения спроса на данном сегменте рынка. Но эти машины, рассчитанные на перевозку 200-220 пассажиров, не стали реальностью. Вместе с тем потребность осталась: тот же Airbus сообщал о 50 "мягких заказах" на A330-100/500.

Как стало известно "ВПК", несколько авиакомпаний обратились к "Ильюшин Финанс" с предварительными расчетами, которые показывают, что "чартерный" вариант Ту-204 будет эффективнее A310-300. При близкой номинальной вместимости (210-220 кресел), "туполев" потребляет 3-3,5 т топлива в час в зависимости от дальности полета против 4 т у "аэробуса". Ничего удивительного, если сравнить максимальный взлетный вес этих машин: "тушка" - 103-111 т, "аэробус" - 150-164. То есть при близкой вместимости вес конструкции в расчете на одно кресло в 1,5 раза выше. Правда, "аэробус" дальше летает (9600 км против 7600 км), но для "чартерников" этого не требуется. Как показывает мировая практика, средняя продолжительность полета двухмоторного широкофюзеляжного самолета - 4-5 часов - как раз оптимальная для "тушки".

Многие чартерные авиакомпании не могут себе позволить новый западный самолет (стоимость двухсотместного Boeing 757 последних лет выпуска - 75 млн.), а "туполев" стоит в два-три раза дешевле. Кроме того, при оснащении теми же, что и Boeing 757, двигателями Rb.211-535 десяти-пятнадцатилетний "американец" в эксплуатации обходится значительно дороже. Во-первых, у него хуже аэродинамика, во-вторых, эксплуатация пары старых двигателей на миллион долларов в год дороже, чем новых.

При создании ОАК перед национальным объединением самолетостроителей правительством ставилась долгосрочная задача по выводу российского авиапрома в пятерку крупнейших производителей гражданской авиатехники. Чтобы составить достойную конкуренцию европейскому Airbus, американскому Boeing, канадскому Bombardier и бразильскому Embraer, нашим самолетостроителям требуется создать высокоэффективную систему поддержки эксплуатантов по всему миру. Вот что сказал по этому поводу Валерий Безверхний: "Особая ценность Ту-204 в том, что на нем можно отработать современную систему продаж и послепродажного обслуживания. Согласитесь, что очень сложно "упражняться" на теоретическом предмете. Намного лучше, когда есть "боевой" проект, на котором можно "обкатать" все необходимые технологии, связанные с обеспечением жизненного цикла самолета".

Конечно, никакая модернизация и улучшения собственно самолета, его силовой установки и бортового оборудования сами по себе не смогут решить, пожалуй, главной задачи самолетостроителей, работающих над темой Ту-204. Не секрет, что за полтора десятка лет, что прошли с начала поступления этой "тушки" в эксплуатацию, в глазах перевозчиков сложился некий отрицательный имидж этой машины. Отчасти он вызван целенаправленной работой конкурентов по дискредитации отечественной техники, отчасти - техническими и эксплуатационными трудностями. В частности, недостаточной надежностью двигателей и бортового оборудования на Ту-204 первых серий, неудовлетворительным обеспечением запасными частями, большой длительностью ремонта и т.д. Обычные "детские болезни", сопровождающие любой новый самолет в начальной эксплуатации, были обострены недостаточным вниманием государства к авиапрому и внутренними проблемами самой отрасли, в том числе низким уровнем менеджмента.

К счастью, в последнее время положение стало меняться. "За последние два-три года ситуация изменилась к лучшему, - соглашается Валерий Берзверхний. - Появилась компания "Ильюшин Финанс". По своей сути она является не просто лизинговой компанией, а прообразом компании с полным циклом разработки, производства, поставки и обслуживания авиатехники. ИФК контролирует и разработку модификаций самолетов Ил-96 и Ту-204. Закупает много комплектующих изделий, фактически управляя стоимостью закупки ПКИ (покупных комплектующих изделий) и двигателей на новые самолеты. Она же осуществляет финансирование сборочного завода и послепродажное обслуживание своих машин. Словом, на российском рынке появился новый облик авиационного бизнеса. Тот, который должен присутствовать в России и который есть во всем мире. И этот облик меняет ментальность авиакомпаний. Кроме того, постепенным усовершенствованием самого продукта создаются предпосылки к тому, что к этому продукту покупатели будут относиться по-другому - лучше"....