Независимо от того, как завершится сделка по приватизации Alitalia, "Аэрофлот" будет вынужден продолжать экспансию на европейский рынок авиаперевозок. Только реализовав программу обновления парка и привлекая транзитных пассажиров, наша авиакомпания сможет эффективно противостоять конкурентам.

На этой неделе правительство Италии завершит прием заявок от претендентов на покупку 39% акций национального перевозчика этой страны - компании Alitalia. Стоимость выставленного на продажу пакета оценивается экспертами примерно в 900 млн. долларов. Промежуточные итоги конкурса будут известны уже до конца апреля. А контракт с победителем конкурса тендерная комиссия собирается заключить не позднее 16 июня. Пока же все участники тендера должны представить итальянским властям детальный бизнес-план спасения авиакомпании от банкротства и выводу ее из кризиса - за последние десять лет убытки Alitalia достигли 3 млрд. евро, а объем перевозок пассажиров сократился почти до 20 млн. человек. Сейчас на госпакет Alitalia осталось только три претендента. Это итальянский AP Holding, группа американских фондов во главе с Texas Pacific Group и финансово-индустриальный консорциум, в который входят банк UniCredit и авиакомпания "Аэрофлот". Причем первую скрипку в российско-итальянском альянсе играет наш национальный авиаперевозчик. Его доля в консорциуме составляет 95%. Более того, именно "Аэрофлот" вместе с UniCredit рассматривается всеми экспертами в качестве наиболее вероятного победителя тендера. И это легко объяснимо. Глава UniCredit Алессандро Профумо известен своей близостью к нынешней правящей элите Италии во главе с премьер-министром Романо Проди. А гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова в борьбе за госпакет Alitalia публично поддержал министр транспорта России Игорь Левитин. Если "Аэрофлот" одержит победу в тендере, это позволит ему сразу же занять заметную долю европейского рынка авиаперевозок, чего до сих пор не удавалось сделать даже американцам. Правда, для этого он должен будет вступить в альянс с одной из европейских авиакомпаний, чтобы гарантировать реализацию двусторонних договоров, в том числе на межконтинентальные рейсы. Такой компанией, скорее всего, станет партнер "Аэрофлота" по глобальному альянсу SkyTeam - французско-голландская AirFrance-KLM. Но даже если Alitalia по каким-то причинам не достанется "Аэрофлоту", наша авиакомпания все равно будет вынуждена активно развивать бизнес на европейском рынке авиаперевозок, чтобы иметь возможность противостоять экспансии иностранных авиаперевозчиков на маршрутах в города России. О том, как будет развиваться конкурентная борьба с иностранными авиакомпаниями и какие меры "Аэрофлот" намерен принять для укрепления своих позиций на рынке, в интервью "Эксперту" рассказал Валерий Окулов.

- "Аэрофлот" в консорциуме с банком UniCredit принял решение участвовать в конкурсе на приобретение почти 39 процентов акций Alitalia. Чем вызван ваш интерес к этой авиакомпании и почему именно UniCredit стал вашим партнером в тендере?

- UniCredit заблаговременно подал заявку на участие в этом конкурсе, проводил изучение рынка операторов с целью поиска отраслевого индустриального партнера, который мог бы войти с ним в связке в этот проект. Так что здесь мы выступаем как приглашенная сторона. Для нас этот конкурс представляет интерес, поскольку мы видим определенный потенциал для синергетического эффекта, так как "Аэрофлот" и Alitalia состоят в одном авиационном альянсе SkyTeam и у нас уже есть опыт совместной эксплуатации линий. И тот рост перевозок, который мы наблюдаем на итальянском рынке, причем по всем направлениям - и на Милан, и на Рим, и на Венецию, - во многом обусловлен именно нашим соглашением с Alitalia по код-шерингу. Как только мы подписали этот документ и состыковали транзитные рейсы на Италию из Индии, Китая, из стран Юго-Восточной Азии, резко повысилась заполняемость кресел на наших маршрутах. Кроме того, уже сформировался устойчивый транзитный поток на Италию из городов России и СНГ, который постоянно растет. Мы видим серьезный потенциал развития этого транзита, видим возможность для расширения географии полетов непосредственно по самой Италии. Мы считаем привлекательной и перспективной маршрутную сеть Alitalia как по пунктам самой Италии, так и по Южной Европе, Северной Африке и Латинской Америке. И как раз здесь Милан может стать теми воротами, через которые мы на эти рынки войдем.

Проект непростой, поскольку финансовое положение Alitalia очень тяжелое. И у нас нет золотого ключика, с помощью которого эти проблемы можно было бы сразу же решить. На настоящий момент сама подача заявки еще ничего не значит. То есть мы прежде всего для себя должны выяснить размер бедствия, набор способов и инструментов, с помощью которых можно ситуацию исправить и понять ограничения, существующие при реализации этого проекта. Я имею в виду прежде всего ограничения законодательного характера, как итальянские, так и со стороны ЕС. Они касаются коммерческих прав и различных соглашений социального характера, взаимоотношений с профсоюзами. У нас есть успешный опыт реструктуризации и санации "Аэрофлота", вывода авиакомпании на операционную прибыльность.

- Все-таки у Alitalia накопилось долгов почти на три миллиарда евро. По вашему мнению, реально ее вытащить из кризиса с таким объемом кредиторской задолженности?

- У меня нет данных про три миллиарда долгов. То представление, которое у нас сегодня есть о финансовом положении Alitalia, базируется на экспертных данных, и речь там идет о меньшей сумме. Как раз участие в конкурсе позволит нам детально ознакомиться с финансовым положением Alitalia и четко определить финансовую брешь, которая существует в бюджете этой авиакомпании.

- В апреле исполнится ровно год, как "Аэрофлот" вступил в глобальный авиационный альянс SkyTeam. Насколько успешно продвигается сотрудничество вашей компании с другими участниками альянса и удалось ли вам достичь того эффекта, на который "Аэрофлот" рассчитывал, вступая в эту организацию?

- Эффект очевидный. Вступление в SkyTeam серьезно повлияло на нашу коммерческую деятельность и существенно расширило наши операционные возможности, способствовало интенсивному внедрению в "Аэрофлоте" международных стандартов. Сотрудничество развивается неравномерно. Мы очень тесно взаимодействуем с AirFrance, CSA, Korean Air и Alitalia. А, например, с AeroMexico партнерство носит малозначительный характер в силу того, что пассажиропоток, который мы вместе обслуживаем, пока небольшой. То же самое касается и американских компаний - Continental и Northwest: они больше были заняты решением своих собственных проблем. Правда, сейчас ситуация на американском континенте с авиаперевозками серьезно улучшилась, и я думаю, что в этом году мы будем выстраивать взаимодействие с американскими партнерами по альянсу более тесно.

Не способствовало развитию взаимоотношений в рамках альянса отсутствие в России электронного билета. Только в феврале начались тестовые мероприятия по выпуску электронных билетов, их оплате в режиме онлайн с использованием платежных карт. Мы видим, что эта услуга пользуется серьезным спросом и имеет очень хорошие перспективы. И у наших партнеров по альянсу как раз этот канал, канал веб-бронирования, интернет-продаж электронных билетов, является сейчас самыми востребованным и распространенным. Я думаю, что гармонизация в этой сфере позволит нам более полно использовать преимущества, которые дает нам электронная коммерция.

- Продажа в нашей стране полноценных электронных билетов связана с рядом трудностей, так как в России пока нет законодательных актов, которые признают его документом строгой финансовой отчетности. Какой выход из этой ситуации вы видите?

- Ситуация не столь драматична, как может показаться на первый взгляд. Законодательный акт есть. Это приказ Минтранса, утвержденный Минюстом. Он накладывает определенные обременения на авиакомпании в виде выдачи дополнительных документов к электронному билету - либо кассового чека, либо бумажного билета. Да, на Западе таких требований нет, и это упрощает пассажирам жизнь. За рубежом, если вы отправляетесь в командировку, в бухгалтерии у вас примут распечатку электронного билета, а вот бухгалтерия "Эксперта", наверное, все-таки потребует представить еще и кассовый чек. Но, насколько я знаю, те изменения законодательства, касающиеся не только электронного билета, а в целом электронной коммерции, которые сейчас разрабатываются в МЭРТе и рассматриваются в Думе, позволят пассажирам избавиться от этого неудобства.

- По итогам прошлого года чистая прибыль "Аэрофлота" составила 7,9 миллиарда рублей. И это произошло на фоне беспрецедентно высоких цен на нефть. За счет чего компании удалось добиться таких результатов?

- С экономической точки зрения 2006 год действительно оказался очень успешным. Резко выросли и производственные, и финансовые показатели, так как в полной мере заработал эффект от обновления парка воздушных судов. Если строить рейтинг, картина получается следующая. Причина номер один - сокращение эксплуатационных расходов, прежде всего по топливу, так как мы получили более экономичные машины. Второе - сокращение расходов на аэронавигацию, потому что новые самолеты легче (аэронавигационные сборы взимаются в зависимости от веса воздушных судов. - "Эксперт"). И так как новые самолеты более привлекательны для пассажиров, мы смогли увеличить доходы.

Наконец, третья причина - сеть маршрутов и частота выполнения рейсов. Мы серьезно увеличили частоты по многим направлениям, что позволило сделать наше расписание привлекательным прежде всего для клиентов бизнес-класса. Сейчас по соглашению о код-шеринге с AirFrance мы выполняем в Париж ежедневно семь рейсов. То есть можно утром улететь, а вечером вернуться, что очень важно для бизнес-пассажиров. В код-шеринге с CSA у нас теперь четыре рейса в сутки в Прагу. В код-шеринге с Alitalia - четыре рейса в Милан, три рейса в Рим, ну и так далее. Повысилась загрузка бизнес-класса, а стало быть, выросли удельные доходы с рейсов. Это говорит о том, что та стратегия, которую мы выбрали оказалась правильной и уже принесла результаты.

- В нынешнем году цены на нефть по-прежнему высоки. Вам удастся нивелировать их влияние на экономику "Аэрофлота"?

- В этом году мы получим еще девять лайнеров A-320, что позволит нам сократить удельный расход топлива. Мы намерены нарастить объем перевозок пассажиров в этом году на один миллион человек, то есть довести общий показатель до 8,3 миллиона. Это по "Аэрофлоту". А вместе с дочерними компаниями планируем выйти на 9 миллионов или, может быть, даже чуть больше.

- В Россию приходят все новые авиакомпании, как классические, так и дисконтные. Что вы собираетесь противопоставить экспансии иностранцев?

- Совершенно верно, российский рынок авиаперевозок стал очень привлекательным для иностранных авиакомпаний. Мы видим, что они наступают на наш рынок опережающими темпами. Скажем, та же Lufthansa нарастила в прошлом году перевозки в Россию и СНГ на 12 процентов. В России наблюдается серьезный экономический рост, повышается мобильность населения. Поэтому конкуренция будет только усиливаться. И мы в "Аэрофлоте" это прекрасно понимаем. Для того чтобы победить в конкурентной борьбе, нужно предлагать более привлекательный продукт. Это и качество обслуживания, и удобное расписание, и новый флот. Но главная составляющая успеха - развитие транзитных перевозок и повышение привлекательности аэропорта "Шереметьево". Именно поэтому мы занимаемся проектом строительства третьего терминала. В конце нынешнего года он будет введен в строй. То есть наши планы не претерпели изменений.

Теперь что касается low-cost airlines (малобюджетных авиакомпаний. - "Эксперт"). Они, так же как и классические авиакомпании, устремились в Россию, вышли на московский и петербургский рынки. С ними удается успешно конкурировать высоким качеством обслуживания и привлекательным для транзитных пассажиров расписанием, так как малобюджетные авиакомпании транзитом не занимаются. В прошлом году мы увеличили количество транзитных пассажиров почти на 30 процентов. И теперь в общем объеме пассажиропотока "Аэрофлота" на них приходится почти 14 процентов. И это при том, что пока еще существуют определенные неудобства для транзитных пассажиров при перемещении из "Шереметьево-1" в "Шереметьево-2". По сути, это два разных аэропорта. Тем не менее мы организовали перевозку транзитных пассажиров по внутреннему контуру в "Шереметьево" и сократили стыковочное время между рейсами. Транзитных пассажиров просто берем за руку и ведем на следующий рейс.

- Каковы планы "Аэрофлота" по развитию авиаперевозочного бизнеса в Санкт-Петербурге? Вы не раз говорили, что, если российские авиакомпании не будут предпринимать усилий, чтобы укрепить там свои позиции, не сделают там хаб, тогда этот рынок быстро освоит Lufthansa.

- Не только Lufthansa, но и другие иностранные авиакомпании. Поэтому с лета нынешнего года мы начинаем полеты из Санкт-Петербурга в Берлин, Мюнхен, Дюссельдорф и Гамбург. При этом мы рассчитываем, что эти полеты будут выполняться совместно с ГТК "Россия". Намерены забазировать в Санкт-Петербурге самолеты и будем вести операционную деятельность, выполнять рейсы в Европу.

- Как вы видите бизнес своей авиакомпании и группы "Аэрофлот" в целом через десять-двадцать лет? Каким околоавиационным бизнесам будет отдан приоритет?

- Из "Аэрофлота" мы делаем мощную конкурентоспособную корпорацию мирового уровня. Намерены ежегодно увеличивать пассажиропоток на 14 процентов. Это с учетом развития бизнеса непосредственно московского "Аэрофлота" и наших дочерних авиакомпаний, как уже существующих, так и тех, которые мы будем создавать в соответствии с программой консолидации отрасли.

Заданный темп роста значительно выше и среднемирового, и внутрироссийского. Планы амбициозные, но они совершенно реалистичные. Ресурсы для их реализации мы имеем. В целом бизнес, конечно, будет базироваться на авиаперевозках. Но он обязательно должен быть сопряжен с околоавиационными и технологическими бизнесами. Техническое обслуживание пока останется в рамках самого "Аэрофлота", так же как и обслуживание пассажиров. Но деятельность, которая связана с грузовыми перевозками, с обработкой багажа, грузов, почты, с обеспечением бортовым питанием, топливом, будет обеспечиваться нашими дочерними компаниями. И мы намерены их услуги развивать и распространить на всю группу "Аэрофлот". То есть сделать так, чтобы они работали не только в Москве, но и выходили в регионы, за пределы аэропорта "Шереметьево". При этом мы движемся не только по пути создания дочерних предприятий, но и активно развиваем нашу филиальную сеть. Летом этого года начнет операционную деятельность наш филиал в Санкт-Петербурге по выполнению полетов в Германию. Уже работает филиал в Магадане. На последнем совете директоров принято решение об открытии филиала в Сочи. Там нет своей базовой авиакомпании, поэтому мы забазируем в Сочи свои самолеты дочерних компаний и самого "Аэрофлота" и будем выполнять полеты по регионам России и за границу. Из Сочи сегодня уже выполняются международные полеты. Например, "Аэрофлот-Дон" летает в Стамбул и Дубай, а мы - во Франкфурт. Те потенциальные перспективы, которые есть у Сочи, создают предпосылки к тому, чтобы развивать там собственную операционную деятельность.

- На какую авиационную технику "Аэрофлот" будет делать ставку? Из каких самолетов будет состоять парк авиакомпании?

- В сегменте дальнемагистральных самолетов - Airbus А350, соглашение по которым совсем недавно было подписано. В качестве промежуточного варианта мы сегодня эксплуатируем самолеты Boeing 767. Кроме того, законтрактовали Airbus А330. Эти самолеты будут замещаться новыми А350 начиная с 2015 года. Если брать среднемагистральный флот, то мы удовлетворены результатами эксплуатации самолетов семейства А320, поэтому продолжим наращивать линейку этих машин. А в сегменте ближнемагистральных самолетов мы отдаем предпочтение модели SuperJet-100 фирмы Сухого. Контракт на приобретение тридцати таких самолетов уже подписан. Сейчас мы готовим соглашение на реализацию опциона по этим самолетам, еще машин пятнадцать-двадцать, я думаю, возьмем.

- Что будет делать ваша компания, если таможенные пошлины на самолеты иностранного производства так и не будут снижены? Экономика вашей компании выдержит эксплуатацию западных лайнеров при уплате таможенных пошлин и НДС (в сумме почти 40 процентов от стоимости)?

- Нет, не выдержит. Мы конкурируем на глобальном рынке, и если наши основные средства производства значительно дороже, чем у наших конкурентов, то мы будем им проигрывать. И если в отношении среднемагистрального флота шансы на выживание есть, то в отношении дальнемагистрального, конечно, нет. Дальнемагистральный флот работает у нас за пределами рентабельности. А существующая эффективность эксплуатации дальнемагистральных маршрутов достигается исключительно благодаря транзиту. Так что новые дальнемагистральные машины не имеют перспектив быть эффективными, будучи обремененными таможенными пошлинами. Я понимаю, если брать секонд-хэнд дешевый, тогда там еще можно попытаться что-то сделать. Но с новыми самолетами добиться прибыли при существующих таможенных ставках нереально.

- Как должна происходить консолидация отрасли авиаперевозок в России? И какова в этой консолидации будет роль "Аэрофлота"?

- Мы сделали ставку на проект консолидации авиационных предприятий Дальнего Востока. Бизнес там развивается очень динамично, но почти весь прирост рынка на международных линиях забирают иностранные компании, прежде всего корейские. При этом ряд сегментов авиационного бизнеса на Дальнем Востоке прекращает свое существование. Прежде всего это местные воздушные линии и региональные перевозки. Происходит это в силу того, что нет адекватной авиационной техники, например самолетов на двадцать, тридцать и пятьдесят кресел. Тем не менее потенциал рынка очевиден. Если взять кумулятивно объем перевозок иностранных компаний и местных, то мы увидим, что прирост, который демонстрирует Дальневосточный регион, выше, чем в центральной части России. Но надо понимать, что никакие планы развития Дальнего Востока без развития там авиации реализовать невозможно.

- Из-за высоких цен на билеты жители дальневосточных регионов не могут позволить себе часто посещать европейскую часть России. Может ли решить эту проблему дотирование авиационных перевозок, как это происходит, например, в США, где Alaska Airlines получает субсидии из бюджета?

- Субсидирование перевозок в отдаленных регионах является общепринятой мировой практикой. Вы совершенно правы, не только Alaska Airlines, а вообще перевозки на Аляске дотируются из бюджета. Несмотря на экономический либерализм, то же самое происходит в Канаде, где субсидируются перевозки на местных воздушных линиях. И ничего скверного в этом нет, поскольку таким образом решаются социальные проблемы и вопросы обеспечения инфраструктурой в отдаленных регионах.

Считаю, что главная наша задача - развитие аэропортовой и аэродромной сети на Дальнем Востоке и на Севере. Аэродромы там находятся в ужасающем состоянии, многие из них давно пришли в техническую негодность. Восстановить их можно только через развитие местного воздушного сообщения. Но для этого необходимо законодательно оформить субсидирование. Причем получателем субсидии должен быть именно пассажир, а не авиакомпания....