"Это возмутительно! С нами не посоветовались, нас не поставили в известность, - прокомментировал "Газете" вчерашнюю подачу менеджментом "Аэрофлота" предварительной заявки на покупку Alitalia депутат и владелец НРК (30% акций "Аэрофлота") Александр Лебедев. - Когда только появилась информация об этой сделке, мы проанализировали картинку и просто ужаснулись. Может, там есть какая-то тайна военная, чего мы не знаем; может, Alitalia вовсе не банкрот".

На самом деле компания, конечно же, банкрот. По признанию министра экономики Италии Томмазо Падоа-Скьоппы, последний раз компания принесла прибыль в 2002 году. Общие убытки Alitalia составили 3,2 млрд. евро, из них 380 млн. евро в 2006 году. Все эти факты, впрочем, не помешали итальянскому министерству транспорта заявить, что покупателю придется выложить за Alitalia около 1,5 млрд. евро (при рыночной капитализации 1,4 млрд. евро) плюс столько же в качестве инвестиций. Но претенденты на актив решили поторговаться. Вчера соискатели госпакета сделали акционерам предложение о покупке доли по 0,5 евро за акцию, оценив ее менее чем в 700 млн. евро.

Справка

Alitalia совершает пассажирские и грузовые международные перевозки с 1947 года. В Италии компания обслуживает 28 аэропортов, выполняя 1414 рейсов еженедельно, а в Европе - 56 аэропортов и 1407 рейсов. Остальные 18 аэропортов, куда еженедельно авиакомпания совершает 139 перевозок, расположены по всему миру. Рыночная капитализация компании сейчас составляет около 1,44 млрд. евро.

Однако во сколько бы ни обошелся актив, экономическую выгоду от возможной сделки для "Аэрофлота" найти практически невозможно. "Купив западную компанию, вы можете брать на нее в лизинг самолеты и не платить госпошлину в России, - привела единственный довод эксперт UFG Елена Сахнова. - По России они летать не смогут, но обслуживать рейсы в Россию и из нее вполне получится". Остальные аргументы в пользу сделки ограничиваются общими рассуждениями об экспансии на Запад и о покорении новых рынков.

"Стратегические цели нашей компании состоят в выходе на новые рынки, нам интересны рынки Южной Европы и Северной Африки, - декларирует замгендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков. - Кроме того, нам интересен хаб Милана, один из центральных европейских хабов". Ему в ответ можно задать один вопрос: покрытие убытков итальянской компании можно возместить за счет освоения новых рынков?

Конечно, не исключен и вариант приобретения актива для его последующей санации и перепродажи. Этот вариант подтверждается участием в гонке американской инвестиционной компании Texas Pacific Group (TPG), управляющей капиталом в размере $40 млрд. Недавнее приобретение компании - крупнейший австралийский авиаперевозчик Qantas Airways. Президент TPG Дэвид Бондерман - известный специалист в санации авиационных активов. В 1993 году он купил находящуюся на грани банкротства компанию Continental Airlines, за два года вывел ее в прибыль и в 1996 году продал в 10 раз дороже покупной цены. В 2003 году, недовольный слиянием фирм Boeing и McDonnell-Douglas, Бондерман попытался выкупить у корпорации Boeing весь сегмент по производству гражданских самолетов. Наконец, в прошлом году Бондерман возглавил пул инвесторов по покупке австралийской Qantas за $9 млрд.

На этом фоне "Аэрофлот" - явный аутсайдер. По размерам имеющихся ресурсов и по опыту сделок на рынке авиаперевозок TPG и "Аэрофлот", чья балансовая стоимость всех активов равна $567,5 млн. (424,4 млн. евро), просто не конкуренты.

Тогда зачем ввязываться в гонку за столь неподъемный актив? "У меня такое ощущение, что менеджмент "Аэрофлота" делает это не по своей воле", - отвечает Александр Лебедев. Если так, то решение идти в Италию принималось на политических высотах, недоступных для обычных экспертных радаров.

"Это никакое не указание сверху, - опровергает предположение Александра Лебедева Лев Кошляков. - Проект реализует менеджмент компании по согласованию с основными акционерами компании". Тут, правда, налицо неувязочка: акционер Лебедев утверждает, что его о планах компании до сих пор так и не известили....