Напомним, после приземления самолет выкатился за пределы взлетной полосы, врезался в стоящие сразу за оградой аэродрома гаражи и загорелся. Погибли 124 человека, включая командира корабля, пилота и 7 бортпроводников. Расшифровка бортового самописца помогает понять, что привело к этой трагедии. Пилоты, не справившиеся с управлением? Авиакомпания, отправляющая в полет неисправный борт (как показало расследование, самолет вылетел с неисправным реверсом - системой торможения на пробеге)? Итак, давайте вместе с нашими авиаэкспертами (они согласились помочь на условиях анонимности) попробуем восстановить картину произошедшей катастрофы. Оговоримся: мы оставили только те отрезки, которые показались нам важными. Фрагменты записи, не попавшие в этот материал, - стандартные переговоры пилотов.

9 июля 2006 года, воскресенье, раннее утро. Аэробус А-310 авиакомпании "Сибирь" завершает рейс Москва - Иркутск. На борту - 193 пассажира и 10 членов экипажа - два пилота и восемь бортпроводников. Штурмана и бортинженера на этом типе самолетов не предусмотрено.

КР. - командир.

ПК. - помощник командира, второй пилот.

Д. - диспетчер.

Время указано по Гринвичу. В Иркутске - 6 утра.

22.16.18. До катастрофы - 28 минут 19 секунд.

Д. - Сибирь 778, снижайтесь 5700.

(Диспетчер дает указание самолету снизиться до высоты 5700 метров.)

22.16.21. ПК. - Сибирь 778, снижаюсь 5700.

(Второй пилот подтверждает снижение.)

22.16.24. ПК. - Ну не переключил частоту, бл...

(Второй пилот, видимо, перепутал радиочастоту, на которой должен был держать связь с диспетчером подхода. Исправляя ошибку, он в сердцах выразился.)

22.16.28. ПК. - Ночь, не высыпаемся ни х...я!

(Он тут же поясняет свой промах с перепутанной радиочастотой: пилоты явно не успели отдохнуть перед вылетом.)

...

22.19.07. До катастрофы - 25 минут 30 секунд.

ПК. - Дали на одной схеме набить India Papa, на другой - India Romeo, бл...

(Имеются в виду схемы захода на посадку. В бортовой компьютер заранее заносятся несколько схем с разными кодовыми именами. От выбора схемы зависит, как именно будет снижаться лайнер: с какой стороны подходить к аэродрому, где именно совершать развороты и т. д.)

22.19.18. ПК. - У тебя что?

(Второй пилот спрашивает у командира, по какой схеме будет выполняться заход на посадку.)

22.19.20. КР. - India Romeo.

22.19.23. ПК. - А... Там по-русски, все правильно... Это не India Papa, а "И" и "Рэ".

22.19.28. ПК. - Хе.

(Очевидно, названия двух разных посадочных схем - India Papa и India Romeo - отображаются на мониторе как аббревиатуры "IP" и "IR". Второй пилот, похоже, путает латинскую "R" с русской "Р".)

22.19.34. ПК. - Вот, для русских книга есть, но, гады, по-русски бы.

(Зарубежные производители запрещают переводить инструкции и другие сопровождающие документы к своим самолетам. Это делается для того, чтобы избежать малейших неточностей, которые могут возникнуть при переводе. Любая самая незначительная ошибка может привести к серьезным последствиям. Поэтому пилотам приходится изучать все документы на английском языке и оперировать ими, не имея русского текста. Именно на это сетует второй пилот.)

22.19.37. КР. - Ну да.

...

22.20.41. До катастрофы - 23 минуты 56 секунд.

ПК. - И так ничего не видно, что за х...ня!

(Вероятно, речь идет о видимости за стеклом.)

22.20.42. КР. - Зае...л этот реверс.

(Реверс - это перевод двигателя в режим работы как бы "назад", используется для торможения. И командир критично о нем высказался. Но в чем именно проблема - непонятно. То ли что-то не так в данный момент с рукояткой переключения реверса, то ли капитан перед будущим приземлением просто вспоминает о поломке самого реверса, с которой они и вылетели. Дело в том, что с отключенным реверсом левого двигателя он совершает уже не первый рейс, и это обстоятельство его тяготит.)

22.21.31 Звуковой сигнал вызова экипажа проводниками.

(В кабину пилотов заходит бортпроводница.)

22.21.41. КР. - Пристегнуты?

(Командир спрашивает про пассажиров.)

22.21.43. Бортпроводница. - Пристегнуты, готовы.

...

22.29.54. До катастрофы - 14 минут 43 секунды.

КР. - Облачность впереди.

22.59.54. КР. - Будем облачность пробивать.

22.30.11. КР. - P Speed, P Descend.

(Командир говорит, что самолет сажать будут, пролетая через слой облаков, а затем переходит на английский язык. Можем предположить, что пилоты иркутского самолета просто тренировались в английском, потому как часто летали за границу.

22.30.13. ПК. - Check.

("Понял", "Есть").

22.30.15 КР. - Стекла помоем, самолет помоем.

(У командира хорошее настроение, он шутит.)

22.38.01. ПК. - Check.

...

22.39.24. До катастрофы - 5 минут 13 секунд.

КР. - Landing check list.

(Командир дает второму пилоту команду озвучить проверку приборов и механизмов перед посадкой, это обязательная стандартная процедура. Летчики обычно называют ее "молитвой". Экипаж снова переходит на английский язык.)

22.39.25. - А... one miles to go, ой в смысле... one mile.

(Второй пилот неправильно произносит фразу по-английски: "Одна мили до точки" (возможно, до разворота) и тут же поправляется - "одна миля".)

22.39.31. КР. - Не (по-русски. - Ред.), Landing check list.

(Капитан говорит, что второй пилот неправильно понял команду, и повторяет ее.)

22.39.32. ПК. - Landing check list.

(Второй пилот понял. И далее продолжает "молитву" по-английски - докладывает о положении шасси, закрылков и т. д.)

22.39.49. ПК. - Landing check list completed.

(...и докладывает о ее завершении.)

22.39.52. ПК. - Так, чуть-чуть влево.

(Снова по-русски. Речь идет о корректировке курса полета.)

...

22.40.17. До катастрофы - 4 минуты 20 секунд.

ПК. - Сибирь 778, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов.

22.40.23. Д. - Сибирь 778, посадку разрешаю.

(Второй пилот связывается с диспетчером посадки в Иркутске и получает разрешение садиться.)

...

22.41.59. До катастрофы - 2 минуты 38 секунд.

ПК. - На курсе.

(Второй пилот докладывает, что самолет занял правильный курс.)

22.42.05. ПК. - Так, по высоте идем, удаление 4 мили, нормально.

(Все идет хорошо, до взлетно-посадочной полосы - 4 мили (около 6,5 км). Летчики не только говорят по-английски во время полета, но и пользуются западной системой исчислений, потому что все бортовые приборы проградуированы именно в ней.)

...

22.43.40. Самолет касается взлетно-посадочной полосы.

(Снижение шло со скоростью примерно три метра в секунду. Скорость для приземления вполне нормальная.)

...

22.43.54. До катастрофы - 43 секунды.

КР. - Breaking at eighty.

(По-английски командир говорит: "Торможу к восьмидесяти". Вероятно, речь о положении рукояти реверса. Согласно результатам расследования катастрофы правый двигатель в режим реверса перешел. А левый, наоборот, заработал в режиме взлета. Фактически правым двигателем самолет тормозил, а левым - разгонялся. Потому его начало заносить вправо.)

22.44.00. КР. - Breaking.

("Торможу".)

Начало опасной ситуации

22.44.04. Продолжающийся прерывистый сигнал

(Это сигнал, который подает система ECAM (электронная централизованная система наблюдения за состоянием самолета), разработанная корпорацией Airbus. Он включается при ошибках третьего - самого опасного - уровня по классификации компании. То есть в "ситуациях, которые угрожают безопасности полета и требуют немедленного вмешательства экипажа". Таких, как пожар в двигателе, снижение давления в кабине и др. Сигнал сирены сопровождается миганием красного индикатора. Судя по всему, компьютер отреагировал на нештатную ситуацию, когда два двигателя работали в разных режимах. Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию.)

22.44.11. ПК. - Сибирь 778, посадка.

22.44.14. Д. - Сибирь 778, посадка в 44 минуты, влево по РД 6.

(Диспетчер подтверждает выполнение посадки и направляет самолет после окончания пробега на рулежную дорожку № 6. Он даже не подозревает, что с самолетом что-то произошло.)

22.44.18. КР. - Что такое?

22.44.18. ПК. - Обороты растут!

(Судя по всему, пилоты сами не понимают, что происходит. Вроде бы они тормозят, но обороты растут! Комиссия, расследовавшая катастрофу, позже скажет, что командир нажал рычаг реверса "случайно". Но, судя по удивлению пилотов, ситуацию они контролировали, включение систем шло штатно, но что-то не так сработало, иначе они бы так не изумились.)

22.44.19. ? - Еще раз реверс!

(Попытка еще раз включить реверс. Он явно просто не включается!)

22.44.20. ?? - Выкатываемся!

(Разобрать, кому именно из летчиков принадлежат эти две фразы, не удалось. Понятно только, что они произнесены разными людьми. Одна - командиром, другая - его помощником.)

22.44.27. ПК. - Почему?

22.44.28. КР. - Не знаю.

22.44.31. ПК. - Е-мое...

22.44.32. КР. - Выключаем двигатели!

(Капитан дает команду полностью остановить двигатели. Он понимал, что самолет идет на таран забора и гаражей фактически на режиме взлета, раз один из реверсов не сработал. Его решение - единственно верное в этой ситуации - отключить двигатели, чтобы хоть так попытаться сбросить скорость самолета и уменьшить силу удара. Это - последние слова пилотов.)

22.44.34. До катастрофы - 3 секунды. Слышно, что шасси бегут по грунту.

22.44.37. Звук удара (столкновение с оградой автостоянки).

22.44.40. Грохот усиливается (разрушение фюзеляжа самолета).

22.44.41. Запись прерывается.

Вся опасная ситуация длилась 23 секунды.

Вместо послесловия

О чем говорит эта запись

Совершенно очевидно, что сваливать вину исключительно на пилотов, даже если самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, нельзя ни в коем случае. И вот почему.

1. Летчикам не дали выспаться перед вылетом. Об этом прямо говорит второй пилот. О том, как важно, чтобы экипаж был бодр во время выполнения рейса, думаем, говорить не нужно. Усталость, вялость летчиков - это замедленная реакция, это огромный риск.
   
   
2. Полет с неисправностью. Что бы ни говорили инструкции о том, что борт вполне пригоден для полетов, сам факт поломки явно психологически давит на экипаж.
   
   
3. Экипаж говорит на разных языках. Видно, что это доставляет летчикам определенные неудобства. Оно и понятно - для того, чтобы думать на иностранном языке, нужна подготовка и длительная практика. Если этого нет, сначала приходится думать по-русски и только после этого переводить фразу на английский. А это - лишние усилия и секунды. То же самое касается и приборной доски. Все надписи - на английском, все единицы измерения - не наши, иноземные. Мы спрашивали пилотов подобных самолетов: нормально ли это в полете - говорить на двух языках? Нам объяснили, что нет.
   
   
4. Погодные условия. В то утро шел дождь и полоса была мокрой. Но диспетчер не сказал об этом экипажу. А ведь пилоты оказались в тяжелейших условиях, в такой ситуации, которая никак не описана в Руководстве по летной эксплуатации Airbus и которую не опробуют на тренажерах. Поэтому такая на первый взгляд мелочь, как мокрая бетонка, могла серьезно повлиять на действия летчиков. Возможно, решение тормозить реверсом командир и принял только после того, как понял, что стандартных средств (колесных колодок и поднятых щитков на крыльях) уже недостаточно. Но если бы он вовсе не включал оба реверса, то пробег закончился бы нормально.
   
   
5. Управление "иномаркой". Все отечественные пилоты Airbus, как правило, переучиваются с "тушек". Причем на зарубежных тренажерах, потому что своих нет. Стоят такие курсы дорого, проживание летчика за границей тоже бьет по карману авиакомпании. Поэтому, как правило, налет именно на таком типе лайнеров у "переучек", мягко говоря, невелик (но при этом общее количество часов, проведенных за штурвалом в воздухе, может потрясать воображение). Еще один очень важный момент - Airbus - самолет, рассчитанный на двух летчиков. А "Ту" - лайнер трехпилотный. Оба пилота до этого летали именно на "тушках". И человеку, который много лет провел в кабине "Туполева" в тесном контакте с еще двумя членами экипажа, конечно, непросто перестроиться, фактически изменить в корне свою психологию.

Пилоты - всегда крайние?

Напомним, в России есть специальная структура, которая занимается расследованием авиапроисшествий. Называется МАК - межгосударственный авиационный комитет. Среди летчиков и вообще близких к авиации людей у МАКа репутация не самая лучшая. Осуждать их за это довольно трудно. Ведь практически каждое расследование комитета заканчивается одинаково: причина - в действиях пилотов.

Почему так происходит? Эксперты, которым мы задавали этот вопрос, в один голос твердят: потому что любой другой вывод автоматически ударит по репутации самого МАКа. Ведь это он лицензирует самолеты, дает им разрешение летать! И этому погибшему самолету МАК тоже выдал лицензию - в том числе и на полеты с неисправным реверсом. А поэтому гораздо проще назначить виновными погибших летчиков, чем подвести под монастырь десятки чиновников и генералов от авиации, которые по-хорошему тоже должны нести ответственность за произошедшее.

Представьте теперь, каково все это время семьям погибших пилотов? Простили ли их родственники тех, для кого рейс № 778 стал последним, люди, которых убедили в том, что вся кровь - на руках летчиков?

Ведь даже если бы эти гаражи, в которые врезался аэробус, были построены не так близко к полосе, все наверняка бы закончилось без жертв. Ответил ли по всей строгости закона директор аэропорта Куликов? Нет. Его всего лишь отстранили от занимаемой должности, причем даже не уволили, а просто не продлили контракт. Словом, пока все работает так, как работает, никакого улучшения ситуации в гражданской авиации ждать не приходится. Летать мы уже не перестанем. А значит, будем падать. И обвинять во всем только пилотов, которых расследования представляют неумехами и разгильдяями, действующими во вред и себе, и пассажирам.

Вопрос - ребром

Почему самолеты вылетают неисправными

Иркутская трагедия - одно из многих ЧП, произошедших из-за того, что лайнеры вылетали с так называемыми "отложенными неисправностями". Это такая поломка, которая считается "несерьезной", и полет с ней разрешается. Список неисправностей для каждого типа самолета зафиксирован в специальных документах. Но инструкции говорят одно, а факты - совсем другое. Полеты с "отложенной неисправностью" нередко заканчиваются ЧП. "Комсомолка" обратилась за комментариями к самим пилотам.

В официальной беседе летчики единодушны: право окончательного решения на вылет принадлежит исключительно командиру. И ни одна авиакомпания на него давить с принятием решения не будет. Казалось бы, а зачем тогда лететь? Как-то не верится, что командир разбившегося аэробуса, добровольно согласившийся на взлет с неисправным реверсом, будет в пути крыть его нецензурной бранью. Ведь очевидно, что не нравится ему ситуация, что взлетать он вынужден...

Поэтому неофициально пилоты говорят: зарплату они получают в зависимости от того, сколько часов налетали за месяц. Больше летаешь - толще кошелек. Не хочешь лететь - не надо, только в следующий раз компания хорошенько подумает, прежде чем отправить в рейс именно тебя, а не более "понимающего" коллегу.

А в это время

Небо над Россией захватят европейцы?

Мы уже писали, что в отечественной авиации скоро может наступить серьезный кризис. Люди летают все чаще, а пилотов становится все меньше - старые уходят, а новых вырастить не успели. Российские самолеты доживают свой век, а новых почти не строится - по оценкам специалистов, в ближайшем будущем более 70 процентов пассажиров внутри страны будут перевозить лайнеры иностранного производства.

А если нет пилотов и самолетов, то что же тогда остается от гражданской авиации в России? Армия чиновников, исправно получающих деньги за разрешение полетов над страной, да мы, пассажиры. Которых кому-то надо ежедневно перевозить на огромной территории от Владивостока до Калининграда. И если этим не будут заниматься отечественные авиаторы - что же, эту нишу мгновенно займут иностранцы. Как стало известно "КП", немецкая "Люфтганза" учит русскому языку три сотни своих пилотов. Так что, возможно, скоро приветствовать российских путешественников на борту вместо привычных нам капитанов Ивановых будут Гансы и Генрихи. А место российских авиакомпаний займут предприимчивые европейские. И раз до этого никому нет дела, то в конце концов почему нет? Может быть, хоть эти не будут падать......